Peugeot 406 с пробегом: дыры в порогах не беда, если блок BSI в порядке

Пежо в 90-е годы, как известно, котировались значительно ниже Фольксвагенов или Опелей, а сейчас 15-25-летние 406-е даже в приличном состоянии можно найти буквально за копейки. Неужели с ними всё так плохо? В плане комфорта, качества отделки и управляемости они уж точно не уступят Пассатам и Вектрам. А что с надёжностью? В первой части обзора разберемся с кузовом, салоном и электрикой, а во второй – с ходовой частью, моторами и трансмиссией.

 

Техника

Кузов полностью стальной, с типичными для середины 90-х годов пропорциями и внутренним объемом, характерным для D-класса тех времен. Все внешние панели оцинкованы, но только снаружи. В придачу к классическому седану были доступны также купе и универсал. 

Расположение моторов – поперечно, привод строго передний, подвески – МакФерсон и многорычажка. Моторы – широкая линейка простых атмосферных бензиновых моторов (1,6, 1,8, 2,0, 2,2), один 2-литровый бензиновый турбомотор, 2,9-литровый V6, а также дизели, строго четырехцилиндровые, объемом от 1,9 до 2,2. 

Рестайлинговые версии здесь очень серьёзно отличаются от дорестайла по «начинке» (подробно об этом ниже). Также интересно, что многие технические решения, «обкатанные» на 406-й модели, ещё долгие годы будут типичны для множества моделей Peugeot-Citroen.

Таймлайн

Март 1995 года. Запуск производства. 

Сентябрь 1995 года. Начало продаж во Франции, пока только с кузовом седан. Линейка моторов с самого старта очень широка: тут бензиновые атмосферники 1,6 (XU5M3 88 л.с), 1,8 (XU7JB/XU7JP4 90/ 110 л.с), 2,0 (XU10J3R 132 л.с.) и 2,9 V6 (ES9J4 190 л.с.), «турбобензин» 2,0 (XU10J2TE 147 л.с.) и дизели: атмосферный 1,9 (XUD9SD 75 л.с.) и турбированные, уже с непосредственным впрыском, но ещё без Common Rail 1,9 (XUD9TE 90 л.с.) и 2,1 (XUD11BTE 109 л.с.). 

Февраль 1996 года. Запуск продаж в Англии и Германии.

Октябрь 1996 года. Представлено купе модели 406, только с бензиновыми моторами 2,0 и 2,9. Также представлен универсал модели 406, он обозначается как Break.

Февраль 1999 года. Рестайлинг модели в кузовах седан и универсал. Обновлена оптика, кузовные панели, отделка и оборудование. Также сменились все моторы. Дизельные двигатели серии DW10 2,0 (90-110 л.с.) и DW12 объемом 2,2 (133 л.с.) уже с системой питания Common Rail. Бензиновые моторы тоже новой серии, 1,8 EW7(116 л.с.), 2,0 EW10J4 (135/136 л.с.) и 2,2 EW12J4 (158 л.с.). Обновился мотор 2,9, теперь это ES9J4S (207 л.с.)

Июнь 2001 года. Рестайлинг купе. Изменения внешности, появились новые моторы: бензиновый 2,2 (158 л.с.) и дизель 2,2 HDi (133 л.с.). Новая электроника с мультиплексными блоками.

Июль 2001 года. Модернизация электроники машин с кузовом седан и универсал. В машинах появляется хабовая архитектура с мультиплексной шиной и блоками BSM/BSI, как на следующем поколении платформ PSA. В линейке моторов появился мотор с непосредственным впрыском 2,0 EW10D (140 л.с.).

Июнь 2003 года. Второй рестайлинг купе. На этот раз серьезные изменения внешности. Техника в основном без изменений.

Декабрь 2003 года. Представлен преемник модели, Peugeot 407.

27 мая 2004 года. Начало серийного производства Peugeot 407, 406 в кузове седан снят с производства.

Осень 2004 года. Снятие с производства универсала Peugeot 406 Break.

Май 2005 года. Снятие с производства 406 Coupe.

Кузов

Внешние панели

Компания Peugeot одной из первых начала предлагать оцинковку кузовных панелей. Причем «французская схема» с односторонней оцинковкой оказалась самым удачным решением, если взглянуть на ситуацию с нынешнего момента. Она обеспечила машинам очень хороший срок жизни кузова при минимальном уходе и оказалась значительно дешевле практикуемой VW до конца 90-х методики с изготовлением кузова из металла двухсторонней горячей оцинковки целиком. Не удивляйтесь, если увидите Peugeot 405, предка героя нынешнего обзора, в отличном состоянии и без следов реставрации. При выполнении ряда условий кузов оказывается очень живучим.

Peugeot 406 не только оцинкован, но ещё и хорошо окрашен. Особенно машины до 2001-2003 года выпуска, ЛКП которых может при небольшом обслуживании выглядеть как новое. Поздние машины, к сожалению, окрашивались по измененной технологии, и на них встречается такой неприятный дефект, как облезание лака, да и сколы образуются чаще.

Самая большая беда кузова – это пороги. Процесс гниения начинается в задней части, затрагивает обычно и внутренний усилитель. А в запущенных случаях – даже основание средней стойки кузова, наружные части полов кузова, точки крепления продольного рычага задней подвески и задние арки. 

Гниющие передние крылья – беда массовая, но сравнительно недорогая. И ее можно решить навсегда, поставив пластиковые крылья. Но даже обработка внутренней поверхности крыла обычно неплохо спасает ситуацию, если на кромке еще нет «бахромы». Опорная поверхность крыла на верхнем усилителе под фарой тоже ржавеет. Если крыло болтается, то, скорее всего, нужно наваривать новый кронштейн.  

Изнанка капота, у которого ржавеет передняя кромка, ремонту поддается плохо. Сам каркас «играет», разбивая герметик, замок сравнительно слабый, с возрастом у него появляются зазоры в рабочей паре, и капот из-за него вибрирует. Исправить проблему сложно, разве что делать антикор почаще. И да, капоты машин до и после рестайлинга несовместимы, у них даже петли по-разному стоят.

Коррозийные процессы на 406 почти всегда начинаются изнутри, а наружные проблемы – это всегда следствие наличия грязевых карманов во внутренних полостях или, как в случае с передними крыльями, большой и плохо защищенной поверхности без оцинковки. Иногда машины даже в 20-летнем возрасте могут быть если не идеальными, то очень приличными внешне, а внутри скрывается масса проблем.

Снизу

Дыры в порогах – не так уж страшно, если внутри цел усилитель и все остальные элементы. Сам наружный порог есть в продаже и стоит менее 2000 рублей за сторону. Качество вполне приемлемое, ставится без проблем. Беда в другом: при появлении в порогах грязи и влаги страдает много внешне незаметных элементов силовой структуры. Отгнивают как усилитель, так и элементы боковой панели, стыкуемые с порогом и арками. Проверить состояние можно, оценив шов между усилителем порога и полами кузова (его желательно предварительно отмыть) или заглянув под ковры кузова.  

Если салон сухой, то максимум что можно обнаружить – это немного ржи по краям заглушек дренажа под сиденьями. Если пороги сильно подгнивали, то будут повреждены наружные швы и герметик на них. Оцинковки изнутри нет, и если ржавчина была, то она быстро вылезает снова. А вот много ржавчины на всех поверхностях полов – это уже обычно следствие попадания влаги. Напольный ковер тут плохо сохнет, а ЛКП на внутренних поверхностях слабенькое. Так что забитый дренаж, течи в салон с дверей, люка или сливов климатики очень сильно вредят кузову.  

Крыло переднее
22 424 рубля

В дополнение ко всему вышесказанному французы заложили в конструкцию как минимум одну очень необычную проблему. Внутрь коробчатых элементов кузова влага может попадать через арки, если локеры или кронштейны не закреплены должным образом, просто через окна крепежа разнообразного пластика. Грязь и влага в продольном лонжероне пола не только вредят закладным болтам крепления передних подрамников, но и способствуют проникновению влаги в салон, под ковер.

Боковые ниши багажника тоже ржавеют, но снаружи это обычно малозаметно. Вот внутри задней арки есть куда посмотреть. Но для начала нужно снять локеры. В зоне риска пространство за трубками топливозаливной горловины и кромка арки рядом с пружиной. 

Да и в целом, если машина ездила по сельской местности, а днище не мыли очень тщательно, возможны сюрпризы. Коррозия элементов днища в задней части кузова тоже случается и в большинстве случаев связана с именно с состоянием полов салона или порогов. Также ржавеют крепления заднего подрамника и разнообразные кронштейны – это вы увидите сразу. 

Изредка попадаются машины с поверхностной коррозией и уничтоженной оцинковкой при сухих полах салона и багажника и даже при не сгнившей изнутри нишей запасного колеса. 

Оборудование кузова

В силу возраста машин можно столкнуться с поломками и износом практически любых элементов. Затертые фары и лобовое стекло можно было бы и не упоминать. Противотуманки негерметичны, и со временем корродирует отражатель. У зеркал заднего вида корродирует пружина и алюминиевый каркас, вызывая заедания механизма складывания.  

Задняя эмблема на багажнике облезает и разваливается почти у всех. Влага в задних фонарях тоже попадается. Поломанные крепежи и отломанная губа у переднего бампера тоже, к сожалению, встречаются часто. 

Износ дверных петель есть почти всегда, а вот уплотнения и замки подводят в основном у задней двери универсалов. Неработающие стеклоподъемники – беда обычно электрическая, механическая часть достаточно крепкая, страдает в основном у курильщиков, кто часто двигает стекло туда-сюда. Трапеция стеклоочистителя не отличается надежностью, при длительных простоях закисает с гарантией. Кстати, на седанах до рестайлинга встречается ещё и очиститель заднего стекла.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Кузов
Передняя фара галоген
29 323Abakus 6 967Polcar 5 573
Стекло лобовое27 828 / 88 779 атермальноеKMK 5 762
Крыло переднее22 424Polcar 7 176Blic 13 015
Бампер передний29 504Polcar 9 869Phira 7 048
Капот59 810AVG 10 206Blic 19 597


Салон 

Качество исполнения салона у машин достаточно высокое, особенно у вариантов после рестайлинга, когда повысили качество материалов и убрали откровенно дешевые комплектации. До 99 года встречались даже приборные панели с часами вместо тахометра – наследие давно прошедших времен.  

Износ руля и сидений не должен удивлять, причем изнашиваются не только кожаные рули, но даже и пластиковые, которые облезают чешуйками. Из больших ресурсных неприятностей стоит отметить неудачную конструкцию дверных карт, тканевая обшивка на них обвисает из-за старения подложки из поролона. Обшивка потолка тоже склонна к провисанию, особенно после влажной химчистки. 

Часто подводят приборные панели – и дисплеи, и стрелочные указатели. Поломки дисплея бортового компьютера, сбои мультимедийной системы тоже случаются регулярно: где-то ремонт возможен заменой шлейфа, но чаще их меняют целиком, поскольку специалистов по ремонту у нас немного. А вот в Белоруссии восстановление элементов интерьера и оборудования салона на 406 уже налажено неплохо, там машина пользуется высоким спросом из-за обилия дизельных моторов и низкой цены.

Климатика у 406 достаточно крепкая. Наиболее типовой неисправностью является поломка вентилятора отопителя или его регулятора. Еще часто подводит привод заслонки рециркуляции – он электрический на всех машинах.  

С вентилятором все обычно просто: подводят в первую очередь щетки, а в регуляторе на машинах после рестайлинга подгорает несколько копеечных элементов. Якобы неразборный пластиковый корпус на деле вскрывается отлично, особых сложностей с ремонтом не возникает. 

Привод рециркуляции ломается из-за копеечной шестеренки, ее просто ломает по оси. Деталь сейчас есть в продаже, ее печатают на 3D-принтере. 

Кондиционеры достаточно крепкие, можно встретить машины с оригинальными компрессорами. А вот слабенький конденсор и трубки обычно уже меняли не раз, если машина эксплуатируется по трассе или под капотом сильно вибрирующий дизельный мотор. 

Поломки автоматического климат-контроля случаются в основном из-за мощных шаговых моторов привода и поломок шестерен моторедуктора. Моторчик может даже поломать шлицы и саму заслонку, особенно если часто делать калибровку. Ну а шток шагового мотора со временем выходит из зацепления с шестернями редуктора, нужно его «выбить» на место. Иногда ломает и сами шестерни, но это редко. Из неприятных моментов: моторедуктор со стороны водителя снять крайне тяжело, придется обзавестись кучей карданчиков и переходников, а заодно снимать приборную панель. 

Электрика

Как уже было сказано, в плане электроники модификации Peugeot 406 можно разделить на три группы. Первая – это машины до 99 года выпуска с классическими блоками комфорта и блоком BSM. Вторая – машины после рестайлинга и до середины 2001 года, с BSM и немультиплексным блоком BSI (про отличия – ниже). Ну и третья – с BSM и мультиплексным BSI. 

Блок BSM – это изначально подкапотный блок реле и предохранителей, в поздних версиях он не просто коммутационный элемент, но и имеет в своем составе логику управления питанием, завязанную на блок BSI. А вот блок BSI в свою очередь – это интеллектуальное развитие «блока комфорта», который отвечал за коммутацию всех цепей, связанных с работой элементов салона и безопасности. Блоки BSI имеют на борту процессор и память и программируются для взаимодействия с различными электронными системами автомобиля, при этом непосредственно в BSI находится логика противоугонной системы и все программируемые функции.

Машины до 99 года самые простые, и основные проблемы у них банальны. Износ генераторов, износ проводки и сбои приборных панелей, выход из строя жгута салона и разъемов в ногах водителя и под сиденьем из-за воды и негерметичности проводки. Машины эти самые старые, но нельзя сказать, что самые проблемные. 

С блоком BSM проблемы почти те же, что и у машин помладше: окисление контактов и несменные реле, которые тяжело заменить. Генераторы по надежности примерно одинаковы везде, зависит от комплектации и мотора. Если попадается Magneti Marelli, то жди беды, тут и износ подшипников, и щеточный узел капризен, не любит пыли и влаги, да и реле-регулятор – расходник. Если же стоит Siemens или Bosch, то просто каждые тысяч 150-200 надо менять щетки да следить за состоянием реле-регулятора, который изредка, но подводит.  

Много хлопот доставляют отказы вентиляторов радиатора как из-за банального износа, так и из-за подгорающих разъемов проводки и отказа регулятора. Очень часто выходит из строя блок центрального замка за бардачком. Из мелких проблем – отказы датчика наружной температуры, поломки подкапотной проводки, разъемов, поломки блока управления стеклоподъемниками, шлейфа подрулевого рычага на выключатель света, отказ первого символа пробега на одометре при превышении 300 тысяч пробега и тому подобные вещи, которые «на скорость не влияют».

Машины после рестайлинга получают продвинутый блок комфорта, который теперь можно считать интеллектуальным, а заодно – кучу сбоев по всем элементам именно из-за проблем с блоком BSI. Тут и невозможность включить свет, и отказ стеклоочистителей, и сбои приборной панели, и поломки системы иммобилайзера, и слетающие ключи. При этом все старые проблемы, перечисленные выше, никуда не исчезают, набор их практически тот же самый.

Серьезное изменение происходит только в середине 2001 года. Переход BSI блока на мультиплексную шину VAN (Vehicle Area Network) для работы с блоком BSM, блоком подрулевых переключателей, приборной панелью, блоком подушек безопасности, датчиками дождя, климатической и мультимедийной системами, модулями дверей, навигацией, парктрониками и прочими элементами позволил значительно упростить проводку. На шине CAN теперь не только блок управления двигателем, но также ABS, блок управления АКП, блоки управления ксеноном, активными амортизаторами подвески и т. д. Количество проводки уменьшилось, а ее устойчивость к повреждениям значительно повысилась. 

Зато машина стала еще больше зависеть от блока BSI, а количество сбоев в нем поначалу оказалось непозволительно большим. Правда, большая их часть при исправной и незалитой плате BSI и исправном BSM оказались случайными, а сейчас серьезные программные ошибки, из-за которых ранее нужно было менять блок, решаются прошивкой модуля или отдельных его микросхем, восстановлением дорожек или заменой сгоревших элементов. Кроме того, некогда глючное ПО давно обновлено и лишено «детских болезней». В итоге сейчас наиболее поздние 406 в плане электрики можно признать наименее проблемными из всех.

Промежуточный итог

Как видите, врожденных проблем у 406-го не так уж и много. Кузов сравнительно крепок, салон отделан достойно, и только по электрике возможны сюрпризы, особенно если речь идёт о машинах рубежа веков – 1999-2001 годов. В следующей части расскажем о проблемах ходовой части, моторов и коробок передач 406-го.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
35 комментариев
16.09.2020 22:20
Papirus (@sc_1968)

Страху нагнали - аж жуть. Даже и не верится что у подъезда стоит 16-летний 406й, с которым и 10% описанного не случалось (отзыв именно об этой машине ваше издание публиковало 1.5 года назад - посмотрите в своих архивах).
Сколько раз твердили миру: Пыжи не терпят криворукого дилерского вмешательства в электрику. 90% бед происходит от криво установленных сигнализаций и прочих приблуд. Всё! Самый характерный косяк еще - это разбалтывающийся рычажок включения поворотников. Больше по электрике не было ничего.


17.09.2020 08:11
ElderMar

И этот же самый человек на всю округу поносит "ломучие ДСГ и турбомоторы", да. А кто-то на них по 300-400 выкатывает и бед не знает. У вас когнитивного диссонанса нет никакого?

1

17.09.2020 11:00
Papirus (@sc_1968)

Ну таки на олдскульных французах этого дерьма и в помине нет, там ломаться по большому счету нечему, если кривыми руками не лезть. По управляемости ВАГи просто курят в стороне. (Ежели что, 2я машина - Октавия 1,6\АКПП).


17.09.2020 16:41
ElderMar

Ну таки на олдскульных французах этого дерьма и в помине нет, там ломаться по большому счету нечему

А вот Борис пишет что есть чему, и речь не только про 406. Как и на Вагах хватает там слабых мест. Но про VAG вы тут как тут, вот мол, ломучий хлам (хотя Борис адекватно перечисляет ВСЁ, что может отвалиться) - а про Пежо почему-то "Страху нагнали - аж жуть."

1

18.09.2020 09:23
Papirus (@sc_1968)

Сравниваю как на основе собственного опыта, так и форумов по тем же Пыжам и ВАГам. Конечно, можно собрать единичные случаи вместе и получится картина что в машине сыпется все что есть. А по факту системными могут быть пара косяков. Причем стоимость их исправления у тех же Пежо и ВАГа отличаются в разы, и не в пользу немцев. К примеру при сравнении багов коробок передач. Сколько б не поносили пресловутый AL4 я тоже знаю массу случаев когда при соблюдении нескольких простых правил они ходили без существенных вложений до 300ткм. И так же перед глазами были Пассаты, на которых DSG умирала к 50-70ткм, после чего стоимость восстановления способности передвигаться составляла трехзначную сумму (пару раз удалось по блату договариваться на замену коробки по гарантии). Если машина корпоративная то и бог с ним, а вот из своего кармана вынимать такую сумму ради экспериментов ВАГа над покупателями совсем не хочется.


18.09.2020 14:32
volegost@gmail.com

Вам справедливо указали на необъективность и зашоренность. Но вы сарказм предпочли не заметить. При том. что ваш "опыт" - это одна-единственная октавия и остальные рассказы мз серии "у друга свата брата зятя мужа сестры..."(с).

Я пока не встречал AL4 с пробегом 300 без капиталки. Более того, до 300 без ремонта даже айсины доезжают нечасто.

Стоимость ремонта ДСГ (какой, кстати - они разные) - немногим дороже AL4. При этом разницу в стоимости dq200 с лихвой окупит экономией бензина. DQ250 просто не будет ломаться. И обе - не будут безбожно тупить.

1

18.09.2020 18:38
Papirus (@sc_1968)

Я уже написал что были и корпоративные Пассаты, и перед глазами были частные Октавия 1.4/DSG, Пассат СС,Ауди А3. С другой стороны ездил на С4 (тоже корпоративная, по пробегу не жалели, но за машиной ухаживали). Это не считая указанных вами «братьев-сватов». Так что выборка для составления впечатления достаточная была.


19.09.2020 18:22
volegost@gmail.com

Ну началось...Вы их историю досконально знали? Смотрели терморежимы КПП? Считали остаток сцепления? Что-то сомневаюсь (не уверен даже, что сможете сказать, как и что смотреть по КПП).

Ну и да, сколько среди ваших "корпоративных пассаты" было с dq250? С какими моторами?

Ну и если курс матстата не совсем выветрился, то сами должны понимать, что репрезентативностью у вашей "выборки" не пахнет. Единичный опыт скорее.

З.Ы. если сейчас открою драйв, проехавших до 300 ткм AL4 там не будет.


19.09.2020 23:13
Papirus (@sc_1968)

Volegost, мне достаточно того что я видел, что б не связываться с роботами. Разбираться с режимами - забота инженеров по гарантии, а не тех кто эксплуатирует машины. Пока что «в среднем по больнице» стоимость эксплуатации ВАГов превышает таковую при общении с французами (естественно речь даже не об официальных дилерах).


21.09.2020 02:44
volegost@gmail.com

Говорю же, вы не видели ничего толком. Но в каждой статье даёте свои оценочные суждения по тому, в чём не разбираетесь. По КПП в частности.

DQ250, DQ500 крепче и надёжней не только изначально дохлого AL4 (во всех его вариациях), но и айсинов TF70 и TF80. Просто для осознания этого немудрёного факта нужно немного интересоваться опытом эксплуатации машин и с тем, и с другим. Например, дизельных гольфов и пассатов, гольфов GTI и GTD, R and so on. А также C5 и 407, 508, 308 с дизельными моторами.

Чтобы говорить о стоимости эксплуатации, вам стоит приобрести что-то помимо древнего и овощного 406, реальное состояние которого под большим вопросом.

1

24.09.2020 11:53
ElderMar

3008, например. Или DS4 какой.
Даже на С4 коллега четыре раза за 100 тысяч пробега менял помпу (EP-6C). Раз в 25 тысяч по сути. Это, видимо, дёшево, а помпа расходник.


21.09.2020 13:41
Роман Кислер

С этим "волегостом" спорить бесполезно - это бот, судя по всему клон одного из местных авторов.

1

21.09.2020 20:46
Papirus (@sc_1968)

Роман Кислер, как и с любым ВАГовским сектантом


22.09.2020 10:21
volegost@gmail.com

Ну да, лучше быть упоротым сектантом пизжо, и упорно игнорировать факты, логику и здравый смысл)


22.09.2020 10:16
volegost@gmail.com

Лол, маня, а ты чей бот?) Тебе вроде уже ссылку даже кидали на разные профили у меня и Бориса. Хотя что взять с упоротого жабофила, у которого пизжо с ёлкой рулятся лучше AR)


23.09.2020 14:00
Роман Кислер

Ты не дерзи петушок малолетний , а изучай историю мирового автопрома. Где были твоим фольксвагены во времена Пежо 405 и 306? В анусе они были, да и сейчас по рулёжке это лишь бледная копия тех машин, настроенных великим Жаном Боденом
https://www.drive2.ru/b/1354600/


23.09.2020 14:42
Роман Кислер

Петушок, тебе пора принимать вечернюю пилюлю.

1

18.09.2020 14:35
volegost@gmail.com

Ммм...а вы помимо октавии на чём-то ездили? Гольф ГТИ/R? Леон FR? Ауди S5/RS5? Или весь ваг по вашему мнению ограничивается вашей октахой на ППД?

На таких олдскульных французах как минимум старые автоматы, старые моторы и старая проводка. Но вы, разумеется, можете и дальше отрицать логику с фактами.


18.09.2020 14:36
volegost@gmail.com

Каждый кулик своё болото хвалит)


18.09.2020 11:25
Борис Игнашин

если владелец ухаживает, то все ок
почти все беды от мокрых полов и отсутствия антикора, нежелания что-то делать

схема оцинковки весьма хороша, окрас неплох, электрика на переходных неудачная, много глюков и очень чувствительна к проводке

2

18.09.2020 18:40
Papirus (@sc_1968)

Наш 406 не обрабатывали. Один порог попытался зацвести - проблему решили. Второй до сих пор живой (почему ведут себя по разному не поняли).


20.09.2020 11:11
mrdimbass10@mail.ru

как бывший владелец 406-й 2001 года 2.0 бензин могу сказать, за шестилетний период владения авто,не встретил гниющих порогов и прочих жуков и пауков, в плане электрики сверх надёжен. Глюк единожды был в -35 градусов,затроил двс, подключил PP2000,удал ошибки и всё гуд. Подвеска: только задние амортизаторы были заменены, по передку амортизаторы,стойки стабилизатора,шаровые и наконечники,в рулевой рейке верхний сальник червяка который стоил 100 рублей corteco и всё! В моторе ничего не делалось,кроме замены ремень ГРМ, катализатор родной. Салон выше всех похвал,очень износостойкий, руль стирался так как стоял резиновый, отслоилась ткань на водительской двери,но это легко устранимые мелочи. Машину купил друг,у которого был дорестайл 406, доволен как слон. Ездит и продавать не собирается! Сам сейчас езжу на 607)


20.09.2020 15:10
Роман Кислер

Первая же фраза вводит читателя в заблуждение. Пежо 405 и 406 котировались выше чем Пассат Б3 или Б4, а уж тем более Опель Вектра первых двух поколений. На седанах от Пежо ездила интеллигенция - юристы, врачи, архитекторы и инженеры, на Форде, Опеле и Фольксвагене - успешные представители рабочего класса и розничной торговли. Это и не плохо и не хорошо, такое позиционирование было у этих марок.
Перелом произошёл в самом конце 90х и начале 21 века, когда Пежо упростили конструкцию многих своих моделей (перевели на полузависимые балки вместо независимых подвесок). Фольксваген же наоборот, создал Гольф 5 с независимой задней подвеской и выпустил Пассат Б5, оказавшийся гораздо круче примитивного и туповатого в плане управляемости Б4. Концерн ВАГ вложил миллиарды евро в кампанию по повышению имиджа марки Фольксваген. В частности на переманивание инженеров-подвесочников из Форда и того же PSA, на массированную рекламную компанию и на повышение такого параметра как "ощущение качества".


22.09.2020 10:31
volegost@gmail.com

Мне всегда было интересно, откуда ты черпаешь вдохновение для своих грибных фантазий? Вот откуда эти вскукареки про "интеллигенцию" и "рабочий класс"? Пруфануть можешь на статистические исследования ЦА?

Про независимую подвеску поржал) Во-первых, были версии и с балкой на В3 с В4, и с многорычажкой (sincro). Во-вторых, меган РС с балкой рулится лучше и на скоростном кольце уделывает авто с многорычажкой. Это так, для общего развития тебе.

Про переманивание подвесочников в голосину) У вага были свои гоночные коллективы в рамках и Porsche, и NSU бывшего - нафига им жабоеды-то? Жду офигительных историй, как пизжо рулится лучше не только Альфы, но и Порша)

1

23.09.2020 14:24
Роман Кислер

Послушай, клоун малолетний! Миграция подвесочников PSA-Ford-VAG - это общеизвестный факт. Любой кто был подписан на Авторевю в 90-е годы это знает и помнит, на эту тему были интервью и с Жаном Боденом (тот самый легендарный шеф-подвесочник Пежо) и с Вернером Шмидтом ( Форд Фокус), и с ваговскими представителями. Но если фордовцы в открытую говорили о копировании настроек Пежо, то ВАГовцы шифровались как могли .
Если бы ты был чуть постарше и более эрудирован, ты бы знал что Пежо 406 выигрывал тесты у БМВ 3, а Пежо 306 помешал рыночному успеху "компакта", предшественника БМВ 1-й серии.
Когда журналисты Авторевю "примеряли на себя" Peugeot RCZ - некоторые из них прямо говорили что по управляемости он заметно превосходит Ауди ТТ и скорее играет в лиге Porsche Cayman. Так что если хочешь подавиться собственными соплями - просто зайди на сайт Авторвю, оплати минимальную подписку и почитай материалы по подвесочной школе концерна PSA.
Французы всегда были мировыми лидерами в проектировании и настройке ходовой части - будь то Пежо, Ситроен или Рено. Поэтому их бюджетные седанчики приживаются в любой точке мира, а хетчи на балке от Пежо или РеноСпорт влёгкую выигрывают сравнительные тесты с многорычажными моделями.
Немцы же всегда создавали УТЮГИ, для которых крутой поворот всегда был ПРОБЛЕМОЙ.
Смотри сам, тут Гольф-4 раскрылся во всей своей позорной сути, а Пежо 306 его просто сожрала и не заметила.
https://www.youtube.com/watch?v=mHW9yqdlKhg


23.09.2020 14:30
Роман Кислер

23.09.2020 14:39
Роман Кислер

Борис, как же тебе пруфануть если ты любые комменты со ссылками удаляешь)))
Ссыкло ты позорное, наверное собственной тени боишься. Тебе надо не в интернете геройствовать, а с комплексами бороться))))
И да, если ты не заметил - тебе пишет этнический немец. Но это не мешает мне быть объективным и признавать что французская подвесочная школа гораздо более крута чем немецкая, которая ничего кроме УТЮГОВ в массовом автопроме по сути и не создала. Очень крутой подвесочной школой обладает также и Великобритания, именно от них французы почерпнули многие секреты ещё в 60-70 годы.
Не позорься, купи подписку на Авторевю и читай интервью с Жаном Боденом (Пежо), Вернером Шмидтом (Форд), а также с представителями Фольксвагена, которые прямым текстом говорили - в настройках управляемости мы ориентируемся на эталонные модели Пежо. Вся эта информация никуда не делась, она есть на сайтах Авторевю и западно-европейских журналов.
https://www.youtube.com/watch?v=mHW9yqdlKhg


23.09.2020 14:40
Роман Кислер

Борис, как же тебе пруфануть если ты любые комменты со ссылками удаляешь)))
Ссыкло ты позорное, наверное собственной тени боишься. Тебе надо не в интернете геройствовать, а с комплексами бороться))))
И да, если ты не заметил - тебе пишет этнический немец. Но это не мешает мне быть объективным и признавать что французская подвесочная школа гораздо более крута чем немецкая, которая ничего кроме УТЮГОВ в массовом автопроме по сути и не создала. Очень крутой подвесочной школой обладает также и Великобритания, именно от них французы почерпнули многие секреты ещё в 60-70 годы.
Не позорься, купи подписку на Авторевю и читай интервью с Жаном Боденом (Пежо), Вернером Шмидтом (Форд), а также с представителями Фольксвагена, которые прямым текстом говорили - в настройках управляемости мы ориентируемся на эталонные модели Пежо. Вся эта информация никуда не делась, она есть на сайтах Авторевю и западно-европейских журналов.
https://www.youtube.com/watch?v=mHW9yqdlKhg


23.09.2020 14:41
Роман Кислер

Борис, как же тебе пруфануть если ты любые комменты со ссылками удаляешь)))
Ссыкло ты позорное, наверное собственной тени боишься. Тебе надо не в интернете геройствовать, а с комплексами бороться))))
И да, если ты не заметил - тебе пишет этнический немец. Но почему-то национальность не мешает мне быть объективным и признавать что французская подвесочная школа гораздо более крута чем немецкая, которая ничего кроме УТЮГОВ в массовом автопроме по сути и не создала. Очень крутой подвесочной школой обладает также и Великобритания, именно от них французы почерпнули многие секреты ещё в 60-70 годы.
Не позорься, купи подписку на Авторевю и читай интервью с Жаном Боденом (Пежо), Вернером Шмидтом (Форд), а также с представителями Фольксвагена, которые прямым текстом говорили - в настройках управляемости мы ориентируемся на эталонные модели Пежо. Вся эта информация никуда не делась, она есть на сайтах Авторевю и западно-европейских журналов.
Да, по поводу Порше. Почитай "примерку" Peugeot RCZ, в ходе которой многие журналисты признали что эта модель управляется заметно лучше чем Ауди ТТ и играет уже в лиге Порше Каймана. Так что и здесь твой глупый троллинг оказался неуместным.
Борись с комплексами, Борис, твоё ALTER EGO выглядит отвратительно))

2

23.09.2020 16:57
Борис Игнашин

у него нет возможности удалять комментарии, даже у меня нет
вэлком в чатик, там уже обсудили твои заблуждения https://t.me/tech4ign


23.09.2020 23:29
volegost@gmail.com

Ты больная, маня? Я не Борис, я Олег. Живу в Москве, езжу на другой машине, и имею совершенно другие предпочтения по автомобилям. Просто ты обычная закомплексованная неграмотная баба, которой тяжко признать, что его высмеивает сразу несколько человек.

Насчёт ссыкла - можешь мне в реале повторить. Загугли на драйве Ehre, это я. Пиши в личку, договоримся о встрече.

Такими "немцами", как ты, мой дед печку топил. Объективностью в твоих вскукареках не пахнет. Только малограмотностью и гуманитарным образованием, когда знания, логика и факты заменяются подпиской на развлекательный журнал.

Мнение журналистов развлекательного формата - это, конечно, аргумент. Я ж говорю, ты гуманитарий махровый.

Гуманитарий и по совместительству местный клоун, чьи вскукареки про "эталонную управляемость" обычного переднеприводного масс-маркета и нытьё за типы задних подвесок делают чтение комментариев более интересным.

1

06.10.2020 15:50
Роман Кислер

Ух ты, как раскудахтался!!!
Герой ты наш интернетный, найди своему поганому язычку достойное применение. По-хорошему тебе его вырвать надо

1

23.09.2020 19:30
altersin

Фигасе тут экшен в комментах))
По статье: прям жирную версию нашли на V6 и коже. По машине: достойный конкурент для Passat B5 был. Салон ваще крутой, сейчас современный D-класс не может таким похвастать.
з.ы.: 406 купе - шикарная была)

1

23.09.2020 23:32
volegost@gmail.com

Осеннее обострение в комментах. Хоть ты скажи этому дурачку, что я и Борис - разные люди.

Современный D-класс вполне может похвастаться и салоном получше. У того же 508. Но для своего времени да, был крутой. В духе времени (в В5 похожие тенденции наблюдаются).


07.10.2020 12:56
Роман Кислер

406 Купе была очень красивой машиной, а по управляемости ничем не отличалась от седана. По годам выпуска её прямым конкурентом был сундучок Пассат Б4, но всерьёз сравнивать их на дороге просто смешно. Управляемость 406-го была лучшей в классе и даже Б5 не смог её обогнать в этом вопросе. На ровном асфальте прямую он держал не хуже француза, но на грунтовке и неровностях подвеска Пежо давала большое преимущество.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings