Почему «Ставрополь-Авто» потерял Lifan и Chery, будет ли консервация и при чём здесь Сбербанк?

4713 29 0
«Самый современный», по утверждениям администрации «Ставрополь-Авто», автомобильный завод в России, не смог получить подряды на сборку китайских автомобилей Lifan и Chery, которые ещё в прошлом году выпускал «ДерВейс». Однако, производство на «Ставрополь-Авто» пока консервировать не планируют: идут переговоры «с несколькими партнёрами», в том числе и «с нашими китайскими соседями».
 

В прошлом году Lifan и Chery решили не продлевать контракт по сборке автомобилей с «ДерВейсом», где был налажен полный цикл производства. Когда в декабре Следственный комитет открыл уголовное дело против АК «ДерВейс» о неуплате налогов на сумму в 320 млн рублей, стало ясно, что китайцы на завод уж точно не вернуться, хотя Вячеслав Галузинский, заместитель генерального директора «Лифан Мотор Рус», сообщил нам, что формально претензии СК никоим образом не могут препятствовать выпуску машин, поскольку и оборудование, и комплекты «ДерВейсу» не принадлежат, даже растаможку машинокомплектов в 2018 году Lifan начал оформлять на себя.

О том, где будет налажена сборка Lifan, мы расскажем в ближайшее время, уточним пока, что это завод именно на территории России, а не в Белоруссии, Казахстане, Киргизии или Армении, то есть в стране-члене Таможенного союза ЕАЭС. Что касается Chery, мы уже сообщали, что модели этого бренда будут собирать на «Автоторе». По данным сайта Kolesa.ru, официальный старт производства может случиться уже в ближайшем месяце, а сейчас вовсю идёт приладка. Скорее всего, запуск приурочат к получению «Автотором» Специального инвестиционного контракта. Документ находится на утверждении в Минпромторге: в Калининграде ожидали его утверждения ещё в феврале.

Между тем до заключения договоров о сборке с новыми площадками и Lifan, и Chery вели переговоры с предприятием «Ставрополь-Авто». Напомним, что его построили совсем недавно: в реестр субъектов малого и среднего предпринимательства компания включена 1 августа 2016 года как «малое предприятие», а с декабря 2017 года на заводе начали выпуск хорошо знакомых российскому покупателю внедорожников Great Wall Н3 и Н5 под брендом DW Hower. Строительство предприятия началось в 2013 году при посредничестве «Московского индустриального банка» на площадке площадью 207 Га, оформленной в собственность «Ставрополь-Авто» при посредничестве Правительства Ставропольского края. Генеральным проектировщиком выступила компания «Инпротех» (г. Невинномысск), проектировщиком основных зданий – корейская компания DongSung, поставщиком оборудования для окраски и сборки – CNTUS, опять же из Кореи. По нашим данным, завод собрал около 2400 машинокомплектов, после чего проект DW Hower, инициированный компанией «Чайна Автомаркет», был свёрнут за отсутствием дополнительного финансирования. Новых заказчиков у «Ставрополь-Авто» пока не появилось.

На уровне учредителей «Ставрополь-Авто» обнаруживает свою связь с «ДерВейсом». Вполне возможно, именно это отталкивает как тех, кто уже получил опыт работы с предприятием в Черкесске, так и тех, кто хорошо знаком с ситуацией. Давайте «влезем на генеалогическое древо» учредителей, а помогут нам в этом сайты по проверке контрагентов list-org.com и kartoteka.ru.

Итак, учредителями «Ставрополь-Авто» до 28 декабря 2018 года числились ООО «ОАК» и Дерев Мухадин Аубекирович. Доля Дерева М.А. была невелика, всего лишь 0,001%, и это подозрительно – зачем она? В учредителях ООО «ОАК» (Объединённая автомобильная компания), обнаруживаем, что и здесь у Дерева Мухадина Аубекировича доля в 0,001%, при том что остальное – за ООО «Региональная земельная компания». Вряд ли вы удивитесь, если узнаете, что в «Региональной земельной компании» Дерев Мухадин Аубекирович снова числится в учредителях, но (внимание!) уже с долей в 50%. Остальные 50% принадлежат Сугаипову Ахмету Мухметовичу. Интересно, что именно он с 28 декабря 2018 года стал третьим учредителем «Ставрополь-Авто» опять же с долей в 0,001%. Таким образом, с 28 декабря 2018 года «Ставрополь-Авто» владеют фактически два человека — Сугаипов А.М. и Дерев М.А. Фамилия Дерев на Кавказе известная – клан влиятельный, однако, в последние годы свои позиции теряющий: Вячеслав Дерев, представлявший Карачаево-Черкессию в Совете Федераций, в прошлом году был арестован, правда, 1 марта в связи с делом Арашуковых выпущен.

01

А что сейчас с АК «ДерВейс»? Её президент – Дерев Хаджи-Мурат Эдикович, он же – учредитель с долей в 44%. Ещё 5% – у Александра Романова, остальные – за «СБК Ресурс». В свою очередь «СБК Ресурс» – это на 99% «СБК Проект», который на 100% (за вычетом 0,0002%) – ООО «Сбербанк Капитал». В свою очередь учредителем ООО «Сбербанк Капитал» с долей 100% числится ПАО Сбербанк – тот самый, где Президентом и Председателем правления числится небезызвестный Греф Герман Оскарович. Это если верить list-org.com и аналогам.

В общем, всё это туманно и сомнительно, и совершенно точно инвесторов не привлекает. Но лучше всего всю эту картину описывает забавная опечатка, допущенная на официальном сайте Следственного Комитета по Карачаево-Черкессии в заголовке одной из новостей: «Следственный комитет по Карачаево-Черкесской республике начал проверку по факту схода снежной лавины в результате чего пострадали туристы». О, да, я понимаю туристов, в смысле, инвесторов: кому хочется оказаться пострадавшим?..

Вернёмся к отказу Lifan и Chery от сотрудничества со «Ставрополь-Авто». Если оставить в стороне «кавказский» вопрос, остаётся ещё СПИК. Как сообщали нам в своё время источники в Chery, именно перспектива скорого получения Специнвестконтракта у «Автотора» заставила представителей китайской компании завязать сотрудничество с заводом в Калининграде. Однако, не прогадала ли Chery, выбрав «Автотор», а не «Ставрополь-Авто»?

Как подсказывают наши источники, заявку на СПИК «Автотор» подал с участием Chery ещё в прошлом году: Chery фигурирует в документах как привлечённый инвестор. Специнвестконтракт пока не утверждён, причём за то время, что он находится на согласовании, Правительство РФ исключило возможность подачи групповой заявки. Впрочем, вряд ли затяжка происходит из-за этого. К слову, по нашим данным, «Автотор» сподвиг Chery на весьма крупные инвестиции, настолько большие, что китайцы были неприятно удивлены. При этом, как показывает опыт совместного дальневосточного завода Mazda Sollers, заключившего СПИК ещё в сентябре 2016 года, можно обойтись вполне умеренной суммой – в 2,8 млрд рублей. Для сравнения, АВТОВАЗ с «сателлитами» по контракту вкладывает 70 млрд руб., калужское предприятие Volkswagen в одиночку – все 40 млрд…

Очевидно, что отсутствие СПИКа и, как следствие, промышленных субсидий от Правительства РФ (на сайте Минпромторга меры поддержки обозначены как «финансовая поддержка в виде льгот по налогам и сборам в соответствии с законодательством о налогах и сборах») не позволяет «Ставрополь-Авто» предложить заказчикам приемлемую цену на автомобиль. Между тем ситуация, когда предприятие с годовой мощностью в 100 тысяч машин, с возможностью сборки по полному циклу, близкому к CKD-4 (кузов варят целиком, а не из готового днища и боковин), современным корейским покрасочным оборудованием и площадями под прессовое производство простаивает, наверное, неправильная.

Да, проект «Чайна Автомаркет» по воскрешению внедорожников Great Wall под брендом DW Hower оказался нежизнеспособным. Да, строить завод, видимо, нужно было либо в «Особой экономической зоне», либо на «Территории опережающего развития», а не в окрестностях Ставрополя, которые пока не ОЭЗ и не ТОР. Отрадно, однако, что менеджмент «Ставрополь-Авто» не спешит консервировать производство. Один из наших высокопоставленных спикеров на заводе сообщил, что «оборудование работает и поддерживается в надлежащем состоянии; наши технические специалисты на местах следят за этим, оно готово к работе хоть завтра». Ну что ж, дело за малым, осталось только найти заказчика.

По нашим данным, администрация «Ставрополь-Авто» планирует обратиться к компаниям, у которых не локализовано производство в России. Речь идёт, как минимум, о Subaru и Suzuki. Мы взяли оперативный комментарий у этих компаний на предмет возможного сотрудничества со «Ставрополь-Авто». Пресс-служба Subaru сообщила, что японцы вовсе не держатся за фактор «японской сборки», который, впрочем, для некоторой доли покупателей бренда по-прежнему остаётся важным. Наоборот, штаб-квартира Subaru будет готова дать отмашку на «обсчёт» возможных вариантов локализации, как только общий объём российских продаж бренда перевалит за 20 тыс. шт. Напомним, такое уже было – в рекордном для рынка 2012 году, тогда вопрос о российской сборке действительно был на повестке дня. Если продажи вновь достигнут этой отметки, первым на российский конвейер встанет Forester – на него сейчас приходится более 60% продаж бренда. Однако, чтобы продажи пошли вверх, машины должны подешеветь, что может дать российская сборка на предприятии с действующим СПИКом, а для этого нужны инвестиции. В общем, пока Subaru ходит по кругу.

Пресс-служба Suzuki дала лаконичный ответ по вопросу возможного сотрудничества со «Ставрополь-Авто»: «Сузуки Мотор Рус, являясь официальным дистрибьютором Suzuki Motor Corporation на территории РФ, Беларуси и Казахстана, вопросы такого стратегического значения самостоятельно не решает. В связи с чем, если бы предприятие Ставрополь-Авто обратилось к нам с предложением о начале локализации производства, мы, разумеется, направили бы запрос в штаб-квартиру для получения разъяснений. Это вопрос, имеющий глобальное значение для Suzuki, поэтому на местах он не решается». К слову, у Suzuki есть собственный завод в Венгрии, откуда в Россию поставляются модели Vitara и SX4, но объёмы наших продаж небольшие – 4192 шт. и 1358 шт. по 2018 году соответственно, так что если венгерский завод не досчитается российских экземпляров, ничего с ним не случится. Вспомним, к слову, что когда-то Suzuki собиралась строить собственный завод в России и даже какое-то время держала для этого площадку.

В Jaguar Land Rover нам ответили, что «на данном этапе сборка экономически не обоснована». Здесь стоит вспомнить прошлогоднее интервью генерального директора российского отделения JLR Вячеслава Кузякова. В нём менеджер сказал нам: «Сборка в России нам пока серьёзных экономических преимуществ не даст. Однако это не значит, что через год-два мы не вернёмся к этому вопросу, мы регулярно контактируем с соответствующими структурами Правительства РФ и потенциальными производственными партнёрами».

Собственно, из всего вышесказанного вовсе не следует, что Suzuki, Subaru или даже Jaguar Land Rover не придут на «Ставрополь-Авто», ведь объем инвестиций в собственный завод несоизмеримо выше, чем в адаптацию техпроцесса на уже готовом «Ставрополь-Авто». Другое дело, что обращаться нужно действительно в штаб-квартиру, да и наиболее вероятными партнёрами пока представляются китайцы.

Видимо, по этой причине администрация «Ставрополь-Авто» снаряжает делегацию на автосалон в Шанхай, который откроется во второй половине апреля (журналистские дни – 16-е и 17-е), в этом смысле не исключено, что в обозримом будущем на российский рынок выйдет какой-нибудь новый китайский бренд, к примеру, Baojun, или вернётся уже известный – скажем, Haima. Интересно, что у Haima даже есть действующий ОТТС, выданный 27 декабря 2017 года со сроком действия по 15 ноября 2019 года, на модель М3. Речь идёт об образце китайской сборки, однако сам факт наличия сертификата (марка так и не вернулась на рынок с сертифицированной моделью) может свидетельствовать о том, что интерес к России у той же Haima не угас.

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Что бы понять чо надо выпускать надо провести маркетинговое исследование рынка.Пустует ниша доступных микролитражек класса А.Смарт и киа пиканто слишком дороги.Была разработка автомобиль Мишка.Дешевая,простая,экономичная машинка.Вот что то такое и надо выпускать.Рынок в этой нише пустой.Рынок бу предлагает доживающие свой век ржавые матизы и больше ничего.Если цена будет в пределах 300-400 тысяс,то это будет хит продаж.Отличная альтернатива ржавым нексиям,девяткам,14,калинам и всему прочему автохламу за эти деньги.Плюсы:экономичность,ремонтопригодность,доступность.На это и надо ориентироваться.

wladislaw msk

Был же Равон Р2, но он не зашел потому что для него к моменту его выхода уже кончилась ниша: девочки которые покупали Матизы как модный аксессуар, признак статуса и элемент женской эмансипации - уже давно выросли и водят кроссоверы. А девочки что растут им на смену уже не воспринимают бюджетный автомобиль как признак статуса и в том, чтобы быть женщиной за рулем тоже повода для гордости не находят - это стало обычным делом.

А чего это он не зашел то?У меня куча знакомых и девушек и парней присматривались как раз к равону Р2.Его полгода или год всегь продавали а потом начались перебои с поставкой и через какое то время совсем прекратили и поставлять и продавать.Насколько известно GM начал вставлять палки в колеса уздэу.Да и потом равон стоил как гранта.А простая утилитарная машина ока-аля мишка должна стоить дешевле иначе тоже на "зайдет".

wladislaw msk

Когда Фольксваген придумал свой полуседан - на него выстроилась очередь. Вот это машина зашла. Когда Равон выпустил свой Р2 - его за полгода не распробовали. Это машина не зашла.

Сделать маленькую машину сильно дешевле Гранты - почти невозможная задача. Уменьшая машину тяжело выиграть в цене, упомянутый полуседан, например, подешевел по сравнению с оригиналом после увеличения.

В индии производится рено квид.Стоит 4000 баксов.По курсу это 300000 рублей.При этом там есть еще более дешевые машины:сузуки альто например.Так что цена лады гранты это цена взятая с потолка исходя из рыночной коньюнктуры.Тот же мишка по сравнению с квидом это тупо мотоколяска которая в той же индии производись она там стоила бы еще дешевле раза в два.Вопрос в том что в Индии и бразилии могут делать дешевые современные машины а у нас низзяяяя!!!!Потому что если будут производить квид в России,то что будут жрать семьи работников всех других автозаводов?А там ведь куча народу и плюс все в кредитах набранных на покупку того же поло за миллион.
Что касается зашел или не защел,так скажи что в те благодатные времена не зашло?Народ за счастье считал взять кредит на покупку солярисов и поло,потому как поверили в завтрашний день.Экономика на подьеме была,нефтедоллары девать некуда было,тачки дешево стоили.Зашло все абсолютно!И пежо и рено и фольксваген и форд.Сейчас другие рыночные реалии:не до жиру-быть бы живу.Соответственно и тачки нужно производить не за миллион а за 300 тысяч.
То что я тебе сейчас сказал так за это умные дятьки на разных международных симпозиумах большие гонорары получают,а тебе бесплатно все это изложил.Так что цени.И научись напрягать мозги и анализировать если хочешь в маркетинг удариться.

wladislaw msk

Индийский Квид не впишется ни в требования по экологии и безопасности - даже российские - ни в потребительские требования по комфорту и оснащенности. Бразильский Квид, который по сути другая машина, стоит уже около девяти тысяч долларов т.е. немного дороже, чем Лада Гранта. Вв Индии можно, в Бразилии - нельзя. Это такой маленький нюансик, с которого тебе стоило бы начать прежде чем задвигать про дядек на симпозиумах)

А ты про потребительские требования с каких источников информацию получил?Например то что у нас сейчас продается тоже потребительским требованиям не удовлетворяет.Например все потребители пишут какого черта так дорого машины стоят,но их никто не слушает и цену не снижает.Отсюда имеем вывод машины в этой части не соответсвуют потребительским требованиям.Так что попрошу еще раз изучить потребительский рынок и его запросы по части цены,экономичности,дешевизны обслуживания.
Что касается требований по экологии и безопасности,так тут тоже бабушка надвое сказала.У нас уазик хантер и буханка выпускаются и никого не волнует что он не безопасен.Что касается экологии,то с этим у рено проблем нет.Ну не карбюратор же там стоит,а вполне современный двигатель не хуже по нормам того же уаза и гранты с ее двигателем от восьмерки.
Понятно что всякие дятьки будут закатывать глазки и придумывать разные поводы лишь бы не дать выпускать дешевую машину в России.Оно и понятно и у них есть семьи и они жрать хотят.

wladislaw msk

В том, что касается дороговизны - потребители говорят о том, что "эта машина", например Гранта с ее потребительскими свойствами - должна стоить на их взгляд тысяч 150. Или 300. Или 200. Сколько денег есть - столько человек и говорит. Но о том, чтобы отказаться от чего-то - речи при этом не идет.

Я и не говорю, что довести Квид до действующих требований по экологии и безопасности нельзя. Можно. И более того, это уже было сделано для рынка Бразилии. С увеличением цены до 9 тысяч долларов. Но можно. Но 9 тысяч долларов.

Насчет УАЗа - предлагаете тоже записать по документам грузовиком?)

Какое то странное у тебя отношение.Ты меня как будто подловить пытаешься на неточностях,хотя сам видимо давно уже проанализировал рынок и без моих подсказок знаешь что кроме уазика еще и нива есть и там с безопасностью тоже все плохо и она не грузовик.Ведь ты знал это но ждал когда я скажу))
И это благодарность за мои бесплатные лекции?

wladislaw msk

Потому, что Нива продается в Европе, а Квид - нет. Например потому, что сертифицирована она давно и по уже не актуальным требованиям?) Но проблема не только в этом. Машина, которая производятся десятилетиями - может себе позволить вползать в требования впритык, но если вы начинаете производство новой машины на новой для какой-либо страны платформы - это тянет за собой огромные вложения и глупо втаскивать ее в требования впритык, чтобы через год оказалось, что вы не можете продолжать производство.

Ну это как бы твои домысливания.По факту платформа квида новая и если в Индии могут ее делать по низкой цене,значит она того стоит и окупается.Речь о том,что требования по экологичности(уверен тут у квида все нормально) и безопасности(тут не так все радужно,но по крайней мере не хуже чем у некоторых"грузовиков Уаз" и старушек нив) в российских условиях обходятся кем надо и когда кому то надо.Яркий пример установка системы глонасс,которую вроде всех обязали ставить,но вдруг передумали и у праворульных япошек разрешили не ставить в угоду политической коньюнктуре.Тот же матиз который продавался совсем недавно это уровень как раз квида.Но вообще речь не о квиде,а о Мишке.О том что эта ниша пустует,а спрос на машины такого уровня есть,но он никем не удовлетворяется.

wladislaw msk
По факту платформа квида новая и если в Индии могут ее делать по низкой цене,значит она того стоит и окупается.

Я выше привел цену на бразильском рынке. Понятия не имею сколько там безопасности (она примерно на 100 кг тяжелее в Бразилии чем в Индии), а сколько экологии, но в сумме получилось цена Гранты.

Тот же матиз который продавался совсем недавно это уровень как раз квида.

У Матиза была своя специфическая рыночная ниша - #затоиномарка. Теперь это уже даже звучит странно, но тогда люди реально мечтали во что бы то ни стало обладать машиной родившейся где-то за границей и ненавидели все что произведено внутри страны. При покупке локализованных моделей они убеждали себя, что к ней в России только колеса прикручивают и даже расстраивались узнав что кузов на самом деле сварен под Калугой - начинали ждать когда развалится. И вот на этом фоне "зато иномарка" Матиз и продавался. Не потому что субкомпакт, а потому что откуда-то извне пришло. Но шло время, отношение к локализованным машинам менялось, да и отечественных бояться постепенно перестали, потом вовсе начали разбираться в сортах иномарок. Так Матиз закончился вместе со всей своей нишей "хоть бы какая ни была, только бы иномарка". Все, возвращаться на рынок с таким же предложением бесполезно.

Но вообще речь не о квиде,а о Мишке.

Это не принципиально. Хоть Пиканто локализовать, хоть Ситиго, хоть Пежо 108, хоть бразильский Квид, хоть с нуля разработать Мишкой назвать - абсолютно любая машина в этом классе не будет в лучшем случае немного дешевле Гранты.

Привлечь сюда к нам SAIC и поставить на конвейер модели Roewe и MG. Продвигать их, что это "европейцы с китайскими деньгами" и вероятно удастся сразу создать мнение положительное. Обе марки (Roewe и MG) отчасти унифицированы, что упростит их сборку. И это было бы ещё одним хорошим подарком для рынка, если GAC всё же начнёт продажи. Все толковые китайские марки будут представлены.
P.S. сам хочу MG 6 или Roewe I6 (или I5) 🙂

Андрей Чепелев

Потребитель в России (и не только в России) не дурак, он прекрасно понимает, что нынешние MG к MG TF и ZS не имеют никакого отношения, да и эксперимент "сойти за своих" в UK провалился с треском. Удивительно видеть любителя китайских MG 🙂 У меня лично вид этих повозок вызывает приступы глубокой тоски. Причем применительно к MG 6 уныние после выхода второго поколение только кратно укрепилось...

Кому как. Мне нравится. Нет каких-то новомодных вещей, типа "двухэтажной" оптики и прочего. Да, выглядит просто, но приятно моему глазу
¯_(ツ)_/¯
Ну, они могли бы попытаться. Haval ведь продаёт у нас свой рамный H9 по цене "близко к 3 млн", да ещё и на заводе в РФ делать будет, а у Roewe тоже есть свой рамник, да и цена я думаю ± одинаковая. В общем мне лично хотелось бы их видеть, как минимум для разнообразия на рынке.

Андрей Чепелев

Ну да ну да, там есть Roewe RX8, мой коллега Алексей Кокорин такую тестировал в Китае. Двухлитровый бензиновый турбомотор в сочетании с тяжеленной тушей на раме - это конечно ну такоэ, но выглядит солидно. Федерально.

Знаю что в незалежной раньше продавали MG, видимо там рынок интереснее нашего...

Андрей Чепелев

Не в том дело, просто там выход на рынок дешевле. Если вы зайдёте на сайт, скажем, Рено Украина, то увидите почти всё то же самое, что во Франции. Там нет безумных бюрократических препонов при сертификации модели. Все вот эти краш-тесты никому не нужные, ГЛОНАССы и прочая шляпа - это там отсутствует.

Украина сделала свой авторынок очень открытым. Пошлины на ввоз низкие, сертификации хватает европейской. Это хорошо: новинки везут почти сразу с началом европейских продаж, легче и завозить из-за рубежа благодаря низким пошлинам, но в тоже время никто не производит машины в стране, вся отрасль медленно умирает. У нас же пытаются биться чтобы машиностроение жило, отсюда пошлины, требования к локализации и прочее, но перегибают с сертификацией. Две стороны одной медали получается 🙂

Андрей Чепелев

Да не, сертификация и "спасение автопрома", кмк, опосредованно связаны. Единственный локальный производитель в лице АвтоВАЗа как раз открыт всем конкурентам - тут и Рено, и корейцы. И ничего. Сертификация - это скорее кормушка для тех, кто ей занимается. Все эти Росстандарты, тусовка г-на Чемезова и прочие уважаемые люди. Всерьёз считать, что в России лучше знают, как стандартизировать машины, чем в Европе - это лол. Совершенно бесполезное наслоение. Плохо, что нишевые модели типа минивэнов и тд, что точно никогда не будут покупать массово и соответственно локализовывать, отсекают этими мерами.

Одна только Эра Глонасс с требованием разбить 2 или даже 3 машины для сертификации разом выкосила все нишевые модели с рынка. Куда бежали впереди паровоза? Вводят же в Европе аналогичную Ecall , но поди их тесты не признают и будут по прежнему требовать бить у нас.

Андрей Чепелев

Всё так, всё так... Увы

Седаны (если это не B+ класс за 700 тысяч, и не Камри) продаваться в России нормально не будут.

Пофиг, что там нового про завод GM в Питере? Его купили или поговорили и разошлись?

Купили. Юнисон. Что собирать будут - неизвестно на данный момент.

Странно... купить завод не решив что на нем производить.

снесут и построят жилой квартал с торговым центром-в питере самый доходный бизнес

Борис Игнашин

бгг, вовсе нет
шушары рядом, их даже на трассу не могут выпустить

В гетто Шушары вряд ли это оправдано. Сейчас куча промзон в самом Питере ушла под застройку. Налепили столько коробок что я сомневаюсь в том что все продано.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Популярные вопросы
Стоит ли покупать электронный полис ОСАГО, и как не ошибиться при покупке

Электронное ОСАГО – не новинка, и многие автовладельцы давно перешли исключительно на такой способ приобретения страховых полисов. Тем не менее, немало и тех, кто пока не рискует покупать ОСАГО в Интернете, опасаясь…

136 0 0
Статьи / История
Подъёмные, заправочные и не только: каким был советский спецтранспорт для аэропортов

В 1950-е годы в неисчерпаемом море советской специальной автотехники появился абсолютно новый класс необычных и практически никому не известных аэродромных машин для обслуживания в крупных аэропортах страны…

782 0 0
Статьи / Тесты
В глаза мне смотри: угадываем советские автомобили по их оптике

Мы как-то проверяли вас на знание автомобилей, предложив угадать машину по очертаниям включенной оптики . Сегодня все кажется проще: фары будут выключены, а машины будут сплошь советскими. Думаете, умения различать…

3200 0 13
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Ford Explorer III с пробегом: предательство гидротрансформатора и очень странный V6

Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а…

1368 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Ford Explorer III с пробегом: скрытая от глаз коррозия и неинтересная электрика

Мы продолжаем изучать большие американские SUV начала “нулевых”, многие из которых дожили до наших дней во вполне ещё добром здравии, не в последнюю очередь благодаря относительной простоте конструкции. Как и Tahoe,…

2343 0 3
Выбор авто / Подержанные авто
Chevrolet Tahoe II c пробегом: хитрости раздатки, почти вечные АКП и совсем вечные моторы

В первой части обзора мы уже поняли, что коррозийная стойкость старых Chevrolet Tahoe если не выдающаяся, то как минимум очень неплохая. По электрике есть свои болячки, подвеска иногда требует вложений, но всё совсем…

37304 12 2
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Когда классификация обманчива: опыт владения Lexus RX 300 I

На рубеже девяностых и двухтысячных все наперебой бросились создавать «аболютно новый и уникальный» класс автомобилей, сочетающих легковые и внедорожные качества – SUV. В Mercedes изобрели нечто рамное, а затем начали…

38351 6 0
Тест-драйвы / Одиночные
Даже это можно сломать: опыт владения Lexus LS 460

Они быстро стареют, стремительно теряют в цене и теряют актуальность при малейшем рестайлинге. В десятилетнем возрасте их цена сравнима с ценой нового хэтчбека гольф-класса при неизменно высоких затратах на ремонт и…

22783 4 6
Тест-драйвы / Одиночные
Обычная пятёрка за 3 миллиона: опыт владения BMW 5 series E39

Что можно купить, если у тебя есть 3 миллиона рублей? Новую пятёрку “на минималках”, коллекционный янг- или даже олдтаймер, четыре Соляриса для таксопарка… А можно потратить их на BMW E39 528i, одну из самых странных…

19166 37 6
Обзоры и тесты гаджетов
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

19662 43 0
Статьи / Практика
«Вы в эфире!» Сравнительный тест FM-трансмиттеров

Давненько не брали мы в руки шашек… В смысле, таких гаджетов, как FM-трансмиттеры! По случаю в тестовой лаборатории «Колес» оказалась целая охапка подобных устройств – посмотрим, как подобные автоаксесуары…

7249 4 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

3072 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

55486 2 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

39723 0 4
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

15933 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

68819 26 0
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

52992 5 8
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

52948 0 1
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?