Прелесть простоты: выбираем Opel Astra G с пробегом

На рубеже веков эта неприметная машина была одной из самых продаваемых в Европе, и это понятно: конструкция проста, ремонтопригодна и весьма надежна. И все же слабые места имеются – помимо кузова, стоит уделить внимание диагностике моторов и электросистем, а от некоторых модификаций – просто отказаться.

 

Место в истории

Эта машина примечательна тем, что ничем не примечательна. Она очень просто выглядит, у нее несложные моторы, обычные подвески, да к тому же это Opel. Из занятных особенностей можно отметить лишь одну – именно она оказалась одной из первых иномарок, выпускаемых в России. Сборку Astra G наладили в Тольятти под брендом Chevrolet Viva. Правда, совершенно безуспешно.

Первая Astra F, которая сменила в производственной линейке заслуженный Kadett (кстати, последнюю машину с «иерархическим» именем из ряда «кадетт-капитан-адмирал»), была принята в Европе очень хорошо. Там нет нашего презрительного отношения марке Opel, и практичные простые машины продавались массово.

Следующее поколение Astra разработали «с нуля», постаравшись максимально использовать достоинства и устранив недостатки. Что до достоинств, то к ним, несомненно, относились богатый выбор вариантов кузовов, моторов, малая масса и просторный салон, а еще – простота конструкции. Недостатки в виде типичной для Опелей тех лет вялотекущей коррозии устранили легко – оцинковкой почти всех наружных панелей и несущих элементов кузова и общим усилением конструкции.

Машина получилась не особенно красивая, но максимально практичная. И европейцам это понравилось. Сразу после своего появления, в 1998-2001 годах Astra G уступала по продажам только бессменному лидеру в лице VW Golf, но совсем немного, менее 10%, и лишь после 2001-го пропустила вперед Ford Focus с минимальным отрывом. А в последующие годы взлетели продажи французских машин – Megane и Peugeot 307, но это во многом было связано с восхождением «дизельной звезды» и началом эры тяжелого топлива в европейском автомобилестроении.

Астра пользовалась настолько хорошим спросом, что после завершения ее выпуска в Германии в 2004 году производство перенесли в Польшу, и под маркой Astra Classic машину до 2009 года продавали в ряде стран Центральной и Восточной Европы, а также в Турции. Более того, под брендом Chevrolet в странах Латинской Америки автомобиль выпускался аж до 2011 года. Попытка производства в России, как мы уже говорили, провалилась. В 2004 году появился Chevrolet Viva, по сути та же Astra, но только в хорошей комплектации и с мотором 1,8. В проект вложили 340 миллионов долларов, но он «не взлетел». Наверное, GM переоценила потенциал бренда, ибо цена машин была выше, чем у Toyota Corolla в те годы. В итоге продажи до 2007 года не превышали 2 500 машин в год, а последние годы выпуска не удавалось продать больше 800 машин, и проект свернули в 2008 году.

При всем богатстве выбора…

На выбор предлагались седан, трех- и пятидверные хэтчбеки, полноценное купе, кабриолет производства Bertone, универсал, а для тех, кому этого было мало, на базе Astra выпускались еще минивэн Zafira и фургончик.

Opel Zafira '1999–2003
На фото: Opel Zafira '1999–2003

Гамма моторов тоже не подкачала, от 68-сильного дизеля до 200-сильного бензинового турбомотора. Привод у машины был только на переднюю ось, но зато половина моторов могла агрегатироваться с автоматической четырехступенчатой коробкой передач. На европейском рынке было доступно более 14 вариантов двигателей для Astra, а с учетом региональных рынков Бразилии и Австралии их получается уже больше 20. В общем, на любой вкус.

А вот выбор цветов кузова был ограничен. Зато владельцы отмечали отличную управляемость, высочайшую надежность и практичность модели. А еще жаловались на жестковатую подвеску и отсутствие опций, которые стали предлагать другие производители в этом классе: двухзонного климат-контроля, электроприводов и памяти сидений, больших люков и прочих, появившихся на машинах С-класса в двухтысячные годы.

Opel Astra 3-door '1998–2004
На фото: Opel Astra 3-door '1998–2004
Opel Astra 5-door '1998–2004
На фото: Opel Astra 5-door '1998–2004

Для требовательных европейцев в 2004 году выпустили новую Astra H, а старая G осталась лишь для периферии Европы и стран третьего мира. Спустя много лет машина сохраняет свои достоинства в виде простоты и простора салона, но годы берут свое… Хотя из автомобилей этого класса «из девяностых» Astra, пожалуй, самая живучая, конкуренцию ей может составить только Golf IV и его многочисленные клоны.

Novye-Zaglushki-Bu-1

Кузов и салон

Когда-то Astra G считалась практически идеальной коррозийно-стойкой машиной. Пока возраст не перевалил за десяток лет, основные проблемы с ними заключались в серьезной гнили на «хлопушке» – задней двери хэтчбеков и универсалов. Но вера в светлое будущее и оцинковку творят чудеса, тем более что коррозия этой Астры – штука незаметная до последнего момента. Когда из-под пластика порога показывается махровая ржа, поздно пить Боржоми – порога уже нет, а лонжероны при смерти. Машины в таком состоянии найти легко: достаточно посмотреть экземпляры первых лет выпуска ценой до сотни тысяч и загнать их на подъемник. У самых дешевых обычно все и так видно сразу на фотографии в объявлении.

Opel Astra OPC Caravan '2002–04
На фото: Opel Astra OPC Caravan '2002–04

Впрочем, и у заметно более дорогих машин снизу тоже можно найти много всего интересного: главное тут – не стесняться и немного промять слой резины и антикора. Изнутри металла иногда уже просто нет. Оцинковка сохраняет внешние панели в отличном состоянии, но изначально слабоватая антикоррозийная обработка убивает кузов надежно и незаметно. Устранить такие проблемы не так уж дорого – покраска не требуется, но абсолютное большинство кузовных сервисов неспособно комплексно восстановить кузов, да и не хотят этого. Варить машину придется уже постоянно. Понятно, что таких экземпляров нужно избегать.

Стоимость капота на Opel Astra G
Цена за оригинал:
33 445 рублей

В общем, как и большинство других Опелей, Astra G надо выбирать «по кузову». Только чисто визуальный осмотр мало что даст, новые технологии в данном случае маскируют проблему. Особое внимание порогам под пластиком, днищу, стыкам порогов и днища, району передних арок и креплениям задней балки. Если эти места в порядке, то прочая «косметика» по кузову практически не встречается. Явной зависимости состояния от года и места использования нет, машины после эксплуатации в Петербурге и выпуска 2000-2001 года вполне могут быть целыми и внутри, и снаружи, а более свежие года 2003-го из южных областей – иметь серьезные проблемы с порогами, но быть идеальными внешне.

Автомобили сборки Bertone – двухдверные купе и кабриолеты покрашены немного лучше седанов и хэтчбеков, их краска с годами меньше тускнеет. А может, дело в том, что такие машины получали лучшее техническое обслуживание и больше времени провели в жарких странах и теплых гаражах.

Opel Astra Cabrio '2001–05 дизайн Bertone
На фото: Opel Astra Cabrio '2001–05 дизайн Bertone

Кстати, Chevrolet Viva, несмотря на родство, имеет совершенно другие кузовные проблемы, у нее и передние арки выгнивают, и задние, зато пороги и днище залиты более толстым слоем антикора, что порядок наступления проблем очень сильно меняет. Но в целом кузов у «тольяттинской Астры» куда хуже сделан, так что несмотря на более свежий год выпуска, коррозия ее достает сильнее.

Все наоборот: как правильно купить Opel Zafira B с пробегом В умах российского потребителя прочно засела мысль, что при прочих равных машины с автоматом и дизелем – это лишние проблемы с надежностью и ремонтом. Бензин и механика – вот рецепт простоты...

Салон у машины изначально был простым до примитивизма, но удобным и из неплохих материалов. Пускай тут скучно и эргономика до «фольксвагеновской» не дотягивает, но это уже вполне приемлемый уровень даже для современного автомобиля. К сожалению, большая часть машин предлагается с крайне бедными комплектациями – хорошо, если есть электростеклоподъемники и кондиционер. Но главное – тут удобно, сиденья хороши, а уж если стоит салон Recaro… Но найти такую версию, с кнопками на руле, хорошим родным CD радио, бортовым компьютером, противотуманными фарами и прочими «мелочами» – не так-то просто. Климат-контроль и штатная навигация NCDR 1500 c цветным дисплеем CID – вообще экзотика, которую в большинстве случаев ставят сами владельцы, заказывая детали из-за границы. Штатный ксенон и CD-changer встречаются еще реже и обычно на авто с «экзотическими» для Астра моторами – 2,2 на 147 л. с. или 2,0 Turbo.

Как ни странно, но поломками салонное оборудование особо не страдает. Самое серьезное, что может прийти в непригодность – это вентилятор отопителя, причем часто виной не сам моторчик, а его реостат. Для обитателей каменных джунглей может оказаться неприятным сюрпризом поломка моторедуктора системы рециркуляции и его цена. Обычно он давно не работает, и владельцы даже не в курсе проблемы. Сравнительно часто встречаются проблемы лифта сидений, обивки водительского сиденья и дыры в напольном ковре водителя, но скажу по секрету: это случается при пробеге за 300 тысяч километров.

На двух- и трехдверных машинах обрывает трос откидывания сиденья, но операция по замене проста и не требует визита в сервис. В остальном тут даже протираться нечему – руль почти всегда пластиковый, очень удачный, дверные карты разве что засаливаются (от этого спасет химчистка), да и напольному ковру легко вернуть жизнь чисткой. В простоте, как ни крути, есть своя прелесть.

Стоимость переднего L-образного рычага
Цена за оригинал:
7 336 рублей

Электрические проблемы редки, но проводку дверей стоит проверить: работа центрального замка нарушается из-за микропереключателей водительской двери и отказов моторов блокировки в замках. Проводка сиденья на машинах с боковыми подушками безопасности выходит из строя, если отодвинуть сиденье в крайнее заднее положение при нестандартных задних коврах, или в крайнее переднее, при нестандартных передних. Шлейф руля с возрастом становится хрупким и тоже выходит из строя. Кнопка регулировки электрозеркал может заедать. А если всей этой электрики нет, то и ломаться нечему.

На всех машинах с ручной КПП проблемой является консоль рычага коробки. На машинах с маломощными бензиновыми моторами и коробками F15-F17-F18 сложность эта не так выражена, за люфты в основном отвечает механизм тяг переключения, так называемый «вертолет», передачи при этом переключаются, но вот люфт рычага может быть очень неприятным, а включение – нечетким.

У авто с «большими» бензиновыми двигателями, дизелями и коробкой F23 проблема посерьезнее: кулиса рычага разбалтывается и не дает включить первую и вторую передачи со временем. В любом случае кулису нужно чинить или менять, и на выбор множество вариантов: от обертывания капроновыми хомутами до установки оригинальных ремкомплектов или ремвставок. И у всех типов КПП чехол рычага переключения теряет внешний вид, протираясь по швам.

Novye-Zaglushki-Bu-2

Электрика

Проводка у машины выполнена достаточно просто и надежно, но качество материалов порой подводит, да и в таком возрасте начинаются уже проблемы с блоками ЭБУ, АБС, ЭГУР… Сбои не очень часты, но можно, что называется, «попасть». Редкой, но крайне неприятной проблемой салонной проводки становятся разъемы поперечных жгутов на днище и место соединения передней и задней части проводки в салоне. При намокании ковра салона разъемы корродируют и «глюки» становятся регулярными. Но такое случается только с совсем с уж убитыми экземплярами.

А вот проблемы с ЭБУ моторов 1,6 и 1,8 выпуска после 2000 года, серий Y16XE-Z16XE-Z16XEP-X18XEL-Z18XE встречаются достаточно часто и чинятся дорого. Виной тому неудачное расположение блока в зоне с большими колебаниями температуры. Реже подводит блок АБС – там тоже нарушается пайка соединений в блоке.

Сбои датчиков двигателя обычно обходятся куда дешевле и диагностируются проще, но и возникают они регулярно. Проблемы решаемы: ЭБУ можно восстановить, заменить на исправный или вообще переставить блок в более холодное место. Иногда практикуется замена на блок управления от более старых серий двигателей, без такой проблемы – от X16XEL, например.

Opel Astra Coupe (G) '2000–04 дизайн Bertone
На фото: Opel Astra Coupe (G) '2000–04 дизайн Bertone

Проводка моторного отсека вообще слабовата, изоляция проводов в жгутах часто рассыпается при попытках его перекладки. Если замечен «колхозинг» с заменой частей жгута, то стоит проверить качество исполнения работ и совпадение цветовых маркировок хотя бы важнейших проводов.

Стоимость переднего тормозного диска
Цена за оригинал:
7 120 рублей

Почти на всех комплектациях тут стоит ЭГУР – гибрид гидроусилителя руля с электронасосом. За годы выпуска машины успели поменять три типа насосных агрегатов. Первый из них, так называемый TRW1, максимально прост, ломается по чисто механическим причинам или из-за слабости генератора и проводки. Ставили его с начала выпуска модели и до конца 1999 года. Сверхнадежностью он не отличается, но к сбоям и «глюкам» не склонен. Правда, и рулится машина с ним «не очень».

Более новый TRW2 встречается намного чаще, его ставили почти до конца европейского выпуска модели. Это уже компьютеризированный агрегат, с системой управления, датчиками и прочими «наворотами». Помимо чисто механико-электрических проблем, у него еще сбоят датчики и сам ЭБУ насоса, зато с помощью сканера можно считать ошибки. В целом система достаточно надежна, но сейчас подводит уже в силу возраста. Нужно очень тщательно следить за силовой проводкой, а иногда замены потребует система управления. Зато, в отличие от первого поколения системы, TRW2 не чувствителен к степени заряда аккумулятора и работе генератора. Он успешно чинится: типичный «возрастной» ремонт включает в себя замену двух подшипников электромотора, иногда – подклейку магнитов двигателя и замену силовых ключей привода.

Novye-Zaglushki-Bu-3

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система на машинах с моторами до 1,6 литра слабовата: тормозные диски спереди откровенно маленькие, а для замены на диски большего диаметра нужно заодно «перекинуть» ступицы и скобы тормозных механизмов на версию от машин с моторами 1,8 и выше. Также придется сменить еще и колесные диски – у слабых версий разболтовка колес 4х100, а у более мощных – уже 5х110.

Opel Astra OPC (G) '1999–2001
На фото: Opel Astra OPC (G) '1999–2001

Дополнительно подгнивают трубки и вероятны сбои блока АБС – он может совсем перестать работать, отключаться после прогрева или же выдавать ошибку по одному из датчиков или клапанов. В целом, без сюрпризов, но уже нужно следить.

Еще склонны к подклиниванию задние суппорты, которые очень не любят сильный износ задних колодок и дисков. Меняйте компоненты вовремя, иначе придется заняться недешевым ремонтом тормозных механизмов. Ну и хорошо слушайте работу вакуумного усилителя, на старых машинах он склонен к протечкам. Тормоза на более мощных машинах заметно эффективнее, к качеству работы нареканий нет, а ресурсные беды – примерно те же.

Opel Astra Caravan (G) '1998–2004
На фото: Opel Astra Caravan (G) '1998–2004

Подвески на Astra G очень надежны, ресурс большинства компонентов – свыше сотни тысяч километров. Выдерживает подвеска все тяготы жизни образцово, и даже постоянная эксплуатация по убитым дорогам потребует разве что ранней замены амортизаторов, да опоры передних стоек выйдут из строя до 150 тысяч километров. Цена компонентов тоже не кусается.

Opel Astra 5-door (G) '1998–2004

Рулевая рейка течет очень редко, а вот легкое постукивание для нее типично. Люфт рулевого управления часто связан с карданами и соединениями рулевой колонки, а не самой рейкой.

Novye-Zaglushki-Bu-4

Трансмиссии

Автоматические коробки передач тут образцово надежны – это Aisin серий AW50-40NE с моторами 2,0 и 2,2 литра и AW60-41SN на более слабых двигателях. Проблемы возникают только при больших пробегах или жесткой эксплуатации в сочетании с редкой заменой масла. Правильный интервал – 60-70 тысяч км для AW50 и 50-60 тысяч км для AW60. Также «младшие» коробки требуют регулярного ремонта ГТД с заменой накладок блокировки – они ее используют заметно чаще, чем более «мощные». Типичный «первый звонок» для этих АКПП – пропадание или «слабость» задней передачи, или сильные рывки при переключениях, но обычно это случается при пробегах за 250-300 тысяч километров.

original-opel-astra-g-03.png20160531-13095-1ut7ket

Механические КПП, наоборот, с «сюрпризом». С более слабыми моторами ставили не очень удачную серию МКПП F15-F17, которые склонны к повреждениям подшипников вторичного вала, после чего коробку можно только выбросить. О проблемах этой серии МКПП я уже писал, но повторюсь: лучше послушать машину на подъемнике, раскрутив колеса мотором. Если воет, значит скоро выйдет из строя.

Коробки серий F18 и F23 встречаются в основном на дизельных машинах и подобных проблем практически не имеют. А про особенности работы механизма переключения и кулисы я уже писал выше.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Моторы

Самые распространенные серии двигателей на Astra G – это 16-клапанные моторы 1,4 и 1,6 литра серий Z14XE/Z16XE/Z16XEP, а также восьмиклапанный 1,6 серии X16SZR/Z16SE. Чуть реже встречаются моторы 1,8 серий X18XEL/Z18XE. Машины с другими моторами крайне редки, разве что 2,0 серии X20XEV/X20XER часто встречается на Astra Coupe.

16-клапанники 1,4, 1,6 и 1,8 конструктивно совершено одинаковые. Их версии выпуска до 2000 года не имеют проблем с ЭБУ, но зато поршневая группа 1,6 склонна к закоксовке, а ресурс направляющих клапанов в ГБЦ и маслосъемных колпачков маловат. Уже при пробегах за 150 тысяч километров сальники клапанов нужно менять регулярно или ремонтировать «голову». Зато тут стоят простые блоки зажигания и высоковольтные провода, очень дешевые.

Под капотом Opel Astra Eco4 (G) '2001–04
Под капотом Opel Astra Eco4 (G) '2001–04

Более свежие моторы Y и Z серий выпуска после 2000-2001 годов имеют измененную поршневую, которая даже на моторах 1,6 менее склонна к «масложору», но повышенный масляный аппетит в таком возрасте для них уже типичен в силу возраста. Но помимо ресурса поршневой группы, добавляются проблемы со сбоями ЭБУ и дроссельной заслонки, которые могут решаться очень дорого, но, к счастью, случаются не у всех.

Если не менять свечи, то расходником становится очень недешевый модуль зажигания. Термостат у моторов склонен к пропускам и недогревам. Если регулярно менять комплект ГРМ, не допускать недогрева, менять свечи регулярно, масло лить хорошее, то ресурс агрегата до появления серьезного расхода масла составит 250-350 тысяч километров, что по современным меркам вполне нормально.

Только помните: пробег обычно смотан на сотню-другую тысяч километров, большая часть машин имеют моторы в очень «среднем» состоянии, и при покупке рекомендуется тщательная диагностика. Владельцы Опелей – обычно люди прижимистые и не всегда технически грамотные, так что встречаются варианты откровенно «колхозного» ремонта.

Восьмиклапанные 1,6 надежнее, у них проще система управления и дешевле ее элементы. А ресурс еще немного выше. А едет машина с таким двигателем не намного хуже. В общем, вариант, вполне заслуживающий внимания.

Моторы 2,0 серии X20XEV еще надежнее и ресурснее, имеют простую дроссельную заслонку с классическим регулятором холостого хода, простой модуль зажигания и в целом будут хорошим выбором. Но ставились они только до 1999 года, проводка моторного отсека у них откровенно рассыпается от старости, да и встречаются они редко.

original-opel_astra_g-02.png20160531-13095-1bs5ebk

Турбированные 2,0 серии Z20LET по сути от них отличаются мало, но рассчитывать на большой ресурс, понятное дело, не стоит. Двигатели 2,2 серии Z22SE почти не встречаются, но в любом случае к покупке не рекомендованы. Дорогая конструкция с цепью ГРМ, стоимость замены которой сравнима с ценой машины, отсутствие ремонтных размеров поршней, дорогое навесное оборудование, очень слабая ГБЦ, в которой часто срывает резьбу свечей и выпадают болты крепления элементов ГРМ… Короче говоря, аргументов против покупки более чем достаточно.

original-opel_astra_g-01.png20160531-13095-1qu22ma

Дизельные моторы 2,0 пользуются низким спросом, но в целом весьма удачны. У них хороший ресурс поршневой группы, высокая надежность топливной аппаратуры и низкая ее цена. В общем, такой дизель можно смело брать, если есть, кому его обслуживать, ибо обычно даже проблемы простого ТНВД с электронным регулированием «среднестатистический» сервис решить не может.

original-opel-astra-g-04.png20160531-13095-mpydss

Что же выбрать?

Когда-то машина была одной из самых надежных в своем классе, и это ощущается даже сейчас. Простая, очень продуманная конструкция даже в возрасте восемнадцати лет может оказаться не очень хлопотной. Но дамокловым мечом будут висеть над головой владельца возможные проблемы с крупными электронными блоками. А покупают такие машины люди, для которых 30-40 тысяч рублей на решение проблемы уже существенны.

На фото: Opel Astra 5-door (G) '1998–2004
На фото: Opel Astra 5-door (G) '1998–2004

При удачном выборе экземпляра автомобиль порадует очень низкой ценой владения, а при аккуратной эксплуатации и грамотном уходе еще и сможет пробегать достаточно долго. Особенно если кузов изначально в хорошем состоянии и антикорился регулярно, а ремонтом занимался грамотный мастер. К сожалению, на рынке множество откровенно запущенных экземпляров, которые явно побывали в руках варваров, экономивших каждую копейку на обслуживании. Не уподобьтесь.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
29.06.2016 13:47
sl1202@yandex.ru

Дожили. Мы покупаем корейцев в кредит, но у нас "пренебрежение к Опелям". Мне кажется, времена этих стереотипов если не позади, то, однозначно, должны там оказаться. А Astra G была в свое время одним из самых продаваемых автомобилей в Европе по праву.

Ну да, не любит Джереми Кларксон Vauxhall, но даже он отметил, что Zafira стала первым минивэном, который действительно управляется, как легковушка. Уверен, количество опелевских заслуг в итоге перевесит стереотипичное пренебрежение. Да и много ли значит пренебрежение от нас, боготворящих седаны B-класса?...

P. S. Да, бомбануло, да, дважды опелевод.

11

Новые статьи

Популярные тест-драйвы