Сегодня тот самый случай, когда правда, только правда и ничего, кроме правды будет лучшим инструментом в рассказе о боевой машине – совершенно объективном со всех сторон. Такую технику оценивать наравне с остальными автомобилями просто невозможно, особенно когда ты совсем недавно гонял боком между деревьями на спортивной машине.
К гоночной технике я испытываю уважение... и да, и нет. С одной стороны, это высокотехнологичный, но все-таки кусок железа, который работает ради вполне конкретных целей: победа и безопасность. А с другой – любая спортивная машина, в которой ты проводишь столько времени и переживаешь на пару столько разных моментов, довольно быстро становится частью тебя. Нет, по-человечески к ней относиться никто не обязывает. Но это уже нечто большее, чем просто «сел-поехал».
Дмитрий Мячин, руководитель калининградской команды Thomas Beton Racing, предоставил нам возможность собственноручно проверить все «за» и «против» маленького Ситроена на тестах. Весна, цветущий лес, сухая гравийная дорога... И все же поначалу мы чувствовали себя летчиками-испытателями. Вроде бы ничего нового – но машина настолько другая и вокруг нее такой ореол мифов...
Странные ощущения начинаются снаружи – в анфас машина как машина, сбоку – форменное издевательство. Коробок-колобок. Короткая база, высокая крыша, «рубленный» крутой срез задней двери... Внутри тесно, как только бывает в раллийных машинах – сиденья почти касаются друг друга; ноги особо не вытянешь (совсем не для высоких спортсменов), сидишь высоко и словно на табуретке. Собственно, где-то в полуметре за спиной машина вообще заканчивается! Непривычно, а с непривычки и страшновато. Как такая «Ока» ехать-то будет?
C2 R2 абстрактно считают одной их лучших машин класса, но вообще мнения пилотов радикально отличаются. Половина уверена, что лучше ничего и придумать нельзя, другая говорит о полной безнадежности автомобиля. Аргументы обычно таковы (замечу, доля справедливости в них присутствует): «Машина короткая, вертлявая, резкая, очень любит ехать боком, постоянно разворачивается задом наперед... требует сверхъестественных навыков, сложна в управлении и бесполезна в качестве быстрого спортивного снаряда».
С такой «историей болезни» первое знакомство с C2 R2, конечно, начиналось «на Вы». Мало ли чего можно ждать после подобных характеристик…
Первые пару проездов мы сделали крайне аккуратно, дабы не потревожить злого духа, вероятно обитающего во французском колобке. Пока свежи воспоминания от аналогичного Peugeot 208 R2 («точно такой же, только больше, но другой») – сразу же вылезли на поверхность два факта.
Ситроен намного бодрей разгоняется и очень отзывчив на любую провокацию рулем. Настолько, что пришлось довольно оперативно вмешаться в настройки и «успокоить» заднюю ось – благо мнения сходились у всех участников теста. И – ура. После пары «кликов» в регулировках амортизаторов Rieger мы получили машину, которая до самого конца дня дарила невероятный восторг и полное понимание происходящего.
С2 R2 на тридцать сантиметров короче привычного Пежо. Логично, что почти квадратная машинка с колесами по углам, как у продуктовой тележки, должна иметь и схожую управляемость: охотно крутиться во все стороны и с трудом сохранять прямолинейное движение. С такой-то базой…Но что поражает в хорошо настроенном Ситроене – машина ничем радикально не отличается от более длинных сородичей, и пилотировать его ничуть не сложней.
На торможении и входе в поворот автомобиль стабилен и демонстрирует железобетонно нейтральную поворачиваемость. Куда повернут руль – туда и едет, не заставляя панически «отруливаться». Никаких тебе спецэффектов, все даже скучновато.
Правда, небольшая база дает о себе знать: все динамические изменения происходят на долю секунды быстрее, чем у длинной машины. Короткий и мощный C2 на скользком гравии склонен очень активно «распрямлять» траекторию при нажатии на правую педаль. И любит езду в сносах: когда уходишь на газ и разгоняешься из поворотов, лучшее решение – слегка перекрутить руль в нужную сторону и наслаждаться стабильным ускорением.
А с ускорением тут все хорошо! На холостых C2 R2 работает точь-в-точь, как тонированный ВАЗ-2108 с «лютыми валами» и выхлопом Pro-Sport. Но в отличие от него, Ситроен и едет подобающе. Двигатель представляет собой удачный компромисс между Фиестой и Пежо того же класса подготовки. Почти «с низов» мотор Ситроена очень охотно тянет машину, но к «верхам», ограниченным требованиями регламента, немного скисает. Впрочем, крутить мотор совсем уж до отсечки смысла нет: все, что требуется пилоту, щедро доступно в очень широком для «атмосферника» диапазоне с 4 500 до 7 500 об/мин.
После такого позитивного описания ниже должен появиться большой раздел с «минусами» машины. Оставим это на совести маркетологов, здесь не минусы – так, шероховатости в отношениях.
Первое: машина очень тесная. Для управления необходимы два маленьких человечка – маленький пилотик и маленький штурманчик. Ногами ты практически подпираешь силовой агрегат, а в полуметре за спинкой кресла – задняя дверь. Сиденья с боковой поддержкой головы касаются друг друга, что еще раз подчеркивает размеры спортивной машины. Думаю, двум немаленьким спортсменам в этой малютке будет очень тесновато. Да так, что штурман может, перелистывая тетрадку, пару раз нехорошо задеть ручник, который стоит подозрительно близко. Еще один из часто задаваемых вопросов – как положить в отсутствующий почти багажник две «запаски»?
Заглянем под капот: более-менее просторно и выхлоп не замотан мертвой петлей вокруг двигателя (привет, Peugeot Sport!). Здесь можно работать в полевых условиях, не дожидаясь, пока все остынет. Тут поставим «плюс».
Еще один важный нюанс, который мы не проверили на практике (и не очень-то хотели), – это, мягко говоря, особенное поведение на прыжках. С2, что подтверждают многочисленные мнения пилотов, летает исключительно «мордой» вниз. В особо запущенных случаях приземляясь уже на крышу. Почти весь передний привод прыгает похожим образом из-за особенностей развесовки, но у C2 R2 с его форм-фактором это приобрело форму хронической болезни, и лечению она не поддается.
На этом моя повествовательная часть заканчивается: такие вот выводы получились. С одной лишь поправкой – за рулем в ходе всех тестов Ситроена сидел другой человек. Имя его – Василий Грязин (титулованный опытный раллист, Чемпион Латвии). И поскольку руль и другие органы управления – это его прерогатива, было бы странно не привести здесь пару цитат.
Мне машина из-за своей «короткобазности» понравилась: она стремится по форме к квадрату, а квадрат легко крутить во все стороны. Я люблю верткие, резковатые машины. В медленных поворотах ее легко заставить крутиться, в быстрых она достаточно стабильная и послушная, если нужно оперативно что-то изменить. Этим Ситроен отличается от моего Пежо: послушностью и живостью.
Да, машина чуть резче, чем все остальные. Но ее, во-первых, надо настроить и, во-вторых, иметь чуть больший опыт «контраварийки». Все-таки C2 R2 иногда требует очень быстрых и осмысленных действий, на нем надо работать. Но пугающего в этом ничего нет.
Вместе с универсальным мотором, который едет с довольно широким диапазоном и запасом по тяге, получается очень крутой автомобиль, с которым можно делать вообще все, что захочется. Если ты умеешь управлять машиной – Ситроен должен тебе понравиться!
И напоследок – немного сухой статистики. Всем, кому данные покажутся скромными, напомню: Ситроен – это очень недорогая по меркам гоночной техники машина. С атмосферным мотором 1,6 и весьма жесткими ограничениями по уровню подготовки (класс R2 не предполагает грандиозных ценников и сверхъестественных характеристик). Знакомимся:
Мощность: 185 л. с при 7 200 об/мин
Момент: 175 Нм при 5 000 об/мин
Объем двигателя: 1 587 см³
Вес: 1 000 кг
Габариты (д/ш/в), см: 3 666/1 659/1 474
Для комментирования вам необходимо авторизоваться