Subaru Impreza II с пробегом: почти всегда битый кузов и неутомимая подвеска

Говоря о “настоящих Субару” в противовес сегодняшним, нацеленных в основном на семейную аудиторию, обычно имеют в виду именно Импрезу, и именно второго поколения. Победы в ралли, кузовных чемпионатах и менее серьезных спортивных дисциплинах вроде дрэг-рейсинга и дрифта – это всё про неё. Все ли машины из той эпохи безвозвратно “укатали” их жадные до адреналина хозяева или ещё осталось, из чего выбрать себе “живой” экземпляр? И на что обращать внимание при покупке? Традиционно, в первой части рассматриваем кузов, салон, ходовую часть и электрику, а во второй – моторы и трансмиссию.

 

Техника

Здесь все традиционно для Subaru. Оппозитные моторы спереди перед осью, привод в основном полный, иногда передний. Есть выбор между МКП и АКП, причем оба варианта были доступны с постоянным полным приводом.  

Распространенное мнение о том, что на машинах с «автоматом» привод передней оси реализован через фрикцион, неверно. На турбированных и полноприводных (VTD) импрезах фрикцион лишь блокирует  дифференциал. Выполнен он в виде планетарки и потому не распознается как таковой средним гаражным мастером. На машинах с МКП дифференциал обычный, а блокируется столь же обычной вискомуфтой. На STI дифференциал уже с управляемым распределением момента по осям – до 2006 года только с электромагнитной муфтой блокировки, после еще и с кулачковой. И лишь атмосферные Impreza с АКП довольствуются подключаемым через муфту полным приводом. 

Ещё один интересный факт о трансмиссии Импрезы – среди машин с МКП встречались варианты с понижающим рядом в раздаточной коробке, позволявшим использовать эту машину как настоящий вездеход.

Подвески МакФерсон – спереди и сзади. Кузов максимально облегченный, двери – безрамочные. При этом каркас безопасности кузова очень прочный. Так, опытным путём дальневосточные специалисты по “распилам” выяснили, что гидравлический резак может разрезать стойки кузова только в специально отведенных местах.  

Таймлайн

Октябрь 1999 года. Появление первых образцов дизайна в прессе, фото машин с тестов в камуфляже. Известно, что машину строят на модифицированной платформе первого поколения.

Август 2000 года. Старт продаж в Японии – сразу в кузовах седан и универсал. Первыми на рынок выпустили версии с моторами 1.5 л, 1.5R DOHC и 2.0 л, а также версия WRX. Есть версии с передним и полным приводом.

Декабрь 2000 года. Представлены версии  WRX и STI c 2-литровыми моторами, в вариантах для внутреннего японского рынка. Позже представлена WRX STi Spec C, отличающаяся колесной базой, настройками подвески, облегченными панелями кузова и стеклами.

11 сентября 2001 года. На IAA во Франкфурте представлена европейская версия машины и леворульная WRX STI для Европы.

Весна 2003 года. Первый рестайлинг. В числе прочих изменений круглые фары сменили на продолговатые. Неофициальное название – Blob eyes, “глаза-пузыри”. Дорестайл – это Bug eyes, “жучьи глаза”.

Ноябрь 2004 года. Новая WRX, новая STi 2.5 предложена в США в противовес Mitsubishi Lancer Evolution 8.

Июнь 2005 года. Очередной фэйслифтинг. На этот раз внешность с авиационными мотивами – как у неудачной Tribeca.  У нас почему-то называется «лисичкой», а в США «ястребиные глаза» – Hawk eyes. 

Ноябрь 2005. Версия WRX получает самоблокирующийся дифференциал заднего моста.

Лето 2007 года. Выпуск закончен.

Кузов

Я бы соврал, если бы сказал, что кузова Impreza GD/GG идеально окрашены и защищены от коррозии. Но основная проблема скорее в том, что не битая Subaru встречается  крайне редко, особенно среди мощных версий. Царапины, притирания, удары, трение широких колес об арки, последствия раскатки последних, высокие нагрузки на кузов при заездах – все эти факторы никак не способствуют долговечности кузова.  

Ремонт и восстановление кузова после серьезных ДТП (каковые случаются в биографии средней Импрезы довольно регулярно) зачастую особого смысла не имеет, это все же не свеженький «премиум». В случае подобной неприятности дорогие агрегаты (зачастую с тюнингом, превышающим по стоимости всё остальное) просто «пересыпают» в другой, более живой кузов от очередной машины с мотором 1.5/1.6, который сохранился получше. 

Бывают, конечно, и восстановленные варианты, особенно если это какая-нибудь ограниченная серия, где ценность имеет редкий VIN и собственно кузов. В любом случае нужно тщательно проверять подлинность номеров агрегатов или вообще рассчитываться с продавцом после регистрации в МРЭО – во избежание отправки машины на экспертизу.

Если оставить за скобками высокий риск нарваться на автомобиль после аварии, всё не так уж плохо для 15-20-летних машин. Потенциально не битая машина первого рестайлинга (или более ранняя) обычно имеет небольшую коррозию по порогам и аркам, много грязи и коррозии под пластиковыми накладками порогов в передней части, следы коррозии на кромках колесных арок и на рамке лобового стекла. Также почти наверняка будет гнилой задняя дверь у универсалов или крышка багажника у седанов.  

Машины после второго рестайлинга обычно имеют меньше повреждений по порогам, а вот арки страдают точно так же, да и сзади проблемы те же. Часто видны следы коррозии на нижней кромке переднего крыла, в местах прилегания к пластиковому порогу. 

К сожалению, обычно проблемы есть изнутри. Если машину не антикорили регулярно, то можно встретить сквозную перфорацию стаканов подвески изнутри даже на машинах после второго рестайлинга, а также сильную коррозию днища в районе бензобака. Особенно ржавеет вертикальная панель: сгнивают кромки арок изнутри, металлические трубы бензобака, все кронштейны и усилители, очень страдают кромки верхнего усилителя лонжерона спереди. Причина половины проблем – в самой конструкции кузова. 

С одной стороны, серьезные следы коррозии не угрожают прочности кузова при обычной эксплуатации – тут все сделано с очень солидным запасом прочности. Те же пороги имеют два слоя металла и двойной усилитель из вертикального листа и профильной детали между коробом пола кузова, который в свою очередь, тоже имеет двойную стенку.  

С другой стороны, именно эта особенность конструкции кузова, его многослойность и является причиной того, что в случае нарушения герметичности полостей он ржавеет насквозь. Попавшая во внутренние полости влага никуда не денется даже после того, как наружные панели отремонтировали и заменили. Узкие проемы не вентилируются, в них не попадают антикоррозийные составы при обработке... Металла хоть и много, но большая часть слоев – тонкие, и сквозные дыры не заставляют себя ждать, а каждое отверстие приносит во внутренние полости еще больше влаги. Ржавеют и пороги, и стаканы подвесок. Ржавеют стойки кузова. Все пораженные ржавчиной детали очень тяжело ремонтируются, зачастую их лучше поменять целиком, нежели проводить «кусочный» ремонт с заплатками.

При всем при этом у Импрезы хорошее качество обработки днища и арок, поэтому даже запущенные экземпляры могут поначалу произвести хорошее впечатление. Осмотр нужно производить только со снятием подкрылков, проверяя покрытие днища в потенциально проблемных местах, желательно с эндоскопированием полостей порогов, задних арок и лонжеронов. 

Осмотр доступных швов кузова тоже обязателен – не столько на предмет выявления битых экземпляров, сколько для понимания нагрузок на кузов. Если герметик на швах задних арок в  багажнике уже вспучился, то вряд ли во внутренних полостях вас ждет что-то хорошее. Не ленитесь также подсвечивать изнутри чашки подвески при осмотре, в темноте сверху можно увидеть «звездное небо», когда металл под ней уже весь в перфорации.

Стекло лобовое
51 618 рублей

Если вы задумаете восстановить свою Subaru до исходного состояния, то к вашим услугам очень недорогие кузовные запчасти. Так, отрез задней половины кузова с полом, крыльями и задней панелью обойдется в смешные 5-10 тысяч рублей. Так называемый “ноузкат” (nose cut, отрез носа) – по-русски “морда”, выйдет заметно дороже, поскольку более востребован. В 30 тысяч уложится комплект с пластиком, крыльями, рамкой лобового стекла и мотком неснятой проводки, а часто еще и с радиаторами, разводкой тормозов и кучей мелочевки в моторном отсеке.

Помимо коррозии кузов проблемами не досаждает, разве что теряющие герметичность уплотнения безрамочных дверей – это постоянная головная боль. В запущенных случаях в салон постоянно течёт с окон, что создаёт отличные условия для коррозии полов – проверяйте и сами резинки, и сухость ковров.

Наружный пластик, включая бампера и зеркала, особенных проблем не создает, тут все выполнено просто и достаточно прочно. Передняя оптика слабовата – высока вероятность встретить выгоревшие и затертые фары. Задние фонари страдают от потопов, но эта проблема тоже не массовая. В любом случае, любые б/у запчасти пока доступны и не слишком дороги. На фоне общей цены эксплуатации Subaru Impreza это сущие мелочи.

Механизмы дверей, стеклоподъемники и замки изнашиваются сильнее обычного.  Проблемы по большей части электрические – например, с проводкой блока управления внутри водительской двери. 

Моторчики стеклоподъемников здесь расходник, но пока еще есть большой выбор б/у, да и новые китайские стоят в пределах 500 рублей. Сам механизм рычажного типа очень надежный. Конечно, могут скрипеть втулки и отваливаться направляющие, но это все лечится, и недорого. Замки чаще всего подводят из-за общего износа кузова и ударных нагрузок на запорный механизм – жесткий кузов тут не спасает, особенно если он уже  пошел винтом из-за коррозии и высоких нагрузок.

Салон

Интерьер у Impreza предельно простой. Дешевые материалы, простейшая конструкция всех элементов, минимум шумоизоляции, простенький дизайн и «вечный» японский пластик для приборной панели и дверных карт. Есть версии с автоматическим климат-контролем и креслами повышенной комфортности, но это редкость. 

Основная проблема салонов – общий износ всего. К пробегу в 200 тысяч машина обычно выглядит очень потрепанной, а сейчас пробеги у большей части авто выше раза в полтора-два. Руль и сиденья наверняка перешиты или заменены, а состояние остальных элементов очень средненькое, в зависимости от качества обслуживания и отношения к машине в целом. 

Дорогие WRX/STI версии бывают ухоженными, а разъездные и «пацанские» машины  могут иметь такие атрибуты, как забитый грязью напольный ковер, дверные карты на шурупах и наглухо закисший трос привода замка багажника.  

К типовым проблемам можно отнести только сложности с моторчиком вентилятора климата, а также перманентно не работающий кондиционер. Часто машина давно не имеет радиатора кондея и половины трубок, компрессора или вообще всей системы, поскольку разбирается-собирается часто, да еще и морда была бита пару раз и собрана «на соплях».

Электрика

Про электрику можно не вспоминать, пока не придется внедрять что-то новое. Ну или не придет пора масштабных кузовных ремонтов. Большая часть поломок связана с изнашиваемыми элементами мотоприводов салона, теми же стеклоподъемниками или выгоревшими фарами, если туда ставили лампы повышенной мощности. 

Много хлопот вызывают попытки внедрения контрактных моторов «не совсем нужного» типа, благо японские и американские Импрезы часто имеют разные моторы. Скажем, внедрение двухвального двигателя вместо одновального может повлечь за собой череду проблем из-за несовместимости... 

В остальном все предельно просто и надежно, и о себе не напоминает. При пробегах свыше 250 тысяч км могут проявляться ресурсные проблемы с генератором, с проводкой дверей, кнопками и т. д., но это всё ожидаемо и недорого.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Разные версии Impreza могут иметь совершенно различные тормозные системы с завода, а уж нештатных тормозных механизмов и вовсе целая куча. Родная АБС и тормозные магистрали выполнены неплохо, но у самых старых машин уже есть проблемы с коррозией трубок и износом шлангов, да и проводка к датчикам часто не в лучшей форме.  

За исключением ограниченной серии Impreza STI RA-R, где стояли безумно дорогие 6-поршневые механизмы без пыльников, тормоза на Импрезах достаточно простые и ресурсные. На турбо-версиях 4-поршневые машинки в чугунном суппорте требуют разве что замены пыльников раз в десять лет, а однопоршневые с плавающей скобой на массовых версиях с атмосферными моторами — еще немного внимания к пальцам суппорта. Штатный «ручник» имеет слабенький трос, но вполне возможно, что износ связан с тем, что его дергают слишком часто.

Тормозные колодки передние
6 387 рублей

Подвеска у Impreza тоже одна из сильных сторон, у «стоковых» версий она спокойно переносит любые тяготы на протяжении сотни тысяч километров и больше. В первую очередь ресурс ограничивают задние сайлент-блоки переднего рычага и поперечные тяги в задней подвеске.  Широко практикуется замена заднего сайлента переднего рычага на усиленный цельный, но это лишает машину последней толики комфорта. Усиленные тяги тоже доступны и широко применяются, как и регулируемые их варианты. Но вариантов подвесок много, так, у машин с перевернутой стойкой в задней подвеске стуки – дело обычное. Ну а коррозия всего крепежа, к сожалению, норма для Subaru. Элементы не слишком дороги, есть масса заменителей, есть выбор тюнинговых компонентов на любой вкус. Что именно окажется на вашей машине, не известно, даже если вы покупаете простенькую Impreza с атмомотором.

Рулевое управление с обычной рейкой и ГУР не радует в первую очередь ресурсом насоса: часто проблемы наступали уже к сотне тысяч пробега. Замена на бэушную вряд ли даст положительный результат, разве что если вы найдете вариант с доработанным насосом – на конвейерное производство он так и не попал, но продавался на aftermarket-рынке запчастей.

Промежуточный итог

Давайте быть реалистами: скорее всего, вы не найдёте Импрезу, которая никогда не была в ДТП, разве что какой-нибудь коллекционный экземпляр по совершенно неадекватной цене. Поэтому если вам удастся найти хорошо восстановленный вариант, который не успел сгнить изнутри, считайте, что вам повезло. Привести ходовую и электрику в порядок здесь можно недорого и несложно. Чего не скажешь о моторах и трансмиссии, о которых мы будем рассказывать во второй части.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
10 комментариев
25.09.2019 16:34
Eugenio Maltsetti
Что-то я не понял. Это фото не той машины, что в описании, или таймлайн от другой машины? В тексте тоже про минимум 10летние экземпляры... Этот кузов только начали в 2007 выпускать.
1

25.09.2019 18:30
Kris
Накладка вышла. Все пофиксили. Спасибо :) 

26.09.2019 12:04
Борис Игнашин
на фото третий рестайл второго поколения, что не так то, его до 2007 делали как раз, а врыксы еще почти пол-года

25.09.2019 16:44
The Worst
Наконец то обзор интересной машины с пробегом, а то одни европейские некроведра в последнее время :) 

26.09.2019 12:04
Борис Игнашин
что может быть более некроведерным, чем субару? ))
1

27.09.2019 09:00
The Worst
Практически любая BMW старше 3-5 лет или любой француз в том же возрасте :)

27.09.2019 14:08
volegost@gmail.com
Там паритет с бнв. А в плане состояния кузова у субару ещё печальней. Про лягушатников молчу - кузова они делают получше многих.

27.09.2019 15:01
The Worst
Зато с надежностью узлов и агрегатов у французов полная ж*па, как и у всех европейских авто, за исключением, пожалуй, Вольво. И то это в прошлом, прошло время надежных пятицилиндровых двигателей :) 

27.09.2019 15:07
volegost@gmail.com
С надёжностью узлов и агрегатов у европейских авто всё отлично. По крайней мере, у дизельных. В отличие от бензиновых бу-бу-бу-бару. Тук-тук, это я, ваш 4-й цилиндр.

26.09.2019 10:50
The Worst
Сделайте, пожалуйста, обзор на Импрезу следующего поколения (Subaru Impreza WRX III) или дополните статью информацией про нее. Спасибо!

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Обсуждаемое