Уже не страшные коробки и уже страшные моторы: стоит ли покупать Audi Q5 I за 2 миллиона

После выпуска в 2005 году флагманского Q7 в Audi окончательно убедились, что за кроссоверами будущее, и начали набирать обороты. Следующим шагом стал выпуск компактного кроссовера Q5. Техническая база для него была практически готова: платформа MLB, на которой базировались седаны A4 и A5, уже предлагала полный привод и силовые агрегаты, оставалось лишь усилить подвески и проработать кузов. Собственно, к 2008 году разработка была завершена, и Q5 встал на конвейер.

В России продажи стартовали в 2009 году и вышли на приличный уровень: кроссовер от Audi со временем стал самым популярным в классе с ежегодными объемами продаж в 3-5 тысяч экземпляров. Хороший спрос даже побудил немцев условно локализовать модель: до 2015 года Q5 собирали крупноузловым методом в Калуге. Цена была конкурентной: изначально за базовую версию машины просили 1,8 миллиона рублей, а топовая без учета опций укладывалась в 2,3 миллиона. В 2012 году модель получила рестайлинг, который принес новые моторы, но почти не повлиял на внешность. Ценники к тому моменту еще не начали расти, так что кросовер можно было купить за те же 1,7-2,2 миллиона рублей. А вот с 2014 года стоимость поползла вверх, и к 2017 году, когда Q5 сменил поколение, прайс-лист уже начинался с 2,5 миллионов и заканчивался на 3,4 миллиона рублей.

Столь высокая для класса популярность повлияла и на формирование обширного вторичного рынка. На момент написания материала в продаже на Авито было больше тысячи Audi Q5. Причем распределение между рестайлингом и дорестайлингом здесь практически равное – по 500 предложений. Давайте взглянем, порадует ли рестайлинг и дорого ли содержать этот кроссовер с премиальными замашками.

Первое поколение Q5 – автомобиль уже не слишком статусный, но еще достаточно дорогой, так что ухаживают за ними порядочно, и кузова большинства машин почти не имеют видимых дефектов. Лакокрасочное покрытие здесь довольно тонкое и хрупкое, но оцинковка в местах неглубоких сколов может держаться по несколько месяцев. Правда, если не озаботиться «лечением», ржавчина появляется изнутри, и краска может слезать уже крупными кусками. При условии, что машина не была в ДТП, проблемы даже в возрасте более 10 лет обычно поверхностные.

Самые популярные болезни для Q5 – это крупные сколы на кромках арок, облезающий порог в зоне за передними колесами, шелушение краски на нижних кромках дверей – особенно в углах задних, а также протертости и сколы на стыках крыльев с бамперами. Двери вообще стоит осмотреть внимательно: коррозия порой прячется и под уплотнителями, а рамки боковых стекол могут облезать. Капот и крышка багажника здесь алюминиевые, что избавляет их от типовых очагов ржавчины, но не означает неуязвимости. Кстати, ржавые сколы на капоте могут намекнуть на фронтальное ДТП с заменой детали на более дешевую стальную. В полостях арок ситуация может быть различной: у ухоженных экземпляров это поверхностная коррозия под подкрылками в «мокрой зоне», а также в швах и под шовным герметиком, а у неухоженных – большие очаги ржавчины. Но до откровенной гнили доходит крайне редко, и спасти можно практически любую небитую машину. Правда, неплохая ликвидность Q5 на вторичке и относительная доступность запчастей заставляют тщательно проверять каждый вариант.

С запчастями ситуация довольно типовая: ценники оригинальных деталей высокие или очень высокие, но наличие ассортимента неоригинала обычно решает базовые проблемы. Что-то все равно остается дорогим: например, неоригинальный алюминиевый капот можно купить за 100-130 тысяч вместо 150-200 и более за оригинал, и даже стальной обойдется в 80-100. Зато передние крылья, пусть и китайские, доступны за 8-15 тысяч вместо 50-70. Передний бампер тоже можно купить чуть дешевле. Рестайлинговый оригинал имеет шестизначный ценник, а редкие аналоги начинаются с 70 тысяч. А у дорестайлингового Q5 бампер составной с отдельными правой и левой частью: каждая тоже стоит по 50-70 тысяч за оригинал и 35-40 за аналог, но можно найти и совсем дешевый китайский вариант менее чем за 10 тысяч, хоть и без гарантий его качества. Зато с лобовым стеклом больших проблем нет: пусть «фирма» тянет на 100 и более тысяч, аналоги есть от 6 до 20 тысяч. И даже фары сравнительно недороги. Галогеновая обойдется в 50-60 тысяч за оригинал и 25-50 за аналоги, фирменный ксенон – это уже 100 тысяч против 35-60 за неоригинал, а адаптивная оптика будет еще процентов на 20-30 дороже. Сами по себе цены довольно приличные, но с учетом высокой остаточной стоимости машин ремонт все равно себя окупает. К тому же многое можно найти на российских разборках – популярность модели этому способствует.

Подвески Q5 по сравнению с соплатформенными A4 и A5 усилены и доработаны, но принципиально передняя и задняя многорычажки остались теми же. Сложность конструкции окупает себя управляемостью и комфортом, но требует внимания и иногда – денег. Ассортимент неоригинала здесь тоже позволяет сильно экономить, но главное – не увлекаться, чтобы не терять привкус премиальности в езде. Например, передние рычаги с логотипом Audi обойдутся в 10-15 тысяч за штуку, а неоригинал стоит от 1,5 до 8 тысяч. Если живы их шаровые опоры, можно вообще обойтись перепрессовкой сайлентблоков – оригинальные стоят по 3 тысячи, а аналоги от 200 рублей (но вы же помните об опасности лишней экономии, не так ли). Передние нижние рычаги дороже: в оригинальном исполнении передний обойдется в 20-30 тысяч, а задний в 30-40, но заменители для обоих в сборе доступны за 3-15 тысяч. Отдельно гидроопора заднего рычага обойдется в 7-10 тысяч за оригинал и от тысячи за аналог. Стойки стабилизатора дешевы: вместо «фирменных» по 6 тысяч можно выбрать неоригинал от 600 рублей. Амортизаторы тоже предлагаются в ассортименте от 2 до 12 тысяч при стоимости оригинала в 30-40 за штуку. Ступичные подшипники и впереди, и сзади меняются с обоймой отдельно от ступицы и тоже доступны за 2-10 тысяч вместо 20-30.

Задняя подвеска схожа по соотношению цен оригинала и аналогов. Верхний задний рычаг можно купить за 2-10 тысяч вместо 15-20, а вот передний не имеет аналогов и стоит 30-50 тысяч, но для него доступны сменные сайлентблоки. Нижняя тяга впереди стоит 5-8 тысяч даже за оригинал, а аналоги начинаются с 2 тысяч. Фирменные амортизаторы без электронного управления стоят 16-20 тысяч за штуку – неоригинальных за те же деньги можно купить пару. А вот управляемые амортизаторы – это уже 80-100 тысяч за оригинал и 25-80 тысяч за заменители. В общем, «земные» порядки цен не должны убаюкивать внимание: деталей тут много, и переборка может обойтись недешево. Например, полный комплект передних рычагов подвески от крупного производителя афтермаркета стоит 110-130 тысяч рублей.

Производительность тормозов зависит от версии автомобиля, причем весьма ощутимо. Базовые передние механизмы – однопоршневые с плавающей скобой и дисками на 345 мм, следующий уровень – четырехпоршневые «моноблоки» с дисками на 320 или 345 мм, а на SQ5 применены двухпоршневые «плавающие» механизмы, но с дисками диаметром 380 мм. Сзади конструкция всегда простая однопоршневая, разнится только размер вентилируемых дисков – от 300 до 330 мм. В целом, если не смотреть на цены оригинала, практически для всех вариантов тормозов расходники можно купить недорого: от 2-4 до 12-15 тысяч. Разве что для заряженных версий ассортимент неоригинала поуже, а цены выше: например, передние диски на 380 мм или задние на 330 мм за 2-4 тысячи не купить, такие обойдутся минимум в 8-10. Но по меркам класса даже это – невеликие деньги. А вот работе электромеханического ручника можно уделить побольше внимания: 50-60 тысяч за каждый из двух управляющих блоков на задней оси – это немало, и заменителей для них нет.

Рулевое управление у Q5 с электроусилителем, смонтированным на рейке, и его также стоит проверять тщательно. Отдельно электромотор не поставляется, а цена оригинальной рейки в сборе фантасмагорическая – от 350 до 600 тысяч. Восстановленная тоже обойдется тысяч в 150-200. При этом рейка в возрасте может страдать от негерметичности: попадающая внутрь через уплотнения вода нарушает работу, а цена такой сырости порой достигает шестизначных сумм.

За полный привод покупателям Q5 доплачивать не приходилось: им оснащались абсолютно все машины. Здесь применен несимметричный дифференциал Torsen, распределяющий момент в пропорции 40:60 в пользу задних колес. Собственно, о нем вспоминают редко: надежность не вызывает нареканий, он способен пройти 250-300 и более тысяч километров. При покупке можно осмотреть приводы, а также редукторы на предмет сухости и изучить историю обслуживания: заменой масла владельцы порой не озадачиваются до последнего.

Коробок передач у Q5 было довольно много. В качестве базового варианта предлагалась механика на 6 ступеней, но переключать передачи вручную на новой Audi не хотел почти никто, так что на вторичном рынке такие машины встречаются буквально в штучных экземплярах. С надежностью у МКП проблем нет, надо лишь учитывать стоимость хорошего комплекта сцепления и двухмассового маховика, которые рано или поздно придется менять. Альтернативой механике до 2011 года был семиступенчатый робот S Tronic – проще говоря, DSG с индексом DL501. Это версия со сцеплениями в масляной ванне, которая должна была переваривать довольно мощные моторы и момент до 500 Нм. Но в первые годы робот вызывал у владельцев больше страданий, чем удовольствия: проблемы с подшипниками, мехатроником, сцеплениями и некоторыми другими узлами доводили до замены коробок в сборе по гарантии. К тому же ремонт тогда был освоен хуже, чем сейчас, и был дорог. Усугубляла ситуацию редкая замена масла «по регламенту», что приводило к загрязнению и росту рабочей температуры. Однако если менять масло раз в 40-50 тысяч километров и следить за чистотой хотя бы штатного масляного теплообменника, ресурс коробки можно значительно продлить, а ее ремонт сейчас хорошо освоен и стоит гораздо дешевле, чем раньше, когда все менялось в сборе целиком. К тому же коробка хорошо диагностируется, что поможет оценить состояние и необходимость вложений еще до покупки и поторговаться при необходимости.

Правда, в те годы проблемы с жалобами на DSG решили кардинально: просто заменили ее на автомат 8HP55 от ZF, причем настолько спешно, что даже не дождались рестайлинга. Эта коробка действительно оказалась покрепче и в первые годы, а если ее хорошо обслуживать – то и в последующие. Автомат чувствителен к чистоте масла, которое здесь тоже стоит менять каждые 50 тысяч километров, а при условии агрессивной езды – даже чуть чаще. Да и в ремонте он может оказаться даже дороже, чем не до конца убитый робот. Собственно, к роботам немцы в итоге осторожно вернулись: на поздних Q5 появилась DSG с индексом DL382. Она тоже имеет 7 передач и сцепления в масляной ванне, но есть отличия во внутреннем устройстве. По надежности она несколько уступает DL501, но с учетом небольшого возраста и ремонтопригодности тоже может считаться хорошим вариантом для покупки – при условии диагностики, конечно. Подробно и о ней, и о предшественнице мы рассказывали в техническом материале об Audi A6.

И если сложности с коробками передач со временем нивелировались, то определенные сложности с моторами у Q5 остаются актуальными и сейчас. Подавляющее большинство машин оснащено бензиновыми двигателями на 2 литра. Они относятся к семейству EA888, но до рестайлинга это моторы Gen2, а после – Gen3, и отличия между ними довольно существенные. У ранней версии есть много проблем: неудачная поршневая группа, провоцирующая расход масла, нестабильный ресурс ГРМ и балансирных валов, неисправности системы вентиляции картера и так далее. После рестайлинга большую часть проблем удалось решить или минимизировать: ресурс ГРМ и балансирных валов вырос, поршневая стала лучше, ВКГ работает стабильнее – в общем, рисков стало значительно меньше. Подробнее об этих моторах и их поколениях можно почитать в отдельном материале. Альтернативой двум литрам до рестайлинга был атмосферный 3,2 FSI. Может показаться, что он должен быть лучше, но на самом деле потенциальных дорогих хлопот с ним ничуть не меньше. Мотор, относящийся к семейству EA837, имеет алюсиловый блок, который склонен к задирам, а также крайне сложный и не самый надежный ГРМ с четырьмя цепями, причем расположенными с задней стороны. Впрочем, трехлитровый TFSI, появившийся после рестайлинга, относится к тому же семейству и имеет те же проблемы с задирами, ВКГ, катализаторами и прочим, к которым добавились редкие неполадки компрессорного наддува. Вдобавок все моторы V6 имеют мощность более 250 лошадиных сил, так что транспортный налог тоже стоит закладывать в список потенциальных затрат.

К счастью, для тех, кто не хочет разбираться в хитросплетениях доработок бензиновых моторов, есть альтернатива в виде дизеля. Самый популярный и надежный вариант – двухлитровые двигатели семейства ЕА189. Потенциальные затраты здесь обычно ограничиваются классическими для дизеля ремонтами топливной аппаратуры и наддува, а ресурс при хорошем обслуживании стабильно уходит за 200-250 тысяч километров. Трехлитровые дизели семейства EA897 тоже вполне хороши, но более сложны и дороги в обслуживании.

Учитывая, что поздние бензиновые моторы избавлены от значительной части проблем, выбор свежей Q5 за 2 с небольшим миллиона сводится к двум вариантам: двухлитровый бензин или дизель. Самым беспроблемным в долгосрочной перспективе, пожалуй, должен быть дизель. Нужно лишь поискать ухоженный рестайлинговый автомобиль от первого владельца с пробегом около 100 тысяч километров – примерно вот такой. И если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика – заявленное безупречное состояние, то 2-2,5 миллиона по нынешним временам будут приемлемой ценой за комфортную машину на ближайшие 2-3 года, а то и больше.

1 / 24

2 / 24

3 / 24

4 / 24

5 / 24

6 / 24

7 / 24

8 / 24

9 / 24

10 / 24

11 / 24

12 / 24

13 / 24

14 / 24

15 / 24

16 / 24

17 / 24

18 / 24

19 / 24

20 / 24

21 / 24

22 / 24

23 / 24

24 / 24

НУ а если дизельные хлопоты пугают вас больше бензиновых, можно поискать рестайлинговую двухлитровую машину с бензиновым мотором и пробегом до 100 тысяч километров. С ней главной задачей будет хорошее обслуживание и грамотный выбор масла.

1 / 15

2 / 15

3 / 15

4 / 15

5 / 15

6 / 15

7 / 15

8 / 15

9 / 15

10 / 15

11 / 15

12 / 15

13 / 15

14 / 15

15 / 15