Вышедший в 2014 году Lexus NX был интересным автомобилем по меркам класса. Платформой с ним поделилась хорошо знакомая Toyota RAV4, хотя кузов и значительная часть техники у NX своя. Габаритами он вымахал до уровня Audi Q5, BMW X3 и того же Mercedes-Benz GLK, но при этом по цене и колесной базе в 2660 мм был ближе к самым компактным BMW X1 и Audi Q3. То есть, японцы предложили покупателям чуть больше машины за сравнимые деньги – и не прогадали.
Локомотивом продаж в России все равно остался RX, но на чистое второе место вышел как раз NX, расходившийся тиражом в несколько тысяч машин в год. На старте продаж в 2014 году его можно было купить от 1,5 до 2,5 миллионов рублей. К тому же к нам привезли все три варианта силовых установок: двухлитровые бензиновые «четверки» с наддувом и без, а также гибрид с 2,5-литровым атмосферником. К рестайлингу 2017 года NX ощутимо подорожал: базовая версия стоила уже 2,3 миллиона рублей, а топовый гибрид – 3,7 миллиона. Нынешние цены на уходящее поколение известны: от 3,1 миллиона за NX 200 до 5 миллионов за NX 300h. Однако еще есть шанс вскочить в последний вагон уходящего поезда и не переплатить дилеру, купив подержанный NX за 2,5-3 миллиона. Предложений на вторичном рынке хватает: на момент написания материала в продаже на Авито было более 200 дорестайлинговых и более 250 рестайлинговых машин. Давайте взглянем, что лучше выбрать.
Если говорить о кузове, то тут выбор пока максимально прост: если в истории машины нет крупных ДТП, то и заметных кузовных проблем быть не должно. Само по себе ЛКП здесь довольно мягкое и нежное, так что сколы – распространенная проблема, но обычно за машинами хорошо ухаживают и своевременно устраняют мелкие дефекты. У самых ранних машин коррозия может развиваться в типовых местах: под накладками колесных арок в точках крепления, на нижней кромке порогов, в полостях колесных арок и на днище, а также в точках крепления подвески. Фетровые подкрылки улучшают шумоизоляцию, но задерживают влагу, ускоряя разрушительные процессы, так что нештатная дополнительная «шумка» с антикоррозийной обработкой может быть полезна. Капот здесь алюминиевый, так что ржаветь не будет – если его не заменили на стальной после ДТП, конечно. А вот передняя кромка крыши вполне может огорчить рыжими сколами, которые иногда приходится лечить с демонтажем лобового стекла. Однако все эти проблемки редко встречаются одновременно, так что если толщиномер и Автотека подсказывают, что серьезных ДТП у машины не было, можно просто сторговать сумму на перекраску конкретных элементов.
Легкое ДТП после покупки – тоже не повод для больших огорчений: оригинальные кузовные детали дороговаты, но почти все популярные можно купить неоригинальными. Так, капот доступен за 25-50 тысяч вместо оригинального с шестизначным ценником, бампер и для дорестайлинговой, и для рестайлинговой машины можно купить за 12-15 тысяч вместо 30-35, а передние крылья не изменились при обновлении и предлагаются за 12-14 тысяч вместо 30. Оригинальное лобовое стекло очень дорогое, 50-60 тысяч и выше в зависимости от исполнения, но неоригинал предлагается в ассортименте от 6 до 30 тысяч. Единственное, на чем не получится сэкономить после фронтального удара, это оптика. До рестайлинга базовые фары имели диодный ближний и галогеновый дальний свет, а полностью диодные были опцией. После рестайлинга отличается только функционал, а диоды вошли в стандартное оснащение. К тому же здесь нет неоригинальных вариантов. Так что если «дорестовую» фару можно найти за 50-60 тысяч, то полностью диодная оптика в любом случае обойдется в 150-170 тысяч, а адаптивные фары для рестайлинга имеют абсолютно негуманный ценник в 200-300 тысяч за штуку. Так что здесь точно придется обратиться к разборкам – благо, машина популярная, и шансы найти нужное есть даже в России, не говоря уже о зарубежных компаниях.
Как мы помним, платформу MC этот Lexus разделил с RAV4, так что схемы подвесок общие: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Несмотря на перенастроенные подвески и собственные фишки вроде адаптивных амортизаторов системы AVS, базовый конструктив здесь общий. Например, передний L-образный рычаг тот же, что и у RAV4, так что его можно купить неоригинальным от 3 тысяч рублей при цене оригинала в 14. Ассортимент отдельных сайленблоков здесь мал, зато шаровая опора штатно крепится на болтах и меняется отдельно от рычага. Сменную шаровую можно купить от 800 рублей, хорошая обойдется в 1,5 тысячи, а оригинал – в 5. Стойки стабилизатора доступны от 500 рублей, хотя и «фирменные» не очень дороги: по 2 тысячи. За обычный передний амортизатор в оригинальном исполнении просят 12 тысяч, аналоги начинаются с 4, а варианты от именитых производителей – с 6-7. Адаптивные амортизаторы переменной жесткости – это уже только оригинал, который стоит под сотню тысяч за штуку. Задние, правда, ощутимо дешевле, около 20 тысяч, а обычные доступны за 2-4 тысячи при цене оригинала в 8. Ступицы меняются только в сборе, а оригинальная стоит 12-15 тысяч и впереди, и сзади, но ассортимент заменителей широк и предлагает цены от 3 до тех же 15 тысяч. Задняя подвеска тоже повторяет по «железу» RAV4: рычаги здесь общие. Поперечный верхний можно купить за 2-8 тысяч при цене оригинала в 10, а для оригинального продольного за 12 тысяч можно подобрать недорогие сайлентблоки. В общем, если не считать адаптивной подвески, разориться тут практически не на чем – Toyota выручает.
С тормозами ситуация та же: двухпоршневые передние механизмы предлагались и для RAV4, ну а сзади применены однопоршневые дисковые тормоза. Диаметр передних дисков – 328 мм, задних невентилируемых – 281 мм, а ручник здесь не барабанный – он зажимает все те же задние диски. Актуаторы электронного ручника, кстати, недешевы, 20-25 тысяч за штуку, так что проверить работу стоит обязательно. А вот расходники ожидаемо дешевы. Передний тормозной диск стоит 7 тысяч даже за оригинал, а задний – 5 тысяч, неоригинал же предлагается в широком ассортименте от 2 до 10 тысяч, включая «тюнинговые» диски с перфорацией и проточками.
Рулевое управление здесь тоже как у RAV4, с электроусилителем на рулевом валу, но отличается настройками. Впрочем, сама механическая рейка аналогичная и потому недорогая: 50-60 тысяч за новый оригинал и 10-30 тысяч за восстановленный узел в сборе. Мотор усилителя при необходимости тоже можно поменять отдельно: неоригинала нет, но новый мотор стоит умеренные 30-40 тысяч, а можно и купить его на разборке за 10-20 тысяч.
Полный привод здесь абсолютно типичный, с многодисковой электромагнитной муфтой, подключающей заднюю ось. Она пристыкована к заднему редуктору, но имеет свой картер и требует примерно той же периодичности обслуживания, что и редуктор – раз в 50 тысяч. При покупке стоит послушать муфту и редуктор на подъемнике на предмет шумов, а также проверить работу полного привода на ходу: удары при пробуксовке передних колес и подключении задних укажут на проблемы с механикой. Ну а при пробеге машины более 70-80 тысяч стоит уточнить историю обслуживания.
Коробки передач здесь были исключительно автоматические, а тип зависит от мотора. С базовым атмосферником работал вариатор серии K114, турбомотору была положена классическая АКП U660/U661, ну а гибридная схема традиционно подразумевает собственную бесступенчатую трансмиссию. Базовый вариатор нельзя назвать откровенно неудачным выбором: по меркам CVT это вполне крепкая коробка, способная пройти более 200 тысяч километров до капитального ремонта. Конечно, она чувствительна к обслуживанию и манере эксплуатации: блокировка гидротрансформатора исправно поставляет продукты износа в масло, пробуксовки и агрессивная езда усугубляют ситуацию, а езда без прогрева ускоряет износ ремня и шкивов. Однако если помнить обо всем этом, то первый ремонт на 150-200 тысячах может ограничиться заменой ремня и проверкой механики, а конусы послужат еще.
Классический автомат знаком нам по множеству других моделей, включая популярную Camry, и он тоже вполне хорош. Учитывая, что он мог сочетаться и с более мощными моторами V6 и применялся на более крупных и тяжелых машинах вроде «старшего» Lexus RX, наддувная «четверка» на компактном NX ему вполне по силам. У него довольно высокий температурный режим, а алгоритмы работы с активной блокировкой гидротрансформатора быстро загрязняют масло. Однако при условии обслуживания раз в 50 тысяч километров автомат способен пройти 200-250 тысяч километров, а то и больше. Учитывая, что мы выбираем свежий автомобиль с небольшим пробегом, ресурс АКП вполне можно продлить, особенно если озаботиться дополнительным охлаждением.
Моторов у NX всегда было три. Базовый вариант – атмосферная «четверка» 3ZR-FAE, которую на нашем рынке уложили в 150 л.с., более мощный – наддувный 8AR-FTS того же объема, выдающий уже 238 сил, а гибридные машины оснащались атмосферным 2AR-FXE на 2,5 литра. Начальный мотор – это цельноалюминиевый агрегат с цепным ГРМ и распределенным впрыском, получивший систему регулировки подъема клапанов Valvematic. Фазорегуляторы тут и на впуске, и на выпуске, но основное потенциальное вложение – это не они, а именно Valvematic с вакуумным насосом, который стоит около 20 тысяч, и крайне дорогим блоком управления. Так что диагностике стоит уделить внимание, а стуки и цоканье могут указать на необходимость недешевого сервиса. Наддувный 8AR-FTS в свое время дебютировал именно на NX, и здесь сложностей еще чуть больше. К цепному ГРМ и двум фазорегуляторам добавляется наддув и комбинированный впрыск. Сочетание распределенного и непосредственного впрыска значительно увеличивает объем потенциальных вложений: к обычным форсункам по 12 тысяч прибавляются «непосредственные» по 25 тысяч, а также крайне дорогой ТНВД. Впрочем, все это стоит держать в уме именно как потенциальные вложения: мотор не нов и вполне неплох, а машины еще слишком свежие, чтобы говорить о проблемах. Не стоит бояться и самого редкого гибридного варианта: если вариатор с гибридной надстройкой, электромоторы на передней оси и в приводе задних колес и постепенно деградирующая батарея – это усложнения конструкции, то атмосферный 2AR-FXE способен пережить все это. Здесь нет детских болезней, цепной ГРМ надежен, распределенный впрыск несложен, а ресурс при нормальном обслуживании и исправном охлаждении может превысить 250 тысяч километров.
С учетом всего, что мы выяснили, выбор свежего Lexus NX кажется делом несложным. Ходовая часть, тормоза и рулевое управление недороги в обслуживании благодаря родству с RAV4, коробки неплохи, а моторы предоставляют возможность выбора между экономией и мощностью. С учетом небольшого возраста и пробега, а также хороших комплектаций можно еще не бояться покупки кроссовера с турбомотором – логичным будет экземпляр от первого владельца в возрасте 3-4 лет и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно вот такой.
Ну а если вы планируете купить машину надолго и минимизировать риски и потенциальные вложения, можно немного увеличить бюджет и поискать NX с базовым атмосферным мотором и в более простой комплектации, но минимальным пробегом. Учитывая смену поколений, на рынке еще есть предложения о продаже почти новых машин – вот одна из таких. И учитывая, что даже базовая комплектация была вполне достаточной, на таком NX 200 можно ездить еще 5-7 лет, не чувствуя себя обделенным.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Сейчас новый Солярис стоит 3 миллиона. Ваша статья уже неактуальна)
где стоит 3 млн? пример автосалона можно??
Фотографии прайсов есть в сети, фото не могу прикреплять - нет такой функции.
Солярис - 2,75 млн, Крета - 4,145, Елантра - 4,4 млн. руб.