Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!

Мало кто вспомнит, как выглядит ЛиАЗ-677, но стоит только сказать «скотовоз» или «луноход», как люди понимающие кивают. Кто – с улыбкой ироничной, кто – с презрительной. Но всё же большинство радуется слову «скотовоз» как дети конфетке.  И это понятно, ведь в этих автобусах прошли молодость и детство многих граждан бывшего Союза и нынешней России. Кто-то, стоя на задней площадке, с восторгом старался поймать немножко невесомости на неровностях дороги, кто-то прижимался носом к стеклянной перегородке около водителя. Есть, конечно, и те, кто недолюбливал эти автобусы за исключительную медлительность на затяжных подъёмах и чудовищные крены на поворотах. Но они, скорее всего, эту статью не откроют вовсе, остальным же предлагаю ещё раз покататься на «луноходе». Покупаем билетики, граждане!
 

По ту сторону перегородки

Нет ничего удивительного в том, что абсолютное большинство населения нашей страны прекрасно себе представляет салон ЛиАЗа. Почти все мы там бывали, забыть такое невозможно. Гораздо интереснее сразу залезть на место водителя, осуществив тем самым мечту детства многих мальчишек, которые сейчас уже выросли и платят кредиты за Форд Фокусы. Поэтому ставим ногу на подножку, хватаемся за руль и садимся на водительское кресло. Только осторожно, чтобы не отбить себе то самое место, о котором в печати скромно молчат. Тем временем, это место сразу же терпит некоторые неудобства, связанные с жёсткостью сиденья. Говорят, многие водители автопарков специально подкладывали под себя фанерку: дескать, не будет одной очень деликатной болезни. Конструктивно кресло имеет несколько регулировок: оно двигается по высоте, вперёд-назад, а также можно настроить угол наклона сиденья. Устроившись, рассматриваем панель приборов.

DSC_0012.jpg

DSC_0011.jpg
DSC_0010.jpg


Изысканной, или хотя бы аккуратной, её назвать тяжело. Основную её часть занимают два огромных окна, одно из которых – спидометр с одометром, а центральную часть второго занимает прибор, который современного водителя легкового автомобиля отправил бы в лёгкий нокдаун. Это – манометр, показывающий давление в пневматической тормозной системе. Нам, привыкшим к гидравлическим тормозам, такой прибор непривычен. Остальные указатели, расположенные в мало поддающейся логике последовательности, более-менее знакомы: указатель уровня топлива, температуры воды (именно её, а не тосола, которого нет), давления масла в двигателе и амперметр. Всё это находится «на орбите» вокруг манометра, но, в общем-то, читается легко. Контрольные лампы здесь тоже есть: давление масла в гидротрансформаторе коробки (да-да, здесь работает настоящий «автомат»!), лампа стояночного тормоза, сигнал «аварийки», сигнал перегрева масла в ДВС и некоторые другие, которые есть у всех других ТС («поворотники», дальний свет и прочее). Контрольная лампа открытия двери указывает на незакрытую заднюю дверь, за положением передней водитель должен был следить своими глазами. Для управления последними слева есть пятипозиционный рычаг, который открывает и закрывает сразу обе двери, либо по одной. В последовательности его позиций разобраться без труда смогли бы только его создатель и Тесей, который, как известно, смог выбраться из Лабиринта Минотавра. В связи с этим многие водители «луноходов» значительно упрощали конструкцию, устанавливая человеческие кнопки управлением дверьми. Впрочем, органы управления, равно как и панель приборов, могли отличаться в зависимости от года выпуска 677-го.



Самое интересное в «скотовозе» – это, конечно же, коробка передач. Это, пожалуй, единственный советский «автомат», нашедший применение на автобусе. Двухступенчатая гидромеханическая КПП имела гидротрансформатор, который усиливал крутящий момент двигателя. Рассказывать о трудностях совместной работы этой коробки и мотора ЗИЛ-375 лучше в ходе повествования о тестовом заезде на ЛиАЗе. Это даст возможность прочувствовать всю «революционность» конструкции, производство которой не прекращалось 26 лет, и которая среди водителей и пассажиров родила столько противоречивых мнений, сколько не смог вызвать даже «Чёрный квадрат» Казимира Малевича.


DSC_0047.jpg


Благими намерениями…

Куда вымощена дорога благими намерениями, все знают. Нечто схожее получилось с желанием конструкторов сделать автобус, удобный и шофёру, и его пассажирам. Что получилось, мы сейчас увидим.

Прежде чем завести двигатель, надо убедиться в том, что выключатель массы эту самую массу не отключил, а аварийный выключатель рядом с ним со своей стороны не пытается отрубить бортовую сеть. Последнее устройство – ещё одна новинка советских автобусов. Впервые она появилась именно тут, а затем в обязательном порядке устанавливалась на всех остальных автобусах. Заводим двигатель и наслаждаемся его рёвом в правое ухо. Есть мнение, что водители, долгое время работающие на «скотовозах», страдают глухотой правого уха. За достоверность отвечать не могу, но в качестве байки информацией поделюсь. Может, кто встречал таких?


DSC_0044.jpg


Не слишком шумная работа мотора на холостых оборотах позволяет услышать тот самый звук, который позволял идентифицировать «скотовоз» исключительно на слух. В далёком 1994 году Harley Davidson Motor Company хотела зарегистрировать звук двигателей своих мотоциклов как торговую марку компании, шесть лет таскались по судам, но так у них ничего и не вышло. Куда там Харлеям с их «поп-поп/поп-поп/поп-поп» до нашего сурового «ящика с бутылками»! Всего-то надо было немного покумекать и так придумать крестовины кардана, чтобы даже при малом люфте пустотелые трубы начинали вполне музыкально звенеть. С учётом того, что этих крестовин три, звон получается именно таким гармоничным и легко запоминающимся.

Педалей всего две, зато они большие – не промахнёшься. Но сначала надо снять автобус с «ручника». В некоторых модификациях ручной тормоз был с пневматическим приводом, но у нас он механический, с «трещоткой», поэтому отпускать его надо многократным поднятием и опусканием рычага. Селектор «автомата» имеет следующие положения: «А» (автомат), «ПП» (принудительная понижающая), «Н» (нейтральная) и «ЗХ» (задний ход). Толкаем рычажок от себя, переводя его в режим «автомата», и нажимаем на педаль газа. Автобус плавно трогается с места. Плавность при начале движения – неоспоримое преимущество трансмиссии. Пассажиры не валятся друг на друга, а водителю не приходится крайне осторожно работать педалью сцепления. Удобно это и в населённом пункте, и хотя передач всего две, для городского режима этого вполне достаточно.

Автобус можно было разогнать до 60 км/ч, а если немного подождать и послушать рёв двигателя, то и до 70 км/ч. Скорость автобус набирает лениво, даже пустой. Некоторые поздние автобусы комплектовались обычной МАЗовской «механикой», и они были значительно шустрее: 180 лошадиных сил вполне хватало для резвого разгона. Но наш автобус разгоняется вяло, как трезвенник на танцполе ночного клуба. Момент переключения на вторую скорость практически незаметен. Как я ни давил на педаль газа и не отпускал её, логику работы коробки понять всё же не смог. Может, дело не только в ней, но ещё и в карбюраторе двигателя, заслонки которого имеют свойство подвисать, что делает его иногда абсолютно невосприимчивым к нажатию на педаль газа. Но в любом случае плавность переключения коробки заслуживает уважения.


DSC_0037.jpg


Ещё большего уважения заслуживают люди, которые могли грамотно отрегулировать эту коробку. Они очень ценились не только за то, что после их вмешательства автобус начинал прилично ездить, но и за то, что их работа могла сэкономить огромное количество бензина, который, вступив в компромисс с совестью, можно было списать в неплохом объёме. Сложность регулировки заключалась в том, что в процессе эксплуатации винты золотников ГМП (гидромеханической передачи) неизбежно раскручивались, отчего настройка системы превращалась в бесконечный процесс.

Многим этот автобус запомнился нежеланием ехать в гору. Стоит отметить, что иногда это было вызвано не недостатком конструкции, а ненадлежащим использованием коробки: водитель не переключался на пониженную скорость или наоборот, слишком долго ехал на этой передаче, не позволяя «автомату» воткнуть следующую скорость.


DSC_0006.jpg


Рулевое управление, даже оснащённое гидроусилителем, назвать лёгким язык не поворачивается. Но всё же крутить его можно без особого труда, главное делать это осторожно: даже при незначительной скорости автобус очень охотно валится на бок. Стремление «лунохода» «дать крена» – это ещё одна его отличительная черта. Что поделать – за плавность хода надо чем-то платить. Однако страх перевернуться вряд ли чем-то обоснован – конструкция подвески оригинальна не менее, чем трансмиссия.


DSC_0036.jpg


Основной частью рессорно-пневматической подвески стали пневматические баллоны. Их использование, с одной стороны, позволило добиться удивительной плавности, с другой, дало возможность регулировать жёсткость подвески. Таких пневморессор шесть: по одной на переднем мосту и по две на заднем. Угол крена регулируется ограничителем хода и регуляторами положения кузова. Причём три последних (один спереди и два сзади) меняют давление в баллонах в зависимости от нагрузки, стабилизируя положение кузова относительно поверхности дороги. Эти системы хоть и допускают значительные крены в поворотах, но делают автобус достаточно устойчивым. Своевременное выяснение этого факта позволило бы сократить количество седых волос многих пассажиров, судорожно глотавших слюну на каждом крутом повороте гружённого под завязку «скотовоза».




Тормозная система автобуса пневматическая, и реакция на педаль достаточно острая. Гружёный автобус тормозит значительно равномернее, но без пассажиров он на нажатие педали отозвался хорошим клевком носа. Дозировать усилие непросто: до некоторых пор «луноход» воздействие на педаль высокомерно игнорирует, затем, смирившись и «психанув», резко замедляется. Привыкнуть к особенностям управления ЛиАЗ-677 можно, несмотря даже на то, что это автобус, к тому же разработанный в шестидесятых. Обзор в целом неплохой, хотя один только бог ведает, где заканчивается правый передний угол автобуса. Из-за того, что водитель сидит максимально близко к левой стороне, определить положение этого угла оказывается затруднительно. С опытом, наверное, приходит и это умение, но мне было жалко тратить на это время хозяина «лунохода», а главное – бензин. Расход топлива просто сумасшедший: до шестидесяти литров на сто километров! Семилитровый двигатель ЗИЛ-375 никогда не был экономичным, а уж в паре с «автоматом» он оказался крайне распущенным в смысле потребления горючего. И если в СССР до поры до времени об экономии бензина не слишком задумывались, то водителям такой расход был неудобен тем, что автобус часто приходилось дозаправлять, особенно если он работал в двух сменах.

Судьба «лунохода»

Автобусу ЛиАЗ-677 грех жаловаться на жизнь. С момента постройки опытных образцов до начала серийного производства прошло целых шесть лет. Зато его появление стало успешным, что подтверждается полученной в 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге Большой золотой медалью. Неплохо шёл «луноход» и на экспорт: за 20 лет продали 7 133 машины в 16 стран мира, но больше всего – в ГДР: 3 308 штук. Выпускался 677-й с 1968 по 1994 год, а мелкосерийно – до 2000 года.


DSC_0013.jpg

DSC_0017.jpg
DSC_0018.jpg
DSC_0021.jpg



Наш сегодняшний образец – 1987 года выпуска. Покататься на нём может любой желающий: автобус был восстановлен компанией Retro Bus, деятельность которой связана с организацией поездок на ретро-технике. Этот ЛиАЗ уже успел сняться в фильмах «Вербное воскресенье», «Следователь Тихонов», «Бродский». Часто его заказывают для проведения съёмок видеоклипов и фотосессий. И он отлично для этого подходит: только в прошлом году закончилось полное восстановление его ходовой, а кузов пришлось заменить на новый (нашёлся, как ни странно, в аэропорту Пулково) и заново покрасить. Сейчас «луноход» великолепен – выглядит, как только что сошедший с конвейера. С мотором тоже пришлось повозиться, тем более, что вытащить его из кузова сложнее, чем добыть иголку, от которой зависит жизнь Кощея Бессмертного: зазоры при его подъёме остаются миллиметровыми, даже несмотря на полностью снятое навесное оборудование.


DSC_0022.jpg



Кстати, многие видели, как летом эти ЛиАЗы катаются с открытой «мордой», где видны все приводные ремни. В связи с этим следует отметить, что одна из причин медлительности автобуса и чудовищного расхода связана с тем, что посредством одного из ремней производится существенный отбор мощности для компрессора: очень многое в автобусе требует использования сжатого воздуха. В первую очередь – тормоза и пневмоподвеска. Но мы хорошо помним ещё одну особенность «скотовоза» – упорное нежелание закрывать двери, механизм которых также приводится в движение воздухом. Признайтесь: приходилось пинать двери? То-то же. А ещё воздух нужен, как ни странно, для включения задней передачи. Такая вот очередная особенность коробки.


DSC_0043.jpg



Всего было выпущено около двухсот тысяч ЛиАЗ-677. Это был самый массовый советский автобус. И, наверное, самый интересный из них. Как бы ни пах его салон бензином, каким бы он ни был медлительным или шумным, он всегда останется для большинства из нас самым родным символом детства, юности или молодости.

Благодарим компанию Retro Bus за предоставленный на тест-драйв автобус.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
42 комментария
21.08.2015 15:45
Василий Буслаев

>спидометр с тахометромНаверное, речь о тахографе?


21.08.2015 15:58
Михаил

Речь идёт об одометре, спасибо, исправим!


21.08.2015 18:16
александр щепин

И тебя благодарим за проведенный тест-драйв автобуса. Как-то всё очень по делу, по-мужски и фото замечательные. Талант!

1

21.08.2015 19:15
Михаил

Спасибо! Это очень душевная техника, с такой приятно работать.

1

21.08.2015 19:00
Альберт Исмагилов

Вроде скотовоз а сколько технологий! Пневмоподвеска, коробка-автомат, регулируемый крен, еще и плавный ход конечно он совсем не едет )) но в сканиях и мазах все по салону катаются например. Действительно люблю его и в душе и памяти станется.

1

21.08.2015 19:05
Олексій Гордій

Не понимаю немцев. По какой причине рациональньій человек может приобрести єто недоразумение, разве что нахаляву присьілали. Но все же заправлять самим приходилось.


21.08.2015 19:59
Андрей Чепелев

Ну ведь СЭВ же.


22.08.2015 04:15
Mourad Mokrane

Автобус моего детства! Спасибо за статью! Читал, и прямо вспоминал как я еще пацаном мелким на нем катался в 80-х, плавность хода, мягкость подвески, "музыкальный" кардан...Эх! Ностальгия! :)

1

22.08.2015 10:11
Николай Санин

Для своего времени нормальный аппарат! Не забывайте что он пришел на смену автобусу ЗИЛ 158 у которого не было не гидроусилителя не АКПП. То есть практически это был знаменитый колун и на нем надо было быть физически накаченным,а иначе баранку хиляк не провернет.

2

22.08.2015 12:03
александр щепин

И, кстати, почему "скотовоз"?

1

22.08.2015 12:48
Михаил

Есть мнение: "патамушта на Кубе они переделывались под перевозку скота"))). Может, это и так.


14.09.2015 21:26
Максим

Не припоминаю советских автобусов на Кубе.

1

23.08.2015 23:17
Mike Ryabinin

Это самый крутой автобус всех времен, в котором можно было сделать вид, что бросил монетку, достать билет, уйти назад и на всех кочках подпрыгивать до потолка. Таких ощущений никто больше не дарил... Трудяга достоин памяти.

3

24.08.2015 07:26
Вадим Никаноров

На всю жизнь запомнил,как он лязгает своим двигателем в 6-00 на остановке под моими окнами. Ну а про его чудовищный запах лучше и не вспоминать).


24.08.2015 13:29
Вячеслав Пожидаев

Про "скотовоз" впервые слышу.. Известно прозвище ЛиАЗа "сарай", у ЛАЗов- "пылесос"..

2

25.08.2015 19:26
Павел Пешков

Да автобус и сейчас для меня считается одним из лучших. В конце 90х жил в небольшом городке на Украине, Л677 было порядка полуторадесятка, в начале 2000х их осталось 6 всего, остальные ЛАЗы. Естественно они были не в идеале, ломались, бывало, что снимали с линии и всех пересаживали на другой автобус, переваренные задние площадки, дыры в полу, протекающие форточки. Но теплый салон зимой, любимое место рядом с водителем, плавный ход. Кстати до 60 он разгоняется резво, а по городу больше и не надо. А в году 2001 или 2002 АТП где-то в колхозе откопало пригородный такой ЛиАЗ 677МБ, который 20 лет почти и не наездил ничего. Это было сказочно - он был как с конвеера - двери закрываются синхронно, без щелей, все сиденья как новые, даже люминесцентное освещение салона работало, никаких запахов в салоне, работали на нём лучшие водители.

2

25.08.2015 19:39
Михаил

Да, есть города, где они до сих пор ходят. Не знаю, хорошо ли это, но прикольно - это точно).

1

28.08.2015 16:31
Николай Кошкин

В Арзамасе например :)

1

05.01.2016 22:55
Валентин Бурков

Да, новый он был теплый, двери не гремели на ходу, очень приятный в поездке. И сейчас помню, как в 1975 году Петрозаводске на "3"-ке катались вечером от ж.д. вокзала до Соломенного. Народу с конца пр. Ленина уже было немного, автобус новый, дорога отличная, маршрут длинный, тепло, чуть покачивает...

2

14.09.2015 17:01
Дмитрий Головкин

На счёт запаха в салоне не помню, а вот запах выхлопа.... Ммм 80-й бензин))

6

19.01.2016 15:28
Peter Romane

Может 72-й или 76-й ?

2

14.09.2015 21:21
Максим

В моём детстве не было у «Лиаза» кличек, поэтому обильные эпитеты «скотовоз» и «луноход» в тексте режут глаз.И на практике водитель всегда трогался на пониженной передаче. Помню, очень много времени я провёл на переднем сиденье, выясняя, сколько же передач в коробке. На «вторую», по моим представлениям, водитель переключался с помощью тумблера, и это переключение сопровождалось сбросом газа, а вот на «третью» автобус переходил сам, оно было плавным и быстрым.

8

15.11.2015 11:12
Максим Догадин

Как я понял - там была первая ступень, вторая с проскальзыванием и вторая с блокировкой. Ещё - водители ставили самый обычный выключатель с большой клавишей из магазина "свет", с помощью которого выключали коробку передач после разгона и включали после торможения или остановки.

2

15.06.2016 11:26
Антон Диденко

Там было две передачи. Трогался он с "распущенным" гидротрансформатором в КПП и перегазовкой, соответственно. С набором определённой скорости гидротрансформатор блокировался и дальнейший разгон происходил уже с жёстким подключением двигателя к колёсам. То же повторялось и на второй передаче. Эти самые моменты блокировки, сопровождаемые лёгким рывком и сбросом оборотов мной в юности тоже ошибочно принимались за "лишние" передачи. Но передачи там две)

1

17.06.2016 00:45
nanuga@ya.ru

У нас в Казани их называли Аполлонами. И были они только в одном парке-Автоколонна №1432. Водители не очень то жаловали сей продукт-из-за долгого ремонта коробок -автоматов. А вот нижнекамские транспортники эксплуатировали эти автобусы на отлично. У них был хорошо отлажен ремонт коробок. При поломке, автобус долго не простаивал- быстро ставили другую коробку-благо у них был ремфонд и спецы по коробкам у них были сильные!

5

23.10.2015 11:46
Алексей Федотов

Со "скотовозом" перебор конечно. Ну разок бы упомянули и хорош. Жлобское название недалеких людей - не более. Все впечатление от статьи по одному месту пошло...

24

15.11.2015 11:08
Максим Догадин

Жил в Москве - запомнил, что в 677-х всегда было тепло зимой. Ещё добавлю - не слышал, чтобы его "скотовозом" называли - скотовозами стали называть сочленённые "Икарусы", которые появились в 80-х годах - за размеры и холод внутри.

9

21.12.2015 20:38
Александр Полупан

Я на таком работал зиму 1978-79год ,13ый автобусный парк,маршрут 688 м Пролетарская -- Орехово-Борисово,морозы были за -30,а в кабине тепло,проезд стоил 5 копеек.

12

19.01.2016 15:24
Peter Romane

Да как же вы забыли, ведь главное преимущество этого автобуса было переднее сидение, которое стояло боком и если сесть у самого переднего стекла, то представлялся прекрасный обзор и на дорогу и на водительское место. Там можно было ощутить себя водителем автобуса. Ещё он запомнился дребезжащими дверями и часто наклонённым на правый бок, а зимой очень тёплым. (теплее его были пожалуй только Львовские с маленькими дверьми, а вот Икарусы были холоднее.)

17

19.01.2016 15:34
Peter Romane

Да, ещё забыл, у него был огроменный руль в белой оплётке. Статья супер - спасибо !

9

13.02.2016 00:10
serebryakov493

Спасибо. Молодость вспомнил.

5

31.03.2016 17:13
Гришкет Шкетобоев

Это классика, это ностальгия. Специально катался в детстве на нём кругами, место впереди у окна чтобы смотреть на водителя и дорогу или сзади на площадке чтобы подпрыгивать, ммм... а звук у него особенный был и кренился как теплоход....

16

05.04.2016 22:31
Alexander Afeldt

Не знаю, его ли называли скотовозом... Но я всю жизнь помню его как "черепаха" В Питере такой очень долго ездил по 46му маршруту, и это был единственный автобус в который было удовольствие попасть. Во первых, подвеска и чуток невесомости, это да! Во вторых, это был очень тёплый автобус, я не помню на нём заиндевевших окон, как на тех же Икарусах. Потрясающий, булькающий, дребезжащий, скляночный звук, был безмерно любим...

17

13.06.2016 20:06
СМВ

Когда был школьником, часто забирался с друзьями в самый конец автобуса к перилам и, помогая ногами, смачно подпрыгивал на кочках, ощущая настоящую невесомость почти при каждой серьезной (спасибо СССР за дороги) неровности

12

02.08.2016 14:50
Mechanic30@mail.ru

Удивительно, но до последнего времени был не в курсе, что 677 й называли "скотовозом", "луноходом" или как-то еще... Для меня он всегда был ЛИАЗом... И надо сказать, это мой самый любимый автобус из всех советских... Большой, плавный и этим вечным булькающим звуком. В свои 9 лет я еще ничего не знал про АКПП, карданы и пневмоподвеску - но эмоции от 677 го остались на всю жизнь...Что до статьи - статья супер. Спасибо огромное за проделанную работу!

30

10.08.2016 23:20
sulaev.alex856@yandex.ru

Проработал на таких "крокодилах" в общем зачёте - 2 года. По 12-16 часов за смену. Давно уже это было... Кстати, это мой первый автомобиль на котором я всерьёз выехал в город. :))) Когда переучивался с кат. "С" на кат. "Д" от ПАТП-9 г.Омска - ныне уже не существующего. Да кстати, ГМП-2 не двух, а трёхскоростная. Переход на третью передачу происходит примерно тогда, когда автобус разгоняется больше 45 км/ч. Первая передача - самая короткая. Вторая - основная рабочая. Третья - на достаточно длинных участках, между остановками.
ПП - пользовались на крутых затяжных подъёмах, когда переполненный салон в часы пик, а так же зимой в гололёд чтобы максимально плавно, без заноса с остановки тронуться. Но это в редких случаях.
Летом конечно на нём работать тяжеловато. Из-за высокой температуры в кабине от двигателя, на лето все воздуховоды перекрывали простым способом - закладывали их ветошью или старым ватником. Впрочем, автобусы ПАЗ-672 и ПАЗ-3205 в этом отношении - не лучше. Зато в холодное время года, в кабине 677-го тепло и сухо. И стёкла, даже в лютые морозы не затягивало...

11

21.10.2017 19:00
alexpostn@mail.ru

Скоростей две, а третье положение - блокировка гидротрансформатора.


30.09.2016 09:29
didro19663003@mail.ru

В 1989 году учился на таком, а затем работал. Техника - класс! На самом деле, почти каждый водитель мог самостоятельно отрегулировать ГМП, а еще поражала эластичность связки ДВС и ГМП, так, однажды, во время обеда, около дома пацаны свистнули 4 бронепровода (для мопедов, я думаю) так я полез под капот только поднявшись в горку - думал просто на холодную не тянет.

4

17.11.2016 18:39
switch_on@mail.ru

Сараем мы его в детстве называли. И еще - называли беззлобно, и он нам нравился.

1

14.10.2017 19:25
m.v.opalev

В начале 80-х ехали мы с друзьями на занятия в универ. Стояли на задней площадке. На одной из ям на дороге автобус так тряхнуло... Короче, словили мы немного невесомости. Больше всех досталось мне. Я не ожидал и не держался в это время за поручень. Взлетел до потолка. Весь автобус так и выпал в осадок, даже водитель, видно было в зеркало заднего вида. Приземлился удачно - на ноги. Недели полторы шишка на макушке сидела. Здоровенная, надо сказать. И еще полгода друзья подкалывали насчёт этого случая. Да и сейчас вспоминают при встречах однокурсников, хоть и прошло несколько десятков лет.

3

21.10.2017 19:16
alexpostn@mail.ru

Лучший автобус всех времен и народов! Жалко что прекратили выпускать... В детстве недолюбливал Икарус-280 (вонь выхлопа в салоне, высоко расположенные окна, холод зимой, неприятный звук двигателя), а вот ЛиАЗ-677 всегда нравился! Какой-то он во всех отношениях мягкий, и душевный. Насчет шумности - как раз один из самых тихих автобусов, наряду с ЛАЗ-69х! Гораздо тише всех дизельных. И звук мягкий, приятный. Насчет того, что "все работает на воздухе" якобы как особенность именно этой модели автор конечно не прав - на всех больших автобусах и тормоза, и привод дверей пневматические. И конечно же, неважная динамика связана отнюдь не с отбором мощности на привод компрессора. А с не самой совершенной АКПП, обусловливающей большие потери мощности и общим техническим состоянием. Помню у бабушки в закрытом Свердловске-45 в отдаленный район ЛиАЗ очень резво ехал, лихо подпрыгивая на неровностях.

3

29.05.2018 00:32
Quaid

Эх, воспоминания детства... Самый лучший автобус.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы