Тест-драйв Mercedes CLS400: движение — свет!

Тестовый CLS400 был полноприводным, и это логично для наших широт. Но красный кузов и белый салон — это точно для девчонок. Мужики такие "сладкие сопли" не любят. И вот вам факт: в черном варианте интерьер CLS производит куда более маскулинное впечатление. Проверял лично. Так что еще один плюс проектировщикам и... головная боль для покупателей. Выбирать цвет салона будет еще труднее.

Что внутри?

Да и садиться в машину не так-то уж просто — приходится складываться вдвое, ибо дверной проем очень низкий. Двери без рамок — шик! Плюхаешься в кресло водителя, пару минут возишься с настройками... и все. Вылезать не хочется. Потолок низкий, но не давит, все органы управления — под рукой. Отличный пример грамотного сочетания стиля и комфорта. Главное — подобрать удобную посадку сможет как двухметровый верзила, так и хрупкая балерина. И на фоне шикарного переднего отсека компоновка второго ряда выглядит уже "остаточной" — места мало по всем направлениям. Сверху давит потолок, спереди — громада монументальной спинки сиденья, сбоку — дверь... Немцы шутят: это же купе! Окей, но зачем тогда дополнительные двери? Чтобы удобнее было попадать на "галерку" и ежесекундно понимать, что в этой машине сзади лучше не ездить?

Особая архитектура кузова с низкой крышей и узкими окнами сказывается на обзорности — сидишь, как в броневике. В салонное зеркало видно только подголовники. Да, есть камера заднего вида, но ведь это — опция, а надо бы сделать ее обязательной для всех комплектаций. Высокая оконная линия вылилась в еще один побочный эффект: локоть на подоконник уже не положишь — так высоко задирать руку просто неудобно.

И снова этот мерседесовский левый подрулевой рычажок, отвечающий и за поворотники, и за стеклоочистители. Обозначил намерения повернуть направо — ополоснул лобовое стекло, случайно нажав на торец. И так через раз. Справа же — управление 7-ступенчатым "автоматом". Потянул вниз — включил режим D. Верх — R. Нажал на торец — поставил на Р. Просто? Да. Удобно? Я, например, не раз ловил себя на том, что во время разворота в несколько приемов нажимал на тормоз и начинал шарить правой рукой в поисках привычного рычага. Причем происходило это примерно так. Остановился. "Где же рычаг? А! Вот он..." Сдал назад. "Черт, опять рычага нет! А! Он же справа от руля, дубина!" Включил D, опять уперся во что-то. "Гром и молния! Где этот чертов рычаг???" И так далее. Привыкание к новой схеме управления моему мозгу дается с трудом. Старею...

Как он едет?

На ходу CLS400 — монолит! Собранный, стремительный, послушный и невероятно мягкий. Причем это — совсем не та мягкость, какой подкупают большие седаны бизнес-класса, парящие над асфальтом. В нашем CLS пневмоподвеска настроена так, что водитель всегда "в курсе" состояния дорожного покрытия, но его это не беспокоит. Неровности машина отрабатывает, сообщая о них лишь мягкими вибрациями, при этом на раскачку нет и малейшего намека. Шума при этом тоже не наблюдается. Идеальные настройки для путешествий в другие города! Ну и по городу ездить тоже приятно, что уж там...

Мотор здесь шестицилиндровый V-образный объемом 3.0 литра... Стоп. А почему тогда индекс в названии — 400? А это — снова хитрый ход маркетологов. По их мнению, турбированный мотор мощностью 333 л.с. достоин именно такого индекса. Он же новый! И по тяговым характеристикам не уступает иным атмосферным V8 — крутящий момент составляет 480 Нм при 1 200 – 4 000 об/мин. Простым языком, тяги навалом всегда!

Но кичиться своими возможностями CLS не любит. Он разгоняется плавно, мягко, не сваливая на обитателей салона все свои ньютон-метры. Даже если перевести автомобиль в режим S кнопочкой на центральной консоли, он будет вести себя подчеркнуто благородно. При этом разгон до 100 км/ч займет 5,3 с., но этот спурт машина пройдет с достоинством, будто так и надо. И это спокойствие не покидает водителя никогда: неважно, едешь ты 60 или 160 км/ч, на хорошей или российской дороге... Эмоций, конечно, маловато, зато нервные клетки не расходуются.

Логично, что в поворотах CLS так же спокоен. Он просто едет туда, куда надо, без спецэффектов вроде сносов, заносов, визга покрышек... Пошел снег? Поедем чуть тише... Сухой асфальт? Можно и пожестче, но зачем?.. Всем свои поведением CLS подталкивает к расслаблению... Так и заснуть недолго же. Но нет, на этот случай есть система отслеживания усталости, которая анализирует манеру вождения. Правда, как эту систему заставить выйти из равновесия, я за неделю теста так и не понял... Видимо, плохо расслаблялся. Буду работать над собой, обещаю.

Особый момент — "умные" фары Multibeam LED, подстраивающиеся под дорожные условия. "Подсветка поворота — эка невидаль!" — скажете вы. А как вам активный дальний свет? Электроника сама выключает часть диодов, чтобы не ослепить встречного водителя, срезая лишь часть светового пучка слева, при этом сохраняя освещение других секторов справа! Дальний свет работает даже в том случае, если двигаться вплотную за другой машиной — едущий впереди водитель может неслабо удивиться, если вдруг осознает, что преследователь его не слепит, зеркала не засвечивает, а впереди вдруг стало намного светлее...

Есть ли альтернатива?

Конкуренты у CLS появились сравнительно недавно. Но какие же они... "другие"! BMW 6-й серии куда жестче и рассчитан на тех, кому важно ездить жестко и нагло, и баварское купе во всем потакает таким водителям. Audi A7 — вообще хэтчбек с огромным багажником, хоть и красивый до одури. По ценам — паритет. Наш CLS400 4matic стоит от 3 миллионов рублей. За эти деньги предлагается тесный, но огромный седан-купе, о практичности которого лучше даже и не думать. Но кого это останавливает? У CLS свой покупатель, которому ни BMW, ни Audi не нужны. У него своя философия, свои понятия движения и перемещения, создатели CLS это очень точно прочувствовали.

Читайте также: