Чего ждать, прибывая в миниатюрную страну, территория которой в ходе крупнейших военных конфликтов 20 века переходила из рук в руки, окончательно сформировавшись лишь неполных три десятка лет назад, когда Словения обрела независимость, выйдя из состава Республики Югославия? Ответ может кому-то показаться неожиданным: это будет поездка по государству, 60% которого покрыто лесами, и которое на 40% спряталось в горах Альп, умело распоряжаясь тем, что ему подарила природа.
Притоку туристов удивляться не приходится – а вот тот факт, что по условному показателю индекса человеческого развития Словения находится в группе лидеров, входя в мировой топ-25 и опережая в том числе Испанию, Чехию, Италию и Португалию, кого-то может и удивить. Мы же, прибыв в аэропорт Любляны и глазея на мотокроссовую трассу рядом с ним, озадачивались вещами иного характера: к примеру, можно ли нормально жить с электрическим кроссовером, и каковы шансы разрядиться посреди леса – в общем, насколько успешно сможет сосуществовать будущее с суровым настоящим.
Программа тест-драйва предполагала знакомство со всей кроссоверной линейкой за два полных дня, поэтому на личное знакомство с каждой машиной было буквально по несколько часов. В целом невелика беда: все машины нам уже знакомы, а единственная модель, получившая небольшие точечные изменения – это F-Pace: теперь мультимедийная система Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном вошла в список стандартного оснащения, вместе с камерой заднего вида, системой экстренного торможения и системой удержания автомобиля в полосе, а вместо 63-литрового топливного бака устанавливается увеличенный 83-литровый. Однако первым к нам в руки попал не F-Pace, а как раз представитель будущего – I-Pace с опциональной пневмоподвеской.
Пневмоподвеска обращает на себя внимание с самого начала: в парковочном положении автомобиль опускается на 40 мм относительно стандартных 154 – хотя облегчение посадки для рослых людей здесь кажется сомнительным, все же это не низкопольный автобус. Зато при необходимости автомобиль можно приподнять на 50 мм, доведя клиренс до 204 – это одно из решений, благодаря которым удалось не только улучшить проходимость и внедорожную геометрию, но и, к примеру, увеличить глубину преодолеваемого брода – она заявлена на уровне в полметра.
Посадка за рулем – скорее легковая, и несмотря на достаточный запас места над головой, ощущение высоты дополнительно скрадывают пологие передние стойки, заставляющие из-за своей ширины вертеть головой при маневрах. Они – тоже часть не только дизайнерской, но и инженерной мысли: коэффициент аэродинамического сопротивления при разработке был в почете. Усилия видны невооруженным глазом: так, от фальшрадиаторной решетки здесь, в отличие от многих других электромобилей, не отказались, но осмысленно – значительная часть воздуха проходит через сквозной воздуховод в капоте и перенаправляется на корме вниз небольшим спойлером. Днище, прикрытое алюминиевым листом, сводит на нет завихрения под машиной. Здесь даже мелочи были поставлены на кон: форсунки омывателей лобового стекла выведены на стеклоочистители, а заднего дворника нет вовсе – его заменило гидрофобное покрытие стекла вкупе все с тем же задним спойлером. Результат – коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,29, что само по себе все равно не впечатляет: к примеру, у Tesla Model S он равен 0,24.
Впрочем, о цифрах поговорить мы еще успеем – пока бегло ознакомимся с интерьером. Архитектура с тремя экранами нам уже знакома, ее постепенно получают и другие модели – не только Velar, но и, к примеру, новый Evoque. Правда, здесь основной экран мультимедийной системы жестко вписан в переднюю панель и не регулируется по углу наклона. Но это не проблема – он удачно скомпонован и почти не бликует, в отличие от нижнего экрана управления микроклиматом, который укрыт глянцевым пластиком и на солнце почти полностью слепнет. По счастью, основное управление все же вынесено не на него, а на крупные шайбы по бокам: на монохромных дисплеях в центре них отображается температура, и шайбами же остроумно реализовано управление обогревом и вентиляцией сидений – вытягивая или нажимая на безель, можно выбрать нужную функцию.
Опциональные сиденья-полуковши хороши: не только красивы, но также обеспечивают ненавязчивую боковую поддержку и не заставляют отказываться от той же вентиляции. Общая эргономика посадки, пожалуй, безупречна – разве что очень высоким владельцам придется раскошелиться на огромную панорамную крышу, которая не только удивляет размерами, но и поднимает потолок на несколько дополнительных сантиметров. Единственное, к чему придется привыкать – это кнопочное управление коробкой передач. В Jaguar явно приветствуют разнообразие – так, в младшем E-Pace на центральном тоннеле располагается «традиционный» вертикальный нефиксируемый селектор АКП, F-Pace предлагает водителю поворотную шайбу, а вот электрический I-Pace выделяется на их фоне кнопками.
Придирчивый взгляд легко может выхватить в интерьере неоднозначные и противоречивые детали. К примеру, несмотря на весь лоск и роскошь алюминия и кожи, кинестетики ощутят, что значительную долю стоимости недешевого кроссовера составляет инжиниринг: основная часть пластика ниже «поясной линии» жесткая (хотя материал благородно матированный и не маркий), руль в автомобиле ценой от 6 миллионов (а наш стоил 7,5) имеет механические регулировки, а беспроводная зарядка в высокотехнологичном электромобиле не числится даже в списке платных опций. Есть и мелкие эргономические странности: к примеру, индивидуальные USB-порты для зарядки гаджетов водителя и переднего пассажира упрятаны в слепую зону под экраном климатической системы – если не знать об их наличии, интуитивно найти или нащупать их практически невозможно. Да и само пространство под «парящей» центральной консолью, куда так и просится все та же беспроводная зарядка, вышло функционально скудным: прорезиненная отделка обещает, что там будет разве что валяться всякая мелочь. В конце концов, некоторый диссонанс у воинствующих эстетов могут вызвать крошечные декоративные вставки на передней панели: отделка деревом выглядит архаичной для кроссовера будущего в стиле хай-тек, и раскраска под карбон здесь выглядит более уместно.
Но довольно рассуждений в статике – пора выяснить, каким себе представляют электрическое будущее в Jaguar. Фактически его можно обрисовать двумя словами: оно развращающе великолепно. Хотя и требует некоторого привыкания – причем не только от водителя, но и от окружающих.
Первое впечатление от I-Pace – это, конечно, работа силового агрегата, а если быть корректным, то двух силовых агрегатов. Электромоторы, укомплектованные одноступенчатыми планетарными редукторами, расположены непосредственно на осях, выдавая суммарно 400 л.с. и 696 Нм крутящего момента. И именно то, с какой готовностью электромобиль отдает эту мощность, безоговорочно подкупает: если это будущее, то в нем определенно есть смысл. Отклик на педаль практически мгновенный – трансмиссионные задержки, когда коробка подбирает нужную ступень, и время на подачу топлива и раскручивание мотора до зоны тяговых оборотов тут отсутствуют как факт. Педаль работает как ретранслятор желаний: насколько нажал – настолько и поехал, сразу и без размышлений. Говорить об обгонах на загородных трассах излишне – но любопытно, что даже на грунтовке электроника не сразу ограничивает тягу, позволяя забросить камней во все четыре колесных арки при нажатии правой педали.
Второй развращающий сознание фактор – идеальная развесовка и недосягаемо низкий по меркам серийных машин с ДВС центр тяжести. Несмотря на приличные габариты (вкупе с длинной базой ширина в почти 1,9 метра делает движение по узким грунтовым серпантинам не таким воздушным, как хотелось бы), I-Pace вдохновляет на активную езду: крены минимальны, а устойчивость машины на дуге обманывает вестибулярный аппарат, провоцируя на более скоростное прохождение поворотов. И есть лишь одно «но», которое слегка омрачает все эти драйверские радости: это показатель заряда аккумуляторов и остаточного пробега, который щелкает цифрами гораздо более беззастенчиво, чем хотелось бы.
Да, при емкости батареи в 90 кВт*ч (ее, кстати, производит компания LG) и заявленном запасе хода «до 470 километров» (причем по свежей методике WLTP) реально стоит рассчитывать на гораздо меньшие цифры. Скажем, при движении по трассе со скоростью 130 км/ч один реальный километр соответствует примерно двум расчетным – цифры остаточного пробега бегут почти вдвое быстрее фактического на одометре. Активное педалирование доводит это соотношение почти до трех – и лишь активация круиз-контроля позволяет кроссоверу самостоятельно попытаться спасти ситуацию. Любопытно ведет себя автомобиль, когда вместо круиза используется электронный «лимитатор»: если при движении «по верхней планке» заданной максимальной скорости нажать педаль в пол, салон наполняет трансформаторный гул, не сопровождающийся никакими другими изменениями. Помимо него шумовой фон формируется в основном гулом шин, особенно заметным на щербатом асфальте, и умеренными аэродинамическими шумами, ощутимыми лишь на скоростях свыше 100 км/ч. Единственный досадный звук – это стук камней по пластиковой защите арок, который на грунтовке слышен сильнее, чем хотелось бы.
Хоть как-то помочь с решением проблемы «несоответствия цифр» пробега призвана система рекуперации, возвращающая часть энергии обратно в батарею при торможении двигателем (точнее, двигателями). В отличие от китайского Roewe Marvel X, у Jaguar режимов рекуперации только два: низкий и высокий. Низкий предполагает уровень замедления, имитирующий торможение двигателем на обычной машине с ДВС: снижение скорости ощутимо, но накат остается. Высокая же степень рекуперации имитирует начинающего водителя, который после четвертой передачи воткнул сразу вторую: отпускание педали газа сопровождается клевком для всех пассажиров. Замедление настолько эффективное, что фактически в городе можно почти не пользоваться тормозами – вот только едущим позади водителям придется быть вдвойне внимательными, поскольку это замедление не сопровождается включением стоп-сигналов – а впору бы! Правда, в реальном мире владельцу I-Pace вся эта игра в эко-ралли наверняка надоест уже через пару недель: уж слишком непривычно такое поведение машины, и выигрыш в десяток-полтора километров на одной зарядке вряд ли оправдает усталость правой ноги.
Постойнска Яма
Главным местом назначения первого дня путешествия были знаменитые словенские пещеры – и они заслуживают того, чтобы рассказать о них чуть поподробнее. Если вам когда-нибудь доведется побывать в Словении, не пренебрегайте возможностью посетить одну из главных природных достопримечательностей страны – карстовые пещеры комплекса Постойнска Яма. В контексте наших сегодняшних размышлений пещеры – это квинтэссенция прошлого, настоящего и будущего в одном лице: появившись за сотни тысяч лет до человека, они по сей день молчаливо сопутствуют нам, при этом имея все шансы просуществовать не меньше, чем прошло до сегодняшнего дня. Сам комплекс – фантастическое творение воды, известняка и времени, а заодно и наглядный пример успешного и правильного подхода к организации туристического бизнеса. Открытая для посещения экспозиция пещер составляет более 5 километров: часть этой дистанции вглубь пещер проходится по специально проложенной узкоколейке с крошечным электрическим локомотивом, а самый зрелищный участок – пеший. Словенцы не только проложили железную дорогу и пешеходную дорожку, но и принесли в эту часть пещер то, чего в них не было долгие миллионы лет – свет. Грамотно организованная подсветка раскрывает тайны подземного великолепия, которое природа выстраивала задолго до появления человечества.
Карстовые пещеры сформированы пустотами, образованными в растворимых горных породах под действием воды. Постойнска Яма, в частности – это бывшее русло реки Пивка, которая со временем прокладывала себе все новые и новые пути, опускаясь все глубже под землю и оставляя сверху извилистые галереи известняковых пород. Вторым скульптором и архитектором стало время: просачивающиеся сверху грунтовые воды, растворяющие и приносящие с собой микрочастицы известняка, за миллионы лет капля за каплей сформировали причудливые естественные скульптуры, заполняющие залы пещеры. Где-то это белоснежные округлые сталагмиты, усыпанные крошечными переливающимися блестками, а где-то – острые устрашающие сталактиты, свешивающиеся с потолка пещеры. Отдельные залы поражают индивидуальным природным мастерством – одни насыщены цветом, порожденным растворенными в воде веществами, примешивающимися к известняку, а другие восхищают формами: от тонких игл, усеивающих потолок пещеры, до больших тонких полотнищ, сотканных из камня.
Однако пещеры изумляют не только своим масштабом: в этом царстве холодного камня и прозрачной воды есть жизнь! По данным биологов, в подземелье обитает более 150 видов живых существ, самым любопытным из которых является символ комплекса – европейский протей. За свой бесцветный окрас эта амфибия получила прозвище «человеческая рыбка»: слепое существо длиной не более 30 сантиметров способно воспринимать свет всей поверхностью тела, предпочитая при этом жить в темноте, а питается крошечными ракообразными и червями, встречающимися в водах пещер. Сходство с человеком не ограничивается окраской: в природе протеи живут в среднем по 70 лет, и нередки случаи, когда возраст особей превышает 100 лет. При этом размножение этих редких амфибий, живущих на крайне ограниченной территории в пресных подземных озерах и ручьях, по сей день остается неизученным.
Из будущего в настоящее
Переход от будущего к настоящему – а в нашем случае, от I-Pace к F-Pace, дается тяжелее, чем казалось. Кроссовер с двухлитровым 250-сильным бензиновым мотором встретил нас приветливым доступом к Wi-Fi, но напомнил о своей сущности неожиданной вибрацией, передающейся на холостых оборотах через каркас сиденья напрямую в спину. Несколько удивительно, что такое было отмечено даже не на дизельном, а на бензиновом автомобиле – но решение пришло само собой: переводим шайбу в Drive и отправляемся вверх по горным дорогам к перевалу Вршич, высочайшей точке нашего маршрута.
F-Pace сразу возвращает нас к реальности: напоминает о существовании ДВС, который особенно отчетливо слышно с 4 000 об/мин, и о том, что бензиновый мотор не всегда едет на свои цифры. Все же двухлитрового мотора крупному кроссоверу хватает без запаса: порой кажется, что звучит он сильнее, чем едет. Однако на явный недостаток тяги жаловаться не приходится даже на горных подъемах, где обгоны редки и спонтанны, но требуют полной уверенности в своей безопасности.
Свое видение того, как должен ехать флагманский кроссовер, преподносит и подвеска. По сравнению с I-Pace на пневмобаллонах (к сожалению, опробовать версию «электрички» с пружинной подвеской не удалось) F-Pace кажется даже излишне спортивным. Энергоемкость подвески – без нареканий, до пробоев на резких, но пологих неровностях не доходило, но вот упругость на грунтовке, перемежаемой мелкими промоинами, кажется несколько избыточной: то, как тебя выталкивает из очередной ямки, чувствуешь всем телом.
Вкупе с высокой посадкой и приличными габаритами (ширина здесь – уже под 2,2 метра, а длина – более 4,7) это делает старший кроссовер в «обычной» линейке не самым оптимальным вариантом для поколения узких горных серпантинов, где полосы движения порой сходятся в одну, шириной примерно в полторы машины. Стихия F-Pace – широкие магистрали, где раскрывается его «крейсерская» натура, подкрепляемая адаптивным круиз-контролем и ассистентом активного удержания в полосе. Поймав линии разметки, кроссовер действительно подруливает, иногда даже чересчур настойчиво помогая держаться точно по центру полосы. Но и брать на себя всю ответственность отказывается: если подруливать приходится долго, система начинает протяжно сигналить, настаивая на том, чтобы водитель взялся за руль и за ум.
Внедорожных участков программой предусмотрено не было, но на помощь пришла навигация, предложив срезать путь через чей-то виноградник. По видимости, мы были далеко не первыми, кому «подсобил» виртуальный помощник, и протиснувшись меж деревьями и проехав вдоль рядов виноградной лозы, мы уперлись в заботливо положенный на дорогу камень высотой метра в полтора. Пришлось разворачиваться, попутно вывесив машину и убедившись, что полного привода, по-кроссоверному реализованного через многодисковую гидравлическую муфту, при необходимости передающую часть мощности на передние колеса (базовая компоновка здесь – заднеприводная), и имитации межколесных блокировок хватает для преодоления таких легких внедорожных сложностей.
Перевал Вршич
В остальном же маршрут на вершину дался легко, а по пути Словения продолжала удивлять. Во-первых, те, кто привык представлять зеленые равнины, сплошь покрытые виноградниками, как картину Франции, Италии или Испании, могут испытать некоторый диссонанс: некоторые районы Словении не только изобилуют лозой, тянущейся ровными рядами, но и обеспечивают страну продукцией собственной винодельческой промышленности. Ну а во-вторых, по пути наверх мы успели несколько раз побывать в Италии: дело в том, что здесь, в Альпах, проходит граница между странами, и дорога, петляя, иногда ненароком ее пересекает. Разумеется, никаких пограничных пунктов здесь нет – о том, что ты въезжаешь в другую страну, говорят лишь дорожные знаки да указатели городов и вывески постоялых дворов, на которых словенская речь сменяется эмоциональными итальянскими именами.
Высшая точка маршрута лежала на высоте 1 611 метров: это перевал Вршич, один из высочайших горных перевалов в этой части Альп. В отсутствие проблем с дыханием или недостатком тяги у машин напоминанием об отметке над уровнем моря были лишь облака, ватными комьями укутывающие вершины гор – до них, казалось, рукой подать. Ну а самым впечатляющим на спуске было даже не скалистое окружение, а сама дорога, выложенная в поворотах брусчаткой. Это – вечная память о русских военнопленных, которые в годы Первой мировой войны прокладывали путь через перевал. Австро-Венгрия, в состав которой в то время входила территория Словении, стремилась укрепить свои позиции на итальянском фронте, и задействовала для этого пленную рабочую силу. Несколько лавин, сошедших во время строительства и выкосивших русских солдат быстрее голода, болезней и тяжелого труда, погребли под собой сотни человек – и как дань памяти здесь теперь стоит Русская часовня, к которой ведет та самая дорога, выстланная брусчаткой.
Снова в прошлое
Остаток пути второго дня мы проделали на самом компактном из семейства кроссоверов Jaguar – E-Pace. Он не преподнес никаких откровений – все так же, как и полтора года назад, когда мы знакомились с ним на серпантинах острова Корсика. Вот только здесь, на фоне старших собратьев, маленький «Пейс» показал, что именно он лучше всего подходит для езды по местным извилистым дорогам. Короткая база, умеренные габариты (4,4 метра длины и 1,9 – ширины), короткий руль на 2,3 оборота и бодрый бензиновый мотор – вот рецепт простого удовольствия от передвижения, а не вписывания машины в узкие острые повороты. Правда, высокая посадка никуда не делась, да еще и вес подкачал – на поверку E-Pace оказывается даже тяжелее старшего брата с литерой F: алюминия поменьше, и платформа иная, более возрастная EUCD, ведущая родословную еще от Форда.
Однако если не бросаться в крайности и не искать пределы возможностей сцепления шин с асфальтом, на ходу E-Pace все равно ощущается легче остальных. Девятиступенчатый автомат ZF против восьмиступенчатого у F-Pace если и делает вклад в это ощущение, то совсем небольшой – с управлением тягой у обоих нет никаких проблем. Проблемы здесь вообще есть только у переднего пассажира: ручки над дверью по-прежнему нет, так что болтаясь на ремне на горной дороге, остается хвататься за не такую уж и декоративную перегородку, отделяющую водительский «кокпит» от пассажирского, и упираться ногами. Так надежнее.
В таком не слишком щадящем режиме мы и добрались до финальной точки путешествия – озера Блед с одноименным замком, стоящим на отвесной скале над ним. Это последняя веха, где можно еще раз взглянуть на прошлое, оценить настоящее и подумать о том, нужно ли нам такое будущее, каким оно показало себя в этот раз.
Пожалуй, если все электромобили научат ездить так же, как I-Pace, многие не пожалеют о том, что рык бензинового мотора сменится на заунывное подвывание электрического – лишь бы мощный подхват и максимальный крутящий момент всегда были готовы компенсировать эту потерю. Но вопрос здесь, как мы знаем, стоит гораздо шире: станут ли электромобили реальным будущим? В России – по крайней мере, в ближайший десяток лет, точно не станут.
И даже тот факт, что I-Pace справился с двухдневным тест-драйвом общей протяженностью в 450 километров с перепадами высот, все равно не превращает его «машину для всех». И виной тому даже не цена в 6,2 миллиона рублей, а отсутствие инфраструктуры – хотя в Jaguar покупателям этих автомобилей охотно помогают, предлагая содействие в подборе индивидуальных зарядных станций за умеренные деньги (в пределах ста тысяч с учетом монтажа). Но помечтать о будущем, твердо стоя на фундаменте настоящего и любуясь монументальным прошлым, нам никто не запретит. Если, конечно, вам тоже этого хочется.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Зря они отказались от заднего стеклоочистителя!