Rolls-Royce среди амортизаторов

Вот и мы входим в тишину корпуса завода, продукция которого в мире амортизаторов занимает то же место, что и Bang&Olufsen в мире аудиовидеотехники. А уж если возвращаться к автомобильной тематике — то же, что Rolls-Royce среди всех остальных марок. Точнее, Bentley или Ferrari, чья "ниша" с самого начала определялась как "спортивная". А как еще могло случиться, если в 1970 году молодой мотокроссмен Кент Олин задумался о том, что же мешает ему и его товарищам показывать еще более быстрые секунды? Мощь моторов уже тогда была достаточной. Кент пришел к парадоксальной мысли: эти моторы были мощнее, чем мотоциклы могли "увезти". Не хватало характеристик подвески.

Это теперь роль подвески очевидна, а тогда у молодого мотогонщика ушло несколько лет на первичные исследования. В отцовском гараже он взялся настраивать амортизаторы для себя и товарищей по команде. Пока — просто по-приятельски, но уже достаточно успешно. И лишь в 1976 году принял окончательное решение: можно начинать официальный бизнес. Была основана Ohlins Racing. А главный принцип, который новоиспеченный бизнесмен заложил в свое дело, был следующим: делать такие амортизаторы, на которых не стыдно было бы выступить самому. Вторым принципом была полная "посвященность" в мир гонок, причем на самых высших уровнях.

Первый по-настоящему громкий успех пришел скоро — всего через два года. Команда KTM выиграла чемпионат мира. Копии тех амортизаторов до сих пор хранятся на "мемориальной стене" фирмы. Нам их, естественно, показали — знали, что чувство будет особое, ведь на табличке с годом и указания титула значилось "Gennadiy Moiseev". Да, именно советский, ленинградский, мотоциклист тогда сенсационно ворвался в мир "больших гонок" и стал звездой австрийской команды.

Потом были еще несколько десятков титулов, изобретение "вилки", а позже и "перевернутой вилки", и еще один патент, который тогда явно опережал время (к рассказу о нем мы еще вернемся). Была и формальная потеря независимости — в 1987 году контрольный пакет акций Ohlins приобрела Yamaha. Но японцы оказались мудры — они не стали вмешиваться в бизнес. Конкуренты "Ямахи" не боялись обратиться к Олину — секреты командной техники и настроек были надежно защищены этикой бизнеса.

Зато появилась возможность вступить в ту область, благодаря которой сегодня мы и рассказываем об Ohlins на страницах автомобильного журнала, — началась работа с подвесками для четырехколесной техники. В следующем году было основано автомобильное подразделение. А в 1989-м шведская фирма уже вышла с предложением своей продукции к гоночным командам. На новом "поле боя" пришлось утверждать себя подольше — первый титул в автогонках пришел лишь в 1993 году. Зато какой! Найджел Мэнселл стал чемпионом гонок "Индикаров" — тогда эта серия была "покруче", чем пресловутая "Формула-1"! Стоит ли говорить, что Америка была важным рынком, настолько, что в США был основан филиал.

С 1995 года мировые и значимые национальные титулы посыпались как из рога изобилия. В 1995-м — три, в 1996-м — тринадцать, в 1999-м — восемь, в 2000-м — двенадцать… В 1996 году, кстати, была взята одна из самых значимых вершин — Томми Мякинен стал чемпионом мира по ралли на Mitsubishi Lancer, оснащенном подвеской Ohlins. А раллийные подвески составляли и составляют более 50% среди всех автомобильных "продуктов" фирмы. Как известно, еще три года после этого Томми регулярно добавлял по мировому титулу в "зал славы" Ohlins.

"Мы не делаем массовой продукции, 100 одинаковых комплектов в год — уже большой заказ", — так говорят на Ohlins и поныне. При этом разнообразии шведы умудрились изготовить и отгрузить заказчикам в 2002 году 113 тысяч амортизаторов, достигнув оборота в 40 миллионов евро! И все это — силами 185-ти сотрудников, из которых лишь две трети связаны с производством и продажами. А одна треть трудится в шести научно-исследовательских отделах, ведущих независимые друг от друга проекты, на которые тратится до 9% общего оборота компании. При этом эффективность потрясает — каждому "научнику" проект поручается персонально, под личную ответственность. Всего лишь один специалист разрабатывал и подвеску для Audi LMP. Да-да, непобедимые настолько, что вынуждены были уйти, дабы не испортить весь сюжет "Ле-Мана", "властелины колец" тоже мчались к тройной победе на шведских подвесках!

Вся эта медь победных фанфар, впрочем, заметна лишь в уже упомянутом "зале славы", на табличках витрин с победоносной продукцией в "гостевых" комнатах да в буклетах. А в двух корпусах общей площадью всего около 8000 квадратных метров идет тихая работа. Никаких конвейеров — только ручная сборка. Даже анодирование поверхностей передано субподрядчику, хотя этот субподрядчик находится буквально за стеной. Заказы на комплектующие размещаются тоже на стороне — это нормальная практика при наличии столь высокого уровня контроля качества. Так что люди заняты своим делом, за персональными рабочими местами. То, что спортивная продукция является основной, подчеркнуто всем. Даже… составом работников. Нам с гордостью представляют "своих" чемпионов: Эрика Роф, чемпионка Европы по женскому мото-эндуро, Яке Андерсон — один из старейших сотрудников фирмы — многократный национальный чемпион по ралли.

Следующий цех уже более "экспериментальный". Здесь не сборка, а изготовление оригинальных деталей. На стапелях — гоночные и дорожные мотоциклы, снегоходы (в этой нише доля подвесок Ohlins тоже огромна). У стенки пристроился уникальный экземпляр — полноприводный(!) рейдовый мотоцикл. В отдельном помещении — малый стенд для испытания характеристик амортизаторов. "Малый" — потому что есть еще и "большой", на котором моделируется поведение автомобиля на дороге и профиль покрытия. Таких стендов у фирмы два — один в Уппландс Вясби и один — в американском филиале. Но сегодня он не задействован. Зато работу "малого" стенда нам демонстрируют. А заодно сообщают, что контроль проходит 100% продукции.

Нам с гордостью показали уникальные амортизаторы, изготовленные для "Формулы-1" (ехидный вопрос: "Успела ли Arrows оплатить заказ до банкротства?" — воспринимается абсолютно спокойно: "Да, успела"). Но при этом отметили: эти амортизаторы очень дороги (около 15000 евро за комплект), но далеко не самые сложные и совершенные с инженерной точки зрения. Те же "топ-версии" для более массовых соревнований — ТТ45 или совсем новая, более миниатюрная ТТ40  — имеют куда более сложную конструкцию и до пяти различных регулировок. Для сравнения: раллийные подвески имеют три регулировки. Опытные пилоты и инженеры команд могут задать характеристики сжатия, отбоя, а также настроить поведение амортизатора на быстрой и мелкой "волне" или "гребенке", где шток движется на незначительные величины, но очень быстро. А если навыков команд не хватает, на помощь опять приходят дилеры, каждый из сотрудников которых проходит специальную подготовку в Швеции. Сервисное обслуживание тоже удел местных представительств, а это опять же экономия для клиентов. Между прочим, Ohlins не только делится знаниями со своими дилерами, но и всемерно стремится развивать "образовательную работу" среди клиентов. Любой каталог продукции выглядит буквально как учебник, начинаясь с подробного описания конструкции и принципа работы амортизатора, происходящих в нем процессов, основных приемов настройки. Сложная и высокотехнологичная продукция должна использоваться соответствующим образом, чтобы спортсмен смог реализовать все преимущества "продвинутых" подвесок.

Впрочем, есть категория продукции, которая предусматривает минимум вмешательства со стороны "конечного пользователя". Конечно же, это комплекты для "дорожных" машин. Назвать это "тюнингом" как-то язык не поворачивается — отношение к этому виду амортизаторов ничуть не менее внимательное, чем к спортивным комплектам. Просто они не требуют столь высокого знания тонкости настроек от клиента. А вот список машин, для которых существуют "дорожные" комплекты, впечатляет. Нет, не длиной (хотя и здесь нам говорят: можем построить для любой машины, были бы заказы), а составом. Это элита "драйверских" машин. Subaru, Mitsubishi Evolution, Porsсhe, BMW, Honda, "горячие" Seat, Rover и Audi… Причем есть уровень именно "дорожный", а есть для "клубных гонок".

Имеется еще одна автомобильная разработка, но о ней нам только рассказывают. Помните тот самый "опередивший время" патент? Тогда был запатентован уникальный сверхбыстрый гидравлический клапан. Теперь он вовсю применяется в системах "умных" подвесок. Гордость "дорожной" технологии Ohlins — система CES (continuously Controlled Electronic Suspension), которая в настоящее время поставляется только для конвейерной сборки (например, для шведских Volvo). Быстродействие "хитрого" клапана (время "реакции" гидравлического узла всего 10 миллисекунд!) позволяет управляющей электронике до 500 раз за секунду "опрашивать" датчики автомобиля (ускорение, положение руля, ход подвески, ABS) и задавать новые характеристики для работы амортизаторов. Стала дорога жестче — добавим комфорта, надо войти в поворот в предельном режиме — задается более "спортивный" режим. Спрос на "умные" подвески высок, но шведы не нарушают своего правила — никакой массовой продукции, и "многотиражные" работы выполняются по технологиям Ohlins на другой знаменитой "подвесочной" фирме Monroe.

А в небольшом пригороде Стокгольма продолжают вручную собирать "штучные" заказы. Не гнаться за "ширпотребом", а делать продукцию для избранных заказчиков. Тех, для кого гонки — это профессия или удовольствие. Или тех, кто знает толк в активной и динамичной езде.