Citroen Berlingo I с пробегом: задняя подвеска не для слабаков и отличные моторы

Citroen Berlingo или его близнец Peugeot Partner первого поколения в верхнем ценовом сегменте вторички стоит примерно вдвое дешевле Lada Largus. Однако не придётся ли оставить всю разницу в сервисе? В первой части мы разобрались с проблемами кузова: из плюсов можно отметить простоту его конструкции и дешевизну ремонта (исключая несколько специфических деталей), а из минусов – плохое состояние «железа» у среднестатистического экземпляра Берлинго просто в силу возраста и пробега. Есть свои особенности и у электросистемы – в частности, стоит избегать раннего «дорестайла», если только он не прошёл глобального апгрейда. В этой части будем говорить о ходовой части, трансмиссии и моторах.

 

Ходовая часть

Тормозная система

Даже при рекордных пробегах тормоза особенно не беспокоят. Да, тормозные магистрали и шланги менять придётся регулярно, но это идет обычно как мелкие дополнительные работы на фоне латания кузова (об этом подробно в первой части) или ремонта подвески (об этом ниже). 

Передние дисковые тормозные механизмы простые, служат стабильно, цены на эти элементы копеечные при достаточно неплохом качестве аналогов. Задние барабаны (стоят на большинстве версий) тоже хлопот не преподносят и служат долго, пока не сгниют механизмы внутри барабана или не износятся до «мяса» колодки. 

Блоки АБС поколения 5.3 до 2002 года и особенно 5.7 2002-2005 годов со временем умирают, поэтому частенько их попросту отключают. По мнению среднего владельца «каблучка», это нестрашно, так что хорошо, если в половине случаев заморачиваются на замену или ремонт блоков, датчиков и проводки к ним. На самом деле, конечно, ездить без АБС опасно, поэтому имеет смысл искать вариант с рабочей системой.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние3791Zekkert 835Ferodo 1922
Тормозные колодки задние2446RoadHouse 1931Bosch 1383
Тормозной диск передний 266x135 066 (2 шт)RoadHouse 1113Ferodo 1496
Тормозной барабан задний18 033Zekkert 1931Ferodo 2588

Подвеска

Спереди МакФерсон, и он при всей простоте на удивление хлопотный. В первую очередь сдаются задние сайлентблоки рычагов – они слабоваты для коммерческой техники. Опорные подшипники и сами стойки тут крепкие, шаровая опора тоже особенно не страдает, если только не ставить самые дешевые и экономить на смазке. 

Кстати, в зависимости от года выпуска шаровые тут разные, как и рычаги – они не совместимы по диаметру. Причем традиционно для старых «французов» по VIN-номеру вы ничего не подберете.

А посадка заднего сайлентблока рычага прессовая, резинки «штатно» не меняются, в итоге возможны ошибки сервиса на каждом из этапов, да и оригинальный рычаг рассчитан строго на стандартную высоту подвески, а это на старых машинах из-за проседания пружин и перегрузок случается нечасто. В итоге срок службы даже оригинальных деталей заметно меньше расчетного.

Но на фоне задней подвески проблемы МакФерсона особенно не заметны. Сзади стоит конструкция, унаследованная некогда PSA при покупке почившей в бозе марки Talbot. Тут балка с торсионами, где рычаги вращаются в роликовых подшипниках – теоретически схема «вечная», но на практике всё иначе. Изначально в рычагах были предусмотрены пресс-масленки, но их перестали ставить на заводе еще на Peugeot 309 поздних выпусков, а на 306 и Berlingo таких не было изначально. В итоге почти каждый элемент конструкции на машинах, которые эксплуатируются с постоянной перегрузкой и по влажным и грязным дорогам, представляет собой мину замедленного действия.

Самая неприятная беда – это коррозия «пальцев» подвески и рассыпающиеся подшипники. Если у рычага есть люфт, колеса стоят «домиком», то проблема именно в этом. Первопричина неочевидна, но тут играют роль и перегрузки, и отсутствие регулярной смазки подшипников, и влажный холодный климат. 

«Пальцы», по поверхности которых работает роликовый подшипник, тут сменные – они крепятся к балке моста и герметизированы очень условным сальником. При этом даже отверстие в рычаге не закрыто, и вода попадает внутрь балки, воздействуя на подшипники с двух сторон. Роликовые подшипники тоже подвержены износу, но обычно они умирают из-за разрушения обоймы и коррозийной каши от разрушения поверхности «пальца». 

Есть целый ряд доработок, которые снижают остроту проблемы. В первую очередь отверстия в рычагах закрывают крышками и забивают полость балки консистентной смазкой, чтобы не допустить попадания влаги. Также врезают в рычаги пресс-масленки, что позволяет «прокачивать» (или шприцевать) подвеску, вытесняя влагу из сальников. Если делать это регулярно, то подшипники служат намного дольше. Разочарованные в качестве оригинального решения дорабатывают конструкцию, устанавливая или подшипники закрытого типа с доработкой «пальцев» и рычагов, или фторопластовую втулку вместо подшипников. Второй вариант на удивление дешев, надежен и позволяет не менять даже изрядно подпорченный коррозией «палец». 

Почему замена «пальцев» – это проблема? Потому что стоят они в оригинале под 20 тысяч рублей, да ещё и встречаются в продаже не всегда. Есть китайские аналоги – стоят раза в 4 меньше, но опять же найти их в наличии непросто. Замена – дорогостоящая и достаточно сложная операция, требующая нагрева и пресса.

Рычаг L-образный
6 593 рубля

Проблем с покупкой остальных компонентов нет, но с ремонтом тоже придётся заморочиться. Замена подшипников и сальников требует снятия подвески с машины с рассоединением тормозных магистралей (почти всегда это заканчивается их заменой, как уже было сказано выше) и выбиванием торсионов. Все работы – с применением газовой горелки и кувалды. Шансы на то, что шлицевые соединения торсионов повреждены коррозией, очень хорошие, поэтому часто при ремонте их «прихватывают» сваркой, чтоб не провернуло. 

Если это всё-таки произошло (или торсион сломался), добраться до сервиса машине помогает подложенный между лонжероном и рычагом подвески чурбачок. Легковые машины может выручить стабилизатор поперечной устойчивости: если он есть и исправен, то пустая машина совсем не борт не ляжет, а поедет на одном торсионе.

В общем, не удивляйтесь, если вам к машине предложат «запасную» подвеску. Чтобы не терять неделю на восстановление, некоторые владельцы имеют «про запас» балку в сборе.

В качестве вишенки на торте – часто встречающаяся коррозия точек крепления к кузову и невысокий ресурс ступичных подшипников. Но, как и МакФерсон, это в общем-то мелочи на фоне экзотической задней подвески.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L-образный6 593MM 4 157Sidem 6 434
Задний сайлентблокНет в продажеSidem 332Delphi 377
Торсион задней балки9 404NTY 2 563Metalcaucho 3 987
Подшипник передней ступицы2 983Febi 2 157Haft 1 269
Амортизатор передний11 337Monroe 6 121KYB 3 191

Рулевое управление​

С рулевым управлением тут все нормально – износ, как правило, «возрастной». К пробегу под 500 тысяч рейки и насосы ГУР уже заменены или восстановлены, и не раз. Слабоваты, по меркам коммерческой техники, тяги и наконечники, менять их приходится сравнительно часто. 

Что касается самой рейки, то в эксплуатации можно рассчитывать на ресурс 250-300 тысяч до появления постукиваний рейки. На машинах ранних выпусков с вечно несбалансированными колесами без центрального отверстия рейка изнашивается быстрее при прочих равных.  

Иногда проявляются течи по валу золотника, тут из-за неудачного сальника со временем немного корродирует вал. В большинстве же случаев узел умирает из-за коррозии самой зубчатой рейки внутри – из-за прорыва пыльников и плохого обслуживания.

Трансмиссия

У всех МКП есть проблемы с износом механизма переключения, и износ кулисы – это только малая часть всех проблем. Основную опасность таит износ шаровых соединений штанги привода под капотом. Малый шарик на «рогатке» обламывает, а с большого шара тяга соскакивает из-за износа пластикового сухаря. Как следствие – огромные люфты и риск остаться без механизма переключения вовсе. Тяги нужно иногда менять, хотя бы после 200 тысяч пробега.

Занятно, что в каталогах PSA не значится механизм переключения c тросами вместо тяг, но на практике с дизелем 1,6 он на пассажирских версиях после 2008 года встречается. Он значительно комфортнее, там изначально меньше люфты и вибрации, но тросы подзакисают со временем, а шаровые наконечники со стороны коробки при пробегах 300+ тоже изнашиваются. Благо можно поставить втулку от Ford ценой менее 100 рублей для восстановления наконечника троса, подходит идеально.

Еще одна типичная проблема Берлинго и Партнёров – это привод сцепления тросом. Стоит он копейки, около двух тысяч рублей в оригинальном исполнении в версии с автонатяжением, но требует регулярной замены. Проблема обычно не в ресурсе троса, а в том, что пластиковый наконечник не выдерживает температуры и попадания смазки. Он попросту разваливается спустя очень короткое время. 

Сам трос – с авторегулировкой, и он иногда заедает, но в этом случае помогает немного АТФ, залитого в «рубашку». Желательно всегда иметь с собой запасной, благо замена простейшая. По умолчанию трос «пережат» – отрегулирован на полный выжим сцепления, и водитель, выжимающий педаль «в пол», будет ломать наконечники буквально каждые десять-пятнадцать тысяч. Есть тросы без авторегулировки, они служат дольше, но с ними выше шансы убить коробку и спалить сцепление при неправильной регулировке. Пометка для экономных: при желании трос можно поставить от ВАЗовской «восьмёрки».

Тормозные колодки передние
2 637 рублей

Коробки всегда строго механические. На машинах с моторами от 1,6 литра, и бензиновыми и дизельными, стоит коробка BE4R или BE4J, а на машинах с моторами 1,1 и 1,4 – более слабая MA3/MA5. Нельзя сказать, что это крайне надежные МКП, но свои 300 и более тысяч они обычно ходят исправно при условии отсутствия перегрузок и регулярной замены масла (и его наличия в принципе). 

BE4R очень не любит тюнинга дизельного мотора 1,6, поскольку у него крутящий момент ограничен как раз под возможности МКП, так что любой «чип» или просто передув – и коробка летит. Для менее моментных бензиновых моторов ее возможностей хватает с запасом, с мелкими ремонтами тоже никаких проблем – это самая удачная пятиступка у PSA. В крайнем случае найти контрактную – не проблема.

Коробки серии МА слабее, но и ставили их с менее мощными моторами. В итоге на машинах с моторами 1,4 шансы на поломку от перегрузки все же есть. В переборке МА коробки сложнее и дороже – фактически проще поставить BE4 и забыть о сложностях  с МКП, благо они полностью взаимозаменяемы.

Полный привод

Редчайшие полноприводные машины от Dangel можно пересчитать по пальцам, и в трансмиссии там все уникальное – от МКП до балки моста. Стоит, соответственно, дорого. Привод на этом поколении part time, жестко подключаемый, и проходимость отличная. К сожалению, машин слишком мало, чтобы судить о ресурсе и особенностях ремонта.

Моторы​

Общие проблемы

Система охлаждения на возрастных машинах – одна большая проблема. Достаточно слабые радиаторы в сочетании с капризной системой регулирования вентилятора, сгорающими резисторами пониженных скоростей, забивающимся зимой снегом дефлектором вентилятора и не очень надежным двигателем требуют регулярного контроля. 

Патрубки, помпа и расширительный бачок должны быть свежими, плюс нужно знать особенности и места утечек на конкретном моторе. В общем-то, до пробегов тысяч в 150-200 все неплохо, но средние пробеги коммерческой техники гораздо выше, не верьте одометру.

Состояние проводки, особенности питания бензонасосов и вообще электрика в целом у Citroen этого поколения тоже требуют особого внимания. На машинах выпуска 2000-2005 годов это основная причина неработоспособности силового агрегата. 

Слабые катализаторы и не очень удачные прошивки моторов с их капризностью в отношении лямбда-сенсоров – тоже непременный атрибут Berlingo/Partner.

Бензиновые моторы

Машин с моторами 1,1 TU1M+ сейчас в живых уже не найти. Говорят, что этот мотор с моновпрыском был очень надежным, но на Berlingo он явно не выдержал проверки временем – машин с ним в продаже нет. Конструктивно он очень похож на TU3, так что разница в эксплуатации должна быть небольшой.

Вот с 1,4 75 л.с. TU3 машин предостаточно. Как в версиях с Мотроником MP до 2002 года, так и после, с более современными «мозгами» типа ME 7.4.5. Восьмиклапанный 1,4 на редкость дуракоустойчив: выдерживает и плохой бензин, и перегревы, и редкие замены масла, но при пробегах за 300 масло он уже подъедает из-за износа поршневой группы и ГБЦ. Сказывается и высокая нагрузка от тяжелой и «лобастой» машины, и склонность к перегреву.

Мотор Citroen TU3

При этом по конструкции моторы эти несколько необычны. У них алюминиевый блок, а гильзы – сменные чугунные. Привод ГРМ ремнем, впрыск распределенный. Кстати, у мотора есть 16-клапанный вариант, отличающийся в основном ГБЦ, но на Berlingo такие не ставили.

Сменные гильзы не только дают немного очков от ностальгирующих владельцев Москвичей, но и создают некоторые специфические проблемы. Так, нижние уплотнения гильз подтекают при перегревах, сами гильзы и ГБЦ изрядно корродируют при редкой замене антифриза, а еще при детонации в гильзах охлаждающая жидкость закипает. Последняя редко, но проявляет себя в виде странной коррозии верхней зоны гильзы. ГБЦ при этом простейшая и надежнейшая, привод клапанов с рокерами и регулируется гайками (и делать это нужно часто). 

Из откровенно неудачных элементов можно отметить два: пластиковый корпус термостата, склонный к растрескиванию, и кронштейн масляного фильтра с теплообменником, который течет по прокладкам. Занятно, что кронштейн можно убрать, поставив переходник-вставку для фильтра, как это было на старых поколениях моторов, но на TU3 чуть «поджали» выхлопную систему к блоку и фильтр решили перенести. 

Радиатор
18 484 рубля

При пробегах за 300 развиваются проблемы с давлением масла из-за износа вкладышей коленвала. На моторах до 2001 года встречается проблема с утечками воздуха по оси дроссельной заслонки и связанные с ней скачки оборотов холостого хода.   

Еще из типичных бед мотора можно отметить очень неудачные опоры. Особенно часто ломается задняя, причем ее массово колхозят, устанавливая сайлентблок от подвесок Opel или Honda вместо резиновой части. Впрочем, на Berlingo это в той или иной степени касается всех двигателей, просто на моторах 1,4 это выражено сильнее всего. На моторах 1,1 опора служит чуть дольше из-за меньшей мощности, а на более тяговитых 1,6 и дизелях опоры просто мощнее. 

По большому счету, больше проблем с моторами нет. Износ дросселей, ВКГ и течи масла, как и другие проблемы навесного оборудования при пробегах за 300 и плохом обслуживании, ожидаемы и лечатся «лаской и смазкой». Запчасти в продаже есть, как и б/у двигатели с легковушек, где они служат намного дольше.

Бензиновые моторы 1,6 литра 109 л.с. TU5JP4 подробно рассматривались в материале по С4, а на Berlingo они встречаются не так уж часто. Мотор надежный, и, несмотря на принадлежность к серии TU, блок тут уже чугунный, а ГБЦ 16-клапанная. По системе охлаждения тоже есть проблемы с корпусом термостата и с течами масла из-за прокладок маслостакана и не очень удачной вентиляцией картерных газов (ВКГ), ее пластиковые трубки требуют регулярной проверки и чистки или замены. 

Из дополнительных особенностей 1,6 16V можно отметить нежный модуль зажигания, от состояния которого сильно зависит тяга и работа катализатора, а также капризная система управления, которая очень трепетно относится к работоспособности лямбда-сенсоров и катализатора. Общий ресурс моторов до масложора – порядка 300-350 тысяч, при хорошем обслуживании – до 500. 

В случае чего стоит иметь в виду, что гильзы несменные, и мотор «официально» не точится – ремонтных поршней в оригинале нет. Но имеются турецкие аналоги, так что при желании всё возможно.

Редкие моторы 1,8 90 л.с. XU7JB можно найти, но этот 8-клапанный слабее, чем 1,6, а в эксплуатации у него куда больше странных особенностей. Он похож на увеличенные в объеме моторы TU3. Тут тоже алюминиевый блок, вставные гильзы, простая 8-клапанная ГБЦ и при этом много мелких неприятностей, связанных с системой охлаждения и ВКГ. 

Особое внимание ВКГ: задний патрубок системы должен быть утеплен, иначе зимой с легкостью выдавливает масло из-за замерзания эмульсии. Дополнительно у мотора есть проблемы с износом дросселя, и это серьезнее, чем у моторов 1,4 л, часто дело не только в износе уплотнений, но и в выходе из строя моторчика и датчиков, а следом – и блока управления двигателем из-за перегрузки транзисторов-ключей.

Дизельные моторы

В основном машина встречается с достаточно новым мотором 1,6 мощностью 75 и 90 л.с. Это хорошо известный по другим машинам PSA дизель серии DV6 в вариантах ATED4, BTED4, ETED4 или DTED4. В 8-клапанных вариантах DTED4/ETED4 он выпускается до сих пор – его сборку недавно освоили в Калуге.  

Мотор PSA DV6TED4 (9HZ/HY)

Мотор отличный, особенно в версиях без пневмодозатора и сажевого фильтра. А на Berlingo они встречаются редко. Вот с межвальной цепью у «простого» DV6TED4/DV6ATED/DV6BTED4 проблемы определенно есть, особенно у ранних экземпляров. При запуске нужно обязательно проверять, нет ли характерного треска.  Посмотреть особенности эксплуатации этого мотора можно в статье по C4 Picasso.

Старые атмосферные дизельные моторы линеек 1,8 161A и 1,9 XUD9SD, конечно, просты, но будут мертвыми почти в 100% случаев. Это форкамерно-вихревые агрегаты с олдскульными ТНВД Lucas, и попадаются они редко, а в живом состоянии – крайне редко. Хотя реальные пробеги до капремонта могут превышать 500 тысяч, попадаются и экземпляры с пробегами под миллион.

Дизели 1,9 и 2,0 литра с наддувом серий DW8 и DW10 можно встретить в продаже с большей вероятностью.

DW8 – это, по сути, реинкарнация XUD9SD в новом блоке, но с минимальной модернизацией системы питания, просто более новый ТНВД Lucas/Delphi с датчиком опережения впрыска и, откровенно говоря, старая ГБЦ. Встретить в сколь-нибудь приличном виде достаточно сложно.

Более «свежий» DW10TD в 8-клапанном исполнении можно отыскать в живом состоянии. О проблемах этой линейки можно почитать в обзоре Citroen C5. Мотор тоже миллионник, но нужно понимать, что скорее всего первые 500 тысяч он уже прошел, а дальше все зависит от того, как его обслуживали. Но система питания с Common Rail тут достаточно удачная, а «лишнего» в моторе ничего нет. К тому же их еще много б/у с легковушек, где их обслуживают не в пример лучше.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Мотор
Радиатор18 484NRF 6 376AVA 4 644
Ремкомплект ГРМ  1,64 752Contitech 4 316Dayco 4 064
Ремкомплект  ГРМ 1,42 513Contitech 2 539Dayco 2 365
Модуль зажигания6 582Hella 4 859Стартвольт 3 285

Брать или не брать?​

Для «рабочей лошадки», где неделя простоя в сервисе может обернуться потерей половины месячного дохода, Берлинго первого поколения, пожалуй, слишком проблемный. Для бизнеса и работы «на износ» проще влезть в кредит и взять что-то новое. Если же пробеги планируются не такие уж большие, то рассмотреть можно. Главное, чтобы задняя подвеска не была уже в состоянии «дров», электрика не оказалась ранней дорестайлинговой, а кузов не сгнил до дыр. Всё остальное у этой машины сравнительно удачное. Но уж точно не вечное.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
14 комментариев
14.10.2021 05:52
Роман Кислер

По моторам полностью согласен. В остальном есть неточности и форумные сплетни, не нашедшие подтверждения на практике. Рено и PSA - это совершенно разные конторы. У Рено действительно не подберешь детали по ВИНу, требуется "овальная табличка", приклеенная к центральной стойке. Без неё вариантов масса, выбрать свой и не ошибиться - огромная проблема. К Ситроену или Пежо любую деталь подобрать - 3 минуты. Более удобного каталога чем пса-шный Сервисбокс нет ни у одного производителя. К сожалению, с недавних пор он стал платным, но вся информация с него скопирована в elcats, хоть и гораздо хуже упорядочена.
Отдельные позиции бывают в нескольких вариантах даже по ВИНу, но это редкость и достаточно знать порядковый номер OPR (виден в каталоге после ввода ВИН).
Пальцев в оригинале для подвески Берлинго никогда не выпускали. Некоторые используют пальцы от древней Пежо 309, остальные ставят испано-китайский Metalcaucho и ему подобные заменители. Если раз в 70-80 тысяч км обновлять сальники рычагов - ни подшипники, ни пальцы менять не придется. Сама по себе конструкция очень крепкая, любые колхозные "доработки" идут ей во вред. Никаких маслёнок и усиленных подшипников там не требуется, главный и единственный враг этой подвески - влага.
Другое дело, что коммерческой технике такая подвеска - как корове седло. Если Пежо 306 и Ситроен Ксара с этой схемой были эталонами С-класса по управляемости и в своё время вызвали волну подражаний (привет Focus и Golf-5), то на утилитарном Берлинго она воспринимается только как дополнительная статья расходов. Обычная полузависимая балка на таких машинах уместнее.

1

14.10.2021 22:10
Борис Игнашин

У других производителей тоже есть сервисы ориентированные на бизнес-клиентов, с подключением к серверу производителя. И даже бесплатные, в отличии от.
Реально же оффлайн-каталогам не подбирается, увы, но в этом отношении PSA далеко не на высоте.

Пальцы для подвески берлинго или для подвески 309-суть одна, поскольку конструкция одинаковая. Да, если раз в сколько-то десятков тысяч километров менять сальники, а посадочное место сальника будет целым, то подшипники может и выдержат. А может и нет, в теплой Франции подвеска тоже ломается. Насчет доработок, очевидно во вред они не идут, новые материалы и более дорогие компоненты позволяют заметно облегчить участь владельца. Конструкция довольно крепкая, но у нее есть свои ограничения по нагрузке и в части ресурса, которые на Берлинго выходят боком.

Ну и насчет эталонов по управляемости С класса можно только посочувствовать предкам. Да, это были машины с "интересной" по тем временам рулежкой. На фоне машин с невнятным рулевым управлением, мягким кузовом, плохим рулевым, резиной и настроенными на сильную недостаточную управляемость склонность к заносу под сброс газа и приятная настройка управляемости в целом позволяла считать их драйверскими. На фоне даже 307й пежо с балкой это прошлый век, архаизм и не едущее нечто с опасной склонностью дергать заднюю ось по поводу и без. Сравнивать с многорычажкой фокуса можно только.. а пожалуй, нельзя вообще. Продольные рычаги это очень примитивный тип подвески с огромным числом недостатков, даже диагональные рычаги были в разы лучше, про современные конструкции полузависимых балок с их сложнейшей эластокинематикой и многорычажек и сравнивать не стоит. И во времена установки этой конструкции на Берлинго важно было лишь одно. В отличии от полузависимой балки эта подвеска позволяет легко масштабироваться по нагрузке. А других подвесок для легких машин в арсенале PSA просто не было, даже на первом С5 стоял тихий ужас сзади

1

15.10.2021 10:07
Роман Кислер

За давностью лет я подзабыл, что подвески-то у них разные, хотя принцип общий. Есть два типа торсионной независимой подвески от PSA. На относительно крупных Берлинго и Ксара Пикассо стоит схема от Пежо 405. В этой схеме "пальцы" являются частью самой балки. На компактных Пежо 205, 309, 106, 306 и их клонах от Ситроена "пальцы" являются частью рычага и меняются проще. Также у этих моделей передние опоры задней подвески являлись эластичными и обеспечивали то самое подруливание, которое инженеры Форда позже реализовали с помощью многорычажки Control Blade. Французская подвеска с единственным продольным рычагом и фирменными масляными амортизаторами работала лучше, это скажет любой кто застал эти машины вместе.
По поводу управляемости могу сказать, что ни один из современных хетчбеков С-класса не достигает уровня взаимопонимания и уверенности в машине, который обеспечивал Пежо 306. Ни Фокус, ни Сивик, ни Меган РС, ни Пежо 308, ни ФВ Гольф -7( на 8 еще не ездил). А уж вспоминать 307 тут вообще неуместно, это был вынужденный дауншифтинг для PSA, их первый и не самый удачный опыт с полузависимой подвеской.

У её предка 306 была абсолютная устойчивость, абсолютно информативный руль, абсолютная предсказуемость в любых режимах движения. И всё это - при отличной плавности хода и энергоёмкости, которой позавидует и Дастер. Отправить в занос можно было только грубой провокацией, под тягой это было нереально, т.к. боковой держак был просто сумашедшим. Но и в заносе "потерять" эту машину могла только блондинка или полнейший ботаник, который об активном вождении знает исключительно из интернета. Машины PSA того поколения сами возвращались на траекторию практически из любых заносов, прощали почти любую наглость и любые провокации, не имели никакой инерции, никаких кренов или клевков. Всё это идеально парировалось подвеской, причем настроено было на уровне железа, а не софта. Ноль на руле был настолько осязаемым, что возникало ощущение езды по монорельсу. Журналисты писали что есть только две гражданских машины с идеально настроенным рулём - это БМВ Е36 и Пежо 306.
Я регулярно езжу на самых разных машинах, только отдельные модели БМВ можно сравнить с тем кайфом который давали 106/306/405. Фордовцы очень старались наделить свои Фокусы и Фиесты такой же потрясающей интерактивностью, но у них не получилось, так же как и у ВАГа и даже у БМВ с их показушно-истеричным Мини Купером. Хотя по цифрам эти модели безусловно быстрее и по-своему тоже хороши в управлении, но слишком они рафинированы и синтетичны для водителя.

1

15.10.2021 11:45
Борис Игнашин

Да, палец может быть или на рычаге или на балке. У ксары палец на рычаге, Насчет подруливания с передней опорой звучит неправдоподобно, потому что для улучшения геометрии нужно было бы изгибать балку, никакой конкуренции многорычажкам схема с продольным рычагом составить не могла, в силу фиксированного развала и фактическому его измененению в повороте в "не правильную" сторону

Фантазии про 306 ок. Впрочем, хорошая была машина, хотя конечно же, почти все сказанное сказки.

1

15.10.2021 14:51
volegost@gmail.com

Да смысл спорить, когда все аргументы - это упоительные истории про "синтетичность для водителя" и "рафинированность".


17.10.2021 07:15
Роман Кислер

Напишите это Кларксону, Подорожанскому, Тиффу Нидлу, Вики Хендерсон (первые ведущие Топ Гир) и ещё куче авторитетных мировых экспертов, которые в один голос признавали 306 идеалом переднего привода.
Какой смысл спорить с очевидными вещами, просто потому что ты их не застал в силу юного возраста?)))))
Сейчас такие вещи не проходят, все прекрасно ищется в интернете. Все эти Мазды 3, Фокусы, Леоны и Гольфы - запоздалое на 10 лет подражание 306, причем подражание не самое умелое. О копировании, кстати, в интервью говорили сами фордовские инженеры и писали об этом А механизм работы ее подвески многократно был описан в Авторевю.
Эта машина выигрывала любой тест в котором участвовала, и легко выиграла бы его у современных одноклассников.
https://topruscar.ru/history/tests-peugeot


17.10.2021 07:32
Роман Кислер

Эти "сказки" легко ищутся в интернете. Набираешь "эластокинематика от Пежо" и понимаешь что ты просто самоуверенный дилетант, пытающийся не признавать всем известных фактов из прошлого. Авторевю подробно разбирали эту тему, британские журналы EVO и Whats Car (они тогда печатались и в России) и много кто еще, да взять любое серьезное автоиздание тех лет.
На 306 и 406 подруливающий эффект был реализован по- разному. И хотя ориентиром для настройки первого Фокуса был 306, немцы применили подвеску схожую с более крупным 406. Писали что Форд даже купил несколько седанов 406 чтобы разобраться в принципах работы этой подвески.
Почему вы удаляете комментарии когда заканчиваются аргументы?


15.10.2021 13:50
saqrue@gmail.com

дед, ты опять забыл выпить таблетки


15.10.2021 14:49
volegost@gmail.com

Как всегда, все аргументы на уровне слов "я езжу". Даже не смешно, остаётся только фейспалмить.


17.10.2021 07:23
Роман Кислер

У тебя бельмо на глазу и оно мешает читать?
Где ты увидел словосочетание "я езжу", если речь об опыте разных людей, в том числе клиентов нашего сервиса?


17.10.2021 08:49
Роман Кислер

У других производителей тоже есть сервисы ориентированные на бизнес-клиентов, с подключением к серверу производителя. И даже бесплатные, в отличии от.
Реально же оффлайн-каталогам не подбирается, увы, но в этом отношении PSA далеко не на высоте.

Каталог Service.Citroen.com (сервисбокс) был бесплатным до 2020 года не только для бизнес-клиентов, но и для любого человека. Я работаю с кучей различных каталогов, этот реально один из самых логичных и удобных. Одного ВИНа достаточно для поиска любой информации по машине, не удивлюсь если там есть даже фамилия сборщика. Это не Рено и не Форд, где каталоги намеренно запутаны до предела. Тем не менее, люди велись на идиотские стереотипы что на Пежо-Ситроен "ничего не подберёшь", даже не пытаясь включить мозги и поискать информацию самостоятельно.


14.10.2021 14:53
Алексей Москвичев

Берлинго хорош, владел таким автомобилем и могу сказать, что он меня не подводил. Сейчас подумываю взять себе новый Берлинго Мультиспейс, для семьи и работы это отличный вариант. Моторы надежные стоят, еще и автомат начали ставить Айсин японский, который себя уже зарекомендовал


15.10.2021 14:54
Борис Игнашин

Моторы надежные только у машин русской сборки, а у европейских только дизель 1.6 хорош, а 1.6 бенз там ЕР6С, так себе вариант, хорошо, что сейчас с нашей сборкой его сменили на ЕС5, который на базе старого доброго TU5JP4 сделан, только фазик добавили

новый неплох, расход дизеля впечатляет, но крайне шумно и архитектура панели старовата и с магнитолой от С4 первого... Но в целом, водить приятно, у меня на тесте был грузовой длинный, кмк, очень ок машина. И в отличии от первого поколения кузов нормально сварен


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings