Citroen C4 II с пробегом: хорошие моторы с хорошими АКП встречаются, но очень редко

В силу того, что С4 второго поколения еще достаточно молоды, проблему быстро развивающейся поверхностной коррозии днища нельзя считать значимой. У второго или третьего владельца есть все шансы правильно все заантикорить и не допустить фатальных изменений. Можно было бы сказать, что С4 – удачная и недооцененная машина, если бы не Prince и AT8 (AL4). Что это и почему с ними всё плохо – читайте ниже.

 

Трансмиссия

Основная масса машин в России – это или 5-ступенчатая МКП серии ВЕ4 с самым слабым мотором, или AT8, модификация печально известной AL4 с безнаддувным 120 VTi. Редко, но встречаются машины со 150-сильным THP или 115-сильным EC5 с 6-ступенчатой АКП Aisin и дизельные с 6-ступенчатой механикой. Европейцам предлагался еще и робот с одним сцеплением – вариант провальный, и у нас его нет совсем.

С МКП серии BE4 проблем почти не бывает. Жаль, новое сцепление имеет измененный выжимной подшипник не очень удачной конструкции, его ресурс значительно снизился и редко превышает сотню тысяч километров. Тросовый привод все так же вполне надежен до пробегов порядка 200 тысяч километров, но не любит влаги и долгих простоев. В остальном все вполне надежно, разве что синхронизаторы 1-3 передач при пробегах порядка 200 тысяч начинают «упираться», но большой проблемы это не составляет. Подшипники вполне надежны, если масло изредка меняется и за его уровнем следят.

Про AL4, которая тут называется AT8, рассказывать в очередной раз смысла нет даже кратко – об этой коробке и ее типичных проблемах есть отдельный материал. Никаких заметных особенностей эксплуатации на С4 второго поколения не отмечено: коробка работает как обычно, даже чуть раньше попадает в ремонт, поскольку моторы серии EP6 очень горячие, а система охлаждения тут с теплообменником. Очень рекомендуется большой внешний радиатор и фильтр, благо места под бампером хватает.

Шестиступенчатая АКП, которую Citroen упорно именует EAT6, – это Aisin TF80SC, хорошо известный по машинам Volvo. Эти коробки собирают во Франции, и сейчас они активно используются группой PSA.  

Гидротрансформатор (ГДТ) здесь имеет очень слабую накладку блокировки, и алгоритмы работы АКП позволяют очень интенсивно ее изнашивать. У любителей погонять она может «закончиться» очень рано, при пробегах слегка за сотню тысяч километров, с попаданием клеевого слоя в масло и сильным загрязнением гидроблока. Если ездить без фанатизма, то ресурса ГДТ хватает тысяч на 200.

Вторая проблема – это износ гидроблока, в частности – каналов его корпуса, при эксплуатации на грязном масле. Если до 200 тысяч менять масло нерегулярно, а эксплуатировать машину на всю катушку, то велика вероятность, что гидроблок при 250+ уже потребует ремонта. Даже при заменах масла с интервалом в 60 тысяч, но с излишне активным стилем вождения ресурс 250 тысяч вовсе не гарантирован.  

Проблемы с гидроблоком влекут за собой неприятности с масляным голоданием барабана Директ и пакета сцеплений С2, тормозной лентой, а утечки давления – с маслонасосом и износом его втулки. Также на состоянии маслонасоса сказывается износ ГДТ и его вибрации.  

В общем, коробка вполне надежна, но только если ее обслуживать хорошо. Если же ограничиться регламентными заменами масла и при этом ездить в «русском стиле», то подергивания на 4-5-6 передачах из-за износа пакета С2 начнутся уже после 120-150 тысяч пробега, и ремонт обойдется дорого.

Моторы

В отличии от соплатформенных Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащался не только моторами серии Prince (EР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) и дизельными DV6, но и старыми добрыми «чугунками» TU5JP4 и их модернизированной версией EC5/ EC5F.  Правда, в массовых каталогах по модели они не значатся, но 110-сильный и 115-сильные бензиновые моторы – это именно они. 

Хэтчбеки с моторами TU5 – это однозначно лучший выбор, если вы ничего не имеете против МКП. Ну а C4 Sedan оснащали мотором EC5, по сути, тем же TU5, но с фазорегулятором на впускном валу и отвечающим нормам Euro 6. После 2016 года C4 Sedan стало возможно купить даже в варианте с модернизированным EC5F и АКП Aisin.  В общем объеме предложений эти два мотора составляют добрую четверть всех машин и являются наиболее предпочтительными. 

По сути, у них нет серьезных проблем. Течи, отказы лямбд, плавающие обороты холостого хода – это мелочи, не стоящие внимания на фоне всего обширного набора проблем двигателей серии Prince. С этими моторами даже достаточно капризная система охлаждения ведет себя хорошо, и радиаторы печек не забиваются шламом. Подробнее о TU5 рассказано в обзоре моторов С4 первого поколения.

К сожалению, большинство предложений на вторичке – машины с ЕР6 Prince. К моменту появления второго поколения С4 эта крайне неудачная линейка моторов успела серьезно обновиться, получив новый ГРМ и еще кучу доработок. В целом моторы и правда стали понадежнее, но список «слабых мест» у модернизированных EP6C остается обширным.

Желающие ознакомиться с полной «историей болезни» могут прочитать большой материал про Prince, а здесь кратко пробегусь по ситуации с его новейшими версиями на С4 II. 

Ресурс цепного ГРМ все так же поражает воображение, но 100 тысяч с лишним он почти всегда ходит, и распределительные валы почти не проворачивает при проблемах с вакуумным насосом. Натяжитель цепи стал надежнее, и даже есть ремонтный, с увеличенным вылетом. Цена компонентов тоже опустилась, набор для замены на начало 2020 года стоит в пределах 13 тысяч рублей. Жаль, ресурс все же не очень предсказуем. 

Выпадающие седла стали редким явлением, но все же такая проблема встречается. И если не остановить мотор вовремя, то ремонтировать уже будет нечего, оторвет клапан и пробьет дыру в поршне. Даже если повезло и ничего больше не пострадало, то материал ГБЦ не варится, она сделана из прессованного вторичного алюминия в гранулах. И если посадочная поверхность седла сильно повреждена, то из доступных технологий остается только пайка алюминия, не обеспечивающая нужной прочности. К счастью, перед тем как седло вывалится, блок управления длительное время будет показывать ошибку по системе Valvetronics из-за недостаточного хода клапана. Зная о такой проблеме, можно успеть доехать до сервиса.

Течи масла наблюдаются с прокладок «стакана» маслофильтра, с поддона, клапанной крышки, с сальника провода клапана маслонасоса и вообще отовсюду. Трещины ГБЦ у машин с отключаемым приводом помпы на поздних моторах ЕР6С (с 2010-2011 года, смотрите по VIN) и выпадение внутренней заглушки ГБЦ между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения тоже встречаются регулярно, причем последняя проблема моментально «сливает» систему охлаждения в масло. В таких случаях мотор страдает сразу и от задиров, и от перегрева, если не остановиться в ту же минуту. 

Добавленный в конструкцию моторов после рестайлинга клапан регулирования базового давления маслонасоса принес сразу две проблемы. В основном у него банально течет проводка, благо комплект сальника с куском провода есть в продаже. Но по мере приближения к сотне тысяч километров сам клапан начинает подклинивать. И не важно, что при отсутствии питания на клапане он переключается в режим максимального давления: при заклинивании клапана он может остаться в положении минимального давления и после прогрева мотора задерет вкладыши и распредвалы.

Блок термостата – все такой же расходник, хотя после 2012 года у него стали сменными нагревающий элемент термостата и датчик температуры. Эти элементы часто выходили из строя, особенно у машин с наддувом, где диапазон регулирования термостата выше. Датчик уровня и температуры масла тоже надежностью не отличается, а в критической ситуации не даст завести мотор. 

Клапаны фазорегуляторов получили сетку, но по-прежнему их ресурс можно гарантировать только до 50-60 тысяч километров пробега. Помпа получила некоробящийся корпус и металлическую крыльчатку, но все равно имеет небольшой ресурс, а элементы ее привода нуждаются в постоянном контроле. Система отключения привода остается капризной и изнашивает не только ремень, но и ролики. К тому же на высоких оборотах ролик помпы склонен к пробуксовке. Большинство резиновых деталей имеют ресурс 3-5 лет из-за высокой рабочей температуры мотора. 

Потенциально ресурс поршневой группы – около 200-250 тысяч километров, но обычно все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации и расхода масла. Прогоревшие поршни и масложор в литр на тысячу происходят даже на атмосферных моторах. 

Добавим к этому на удивление замороченную конструкцию и дорогой ремонт с не очень удобным обслуживанием. В качестве примера – злосчастная площадка аккумулятора, которая крепится примерно как ГБЦ, на восемь болтов, причем один закручивается из арки колеса и закисает намертво. Эту площадку придется снять для доступа к термостату и патрубкам.

Серьезно улучшить ситуацию в целом может снижение рабочей температуры – есть варианты чисто программных решений, благо запас производительности термоэлемента в термостате позволяет скинуть ее аж до 72 градусов вместо 105-115. Пользуется популярностью и «мод» с высверливанием тарелки клапана термостата и установкой внешнего термостата непосредственно в шланг радиатора. Правда, в последнем случае управлять вентиляторами на машинах без кондиционера придется отдельно. Но если кондиционер включен, то прошивка или подключенный и отрегулированный на 80-90 градусов открытия нагревательный элемент термостата значительно снижают шансы на почти все поломки. 

Ремкомплект ГРМ 1,6 TUJP4
3 458 рублей

При снижении интервала замены масла до 7-10 тысяч и использовании только качественных полнозольных некоксующихся масел моторы иногда показывают неплохой ресурс даже без модификации системы охлаждения или с естественным падением рабочей температуры за счет износа клапана термостата до 98-95 градусов. 

Но в любом случае конструкция мотора останется избыточно сложной для такой мощности, а на практике все эти усложнения в лучшем случае дают разницу в расходе топлива в сравнении с TU5JP4 в пределах полулитра на 100 км при несопоставимой надежности и стоимости эксплуатации. А часто расход с ЕР6C даже выше на литр-два, поскольку вряд ли он пребывает в полностью исправном состоянии. 

При покупке машины с Princе постарайтесь здраво оценить свои силы. Скорее всего, в ближайшее время вы будете все знать о раскоксовке, качественных маслах, у вас будет список того, что нужно сменить в ближайшее время и куча контактов сервисов, которые с радостью вам в этом помогут.  

Если машина нужна надолго, то лучше поискать более дорогой вариант с другим мотором. Если хочется сравнительно бодрый вариант с турбомотором, то лучше задуматься о покупке чего-то другого в принципе, ибо цена эксплуатации никак не соотносится с динамикой. 

Дизельные моторы линейки DV6 встречаются редко (кроме типично дизельных проблем про них известно мало), а 1,2 с наддувом серии PureTech – еще реже. Последние моторы – вовсе не 3-цилиндровый вариант Prince, как многие думают, а совершенно новая разработка. Причем она получилась вполне удачной за одним-единственным «но». На этом моторе применен ремень ГРМ в масляной ванне. По опыту фордовских моторов 1,0 Ecoboost такое сочетание не только имеет непредсказуемый ресурс, но и очень дорого в ремонте. Цена замены ремня у Ford – более полутора сотен тысяч рублей.

Брать или не брать?

Неплохой автомобиль получился, и еще не старый совсем – можно купить 3-5-летний и отъездить еще лет 5-7 без сильных затрат, разве что обновляя антикор и решая мелкие неисправности. Всё портит печальная ситуация с выбором моторов: 75% предложения на вторичном рынке – это потенциальные генераторы убытков. Если вам принципиально наличие автоматической коробки, придется искать достойный вариант среди крайне редких 115-сильных машин с 6-ступенчатым Aisin. Нашли? Можете считать, что вам крупно повезло.

Опрос
Взяли бы себе С4 второго поколения?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
44 комментария
13.02.2020 21:23
Papirus (@sc_1968)
Цена решения всех этих косяков все равно существенно ниже чем на одноклассниках от ВАГа и япов. А необходимость тщательной диагностики б/у машин никто не отменял.

14.02.2020 10:19
volegost@gmail.com
Эммм...на что цена ниже? На ковыряние убогого "принса"? Или на постоянную возню с неедущим, жрущим и ломающимся AL4?

05.03.2020 22:53
Papirus (@sc_1968)
Я за 108ткм ни разу в Принсе (атмосферном) серьезно не копался. Не серьезно - замена свечей, одной катушки и прокладки корпуса масляного фильтра. AL4 на служебной Ситре прошла полторы сотки км при мне - только масло меняли. 
При особой одаренности можно убить и 124й мерин... 

06.03.2020 10:21
Роман Кислер
Ломучесть ал-4 очень и очень сильно преувеличена. Раз в пять - семь лет заменить гидроблок за 200 евро - вот и вся "ломучесть".

23.04.2020 19:35
volegost@gmail.com

Вы - возможно. А тысячи других людей хлебнули с ним лиха.

У кого-то дсг по 2 сотни ткм ходят. Это ж не значит, что они не ломаются.


14.02.2020 08:22
Роман Кислер
Хорошая статья, на этот раз всё по делу и без лишних страшилок. На любом поколении С4 и других моделей от PSA лучший выбор -  французский мотор и французская же КПП (как механика, так и автомат). 
Моторы ЕР6 и коробки Айсин слишком дороги, их преимущества никак не сопоставимы с разницей в стоимости эксплуатации.  Пусть немцы с японцами сами катаются на своих "надёжных" агрегатах.

14.02.2020 10:17
volegost@gmail.com
Ватомат - это АТ8 (который AL4)? Который крайне хреново переключает, и с которым машина превращается в сущий овощ, а гидроблок всё равно долго не живёт? И единственное преимущество которого - цена ремонта?

Извинити, но уж лучше дорогой в ремонте TF80, который с EC5 при нормальной обслуге без проблем откатает свои 250к до капиталки.

14.02.2020 10:27
Борис Игнашин
вот тут соглашусь, айсин едет вполне нормально, в отличии от ал4, и при хорошем уходе он вечный, легко выходит 300+, если регулярно менять масло и не греть.
2

14.02.2020 15:44
Роман Кислер
"Ватомат" АЛ-4 будет ехать нормально, если за руль сядет не олень перепуганный, а нормальный водитель.  Эта коробка адаптивная, при динамичном стиле вождения она подстраивается под водителя и совершенно перестаёт тупить. В свое время после тойотовских 4-ступок мне эта коробка ОЧЕНЬ понравилась в работе, хотя машины на  АКПП я в принципе не уважаю.
Машины с АЛ-4 и АТ-8 есть у многих знакомых, сам хорошо знаю эту коробку как по PSA так и по РЕНО (там она шла с индексом DP0).  Периодически (примерно раз в 4-5 лет) в ней нужно менять блок гидроклапанов, цена вопроса - 15 тысяч рублей  Для сравнения, ремонт  японского "Айсина" обычно начинается со 100 тысяч рублей. Почувствуйте разницу)

Гидроблок - это единственное откровенно слабое место АЛ-4. Ни о каких врожденных проблемах механической части этой АКПП я ни разу не слышал. Кроме случаев откровенного издевательства над машиной и намеренного убийства её агрегатов, характерного для пресловутых "блондинок" и их аналогов мужского пола))

1

14.02.2020 16:28
volegost@gmail.com
Забавно, что то же самое говорят адепты автотаза про АМТ ладавесты) Нет, не будет он ехать нормально. Потому, что тупой софт, 4 ступени. Хз, куда она адаптируется, но после нормальных АКПП, дсг и вариаторов она ощущается какахой. Да и является таковой по сути. 

Какая разница, сколько стоит ремонт TF80, если его не надо ремонтировать с той же частотой, а главное - он позволяет более-менее адекватно ездить на и без того не блещущем динамикой 1.6-литровом атмосфернике.

По мехчасти проблем и нет - её, кстати, ваг разрабатывал) Проблема именно в гидроблоке, температурном режиме и охлаждении, и самое главное - в софте.

18.02.2020 07:39
Роман Кислер
Повторюсь, коробка АЛ4/АТ8/DP0 рассчитана на динамичный стиль вождения с высокими оборотами. Она активно подтыкает нижнюю передачу и держит её при разгоне, интенсивно тормозит двигателем при замедлении. Пусть она делает это резковато, но зато ПРАВИЛЬНО. Именно так ведёт себя темпераментный водитель на МКПП, именно под такое вождение её настраивали.  Для тех кто ездит по-пенсионерски эта коробка плохая, она "дёргается и тупит", хотя  в реальности тупит сам водитель.
С математикой не согласен. Айсин практически со 100% вероятностью не доживает до пробега 200 тысяч км, в его ремонт придётся вложить 100-150 тысяч рублей. За это время в содержание АЛ-4 вложишь не более 30 тысяч, максимум 50 с промежуточными заменами масла.

18.02.2020 08:57
volegost@gmail.com
Я не знаю, на что она рассчитана, но тупит при "динамичном вождении" она знатнейшим образом. Очень не вовремя подтыкает передачи, долго думает прежде, чем сбросить вниз или напротив, переключить вверх. У TF80 всё вышеперечисленное происходит быстрее и логичней. С точки зрения человека, привыкшего к "механике" и активному вождению.

При своевременной смене трансмиссионки айсин замечательно ходит и дольше 200. Пока японский коробас приедет на кремонт, AL4 успеет раза 4-5 поменять гидроблок. При этом с ней машина ещё и адски жрёт бензин. 

18.02.2020 10:02
Роман Кислер
Борис, существует много курсов повышения водительского мастерства. Вместо того чтобы огрызаться в интернете, пройдите обучение и сами всё поймёте. Коробка АЛ-4 ужасна для тошнотиков, но вполне хороша для резкого вождения.

18.02.2020 10:06
volegost@gmail.com
Я не Борис, если вы вдруг не заметили. И да, что такое резкое вождение, неплохо представляю - 3,5 года ездил на твинспарке с палкой, который начинает ехать от 3500 об/мин и до отсечки на 8000. 

Нормальна - дсг, нормальна - TF80, нормальна - 8HP, а АЛ4 это брат по разуму вазовской АМТ и предназначена как раз для тех, кому спешить решительно некуда.

05.03.2020 22:56
Papirus (@sc_1968)
Это DSG - нормальная коробка?! :-D С ресурсом по городу 70-80ткм... ага...

14.02.2020 10:46
Илья
Отличный автомобиль, езжу 3 год ни каких проблем, в минус 35 заводиться без проблем, места много,  главное вовремя обслуживать у официального дилера  ( о этом сообщает компьютер) и машина ещё долго будет радовать
1

14.02.2020 11:41
berya80@mail.ru
Накатал на EP6 за 11 лет владения 180 тыс. км. Из значительных вложений 1 раз заменил цепь ГРМ (при пробеге около 100 тыс. км) и 1 распредвал примерно на 120 тыс. пробега. Масложор под конец был около 4 л на 15 000 км (масло 0-W30). Замены датчиков по мелочам не считаю. Других серьезных поломок не было. 
Главное не гонять и прогревать мотор перед началом движения.
1

18.02.2020 07:45
Роман Кислер
Наоборот, на ЕР6 главное ГОНЯТЬ. Этому мотору высокие обороты нужны как воздух, у агрессивных водителей он живёт гораздо дольше чем у тихонь. Пежо и Ситроен по своей сути  -  маленькие агрессоры,  заточенные под резкое хулиганское вождение.  Скорость им необходима  также как гончим породам собак, чтобы долго оставаться в тонусе. Под это спроектированы и кузов, и подвеска и механические агрегаты.
1

18.02.2020 09:03
volegost@gmail.com
Гражданин, вы вообще с другими авто помимо пса знакомы? "Маленькие агрессоры, заточенные под резкое хулиганское вождение" - это в мемориз) Владельцы фордов, сеатов, фиатов и Альфа Ромео сидят и тихо офигевают. Теперь буду знать, что если на перекрёстке тупит автоматный пежо/ситроен - это он так резко хулиганит.

18.02.2020 09:52
Роман Кислер
Знаком с 205, 106, 306, 206, 207, 208, 306, 307, 308, 3008, 406, 407 и их клонами от Ситроена.
А вот Вы, Борис, знакомы с этими машинами?????
 Умеете ли Вы ездить так, как могут и предлагают эти машины?
Знаете ли Вы что именно у инженеров PSA подвесочники ВАГа и Форда учились как правильно настраивать подвеску? И именно модели Пежо стали прообразом  современных СЕАТов, Фокусов и Мазд в плане управляемости? Может быть Вам ссылок накидать на материалы Авторевю и европейских изданий типа EVO или The CAR?
И зачем Вы прячетесь за этим аккаунтом, ведь все знают что это Ваш второй ник))).
По поводу Альфа-Ромео - я очень уважаю эти машины,  но начиная с 90-х годов, к сожалению,  они сливают машинами от PSA по управляемости и довольно серьёзно.
 https://topruscar.ru/test-drajvy/retro/test-drajv-peugeot-306-gti-alfa-romeo-147-volkswagen-golf-gti-iv
http://www.carsexpert.ru/html/publs/alfa47a06.htm 




18.02.2020 09:54
Роман Кислер
Я-то знаком с машинами PSA с конца 90-х  и помню что именно их инженеры-подвесочники научили ездить и ВАГ и Форд с Маздой. А вот для Вас, Борис, это видимо новость)))))  На праворульных японцах и немцах я проездил все 90-е годы, пока случайно не распробовал PSA и не прилип к этим машинам.
Мой Вам совет - купите месячную подписку на Авторевю и штудируйте их старые выпуски. Узнаете много нового для себя, откуда что взялось и кто кого чему научил.  Например, узнаете, про Жана Бодена - пророка всех современных "горячих хетчей". Или про то что от Альфы уже давно осталось одно название и по управляемости они сливает моделям Пежо примерно с конца 80-х годов))
Ну хотя бы прочтите их статью "Разность Температур", где сравнивали Альфу-147, Гольф GTi, Ситроен Ксара VTS и Ауди А3. Кинул бы ссылку, да не проходит коммент с ней)
И сегодня всё точно также обстоит. Гольф управляется заметно хуже чем Пежо 308, а Тигуан хуже 3008го. Стоит только поехать в агрессивном стиле и это становится ОЧЕВИДНЫМ.
1

18.02.2020 10:29
volegost@gmail.com
Роман, если вы ещё не догадались, я не Борис. И даже не представитель редакции "Колёс". 

Не надо сказок. Если сравнивать 156 (а не утяжелённую 147-ю) с аналогичной псой, становится понятно, кто едет и рулится, а кто - красивая машинка для домохозяек. До премиума французам во всём, включая создание и доводку шасси с рулевым, далековато. Ксара без гидры - это ноль без палочки. В отличие от 156, которая на самой обычной подвеске едет как многим и не снилось, сравнимая с е36/46 (что для fwd очень круто, я считаю).

Сегодня всё обстоит действительно так же: Альфа соревнуется с бнв на Нюрнбургринге, гольф в топе продаж, как и тигуан, а переднеприводный фургончик 3008 сравнивают с тигуаном только особо одарённые граждане. У которых АЛ4 "для агрессивного вождения".

З.Ы. отдельный привет любителям сравнивать обычную 147 с "типа заряженной" ксарой. Как насчёт версии 147 с буссо 3.2, гольфа GTI и ауди S3?) Пардон, забыл, что ситроён ничего мощнее 2 атмолитров своему "хотхетчу" не выделил...

18.02.2020 10:51
Роман Кислер
Ксары с гидрой никогда не было, учите матчасть!!! С гидрой была Xantia, а XSARA - это клон Peugeot 306, машины с независимой подруливающей подвеской на двух торсионах (не путать с торсионной "полузависимой" балкой) и  абсолютного подвесочного эталона 90-х годов, на которого ориентировались и Альфа-Ромео со своими 147 и 156 (хотя 156-ю эксперты обычно сравнивают с более старым 205GTi), и Форд при создании Фокуса, и Фольксваген при создании А3 и Гольфа-5. 
Немцы этого никогда не скрывали, есть куча интервью с немецкими инженерами (например с Вернером Шмидтом, фордовским настройщиком) где они прямым тестом говорят "Мы хотим достичь уровня управляемости PEUGEOT и не пожалеем для этого никаких средств". Фольксваген одних 406-х купил почти 40 штук, чтобы разобраться во всех нюансах управляемости и попытаться её скопировать. 
ГДЕ вы были если всего этого не знаете? И вообще, сколько же вам лет, если 3008 для вас "фургончик"))) Ничего, что этот переднеприводный "фургончик" едет на уровне БМВ ХЗ и уделывает полноприводный Тигуан в поворотах как стоячего?))
1

18.02.2020 11:02
volegost@gmail.com
Роман, вы поехавший? Я не Борис, у г-на Игнашина свой акк вроде есть. И очень странно в вашей бредовой гипотезе выглядят мои споры с Игнашиным в статьях по ВАГу. 

Тем более, шляпа обычная. Подруливающая задняя подвеска была у 156. Не надо опять лечить меня своими сказками. Инженеры AR могли соревноваться с баварцами, а офигительные истории про "ориентацию на ситроен" это из той же оперы, что и агрессивная езда на еп6 с ал4.

Остальной бред даже не буду комментировать. Выходите из запоя и начинайте писать адекватно. 

З.Ы почитал эпичный высер авторевю. Пащади, чилавек-анегдот! Тебя не смущает, что топовую псу на спортподвеске и палке сравнивают с гражданской Афлей на роботе (с одним сцеплением) и наличием ESP без возможности отключения (на 156 доресте её не было в принципе)? Ставим туда обычную 156 на палке и 2.0TS на обычной гражданской подвеске - и ситроёну там ловить нечего. То же самое качается 156 Ti с V6 2.5. Ставим туда реальные хот-хэтчи в виде гольфа ГТИ, ауди С3 и 147GTA, и про ситру вспоминать становится неудобно. Ну а самый цимес - по кренам и недостаточной поворачиваемости ксара худшая. Сливает и AR, и вагу. Шах и мат. 

21.02.2020 12:08
Роман Кислер
Был вне сети, можно сказать в карцере) 
Так на чём мы там остановились? Не верите мне про "инопланетян" из подвесочного отдела PSA, на которых равнялись все производители переднего привода?
Ссылки тут не проходят, поэтому подсказываю названия статей, в сети они ищутся без труда:
1) Авторевю Жан Боден, король французских подвесок
2)  Авторевю Тест-драйв Ford Focus Заполярные fокусы (про Вернера Шмидта)
3) Авторевю ОНИ НАСТУПАЮТ (Пежо 3008 против конкурентов)
4) Topruscar.ru    Тест-драйв Peugeot 306 GTI, Alfa Romeo 147 и Volkswagen Golf GTI IV
5) Авторевю "В Созвездии Льва" (СЕАТ Леон против Ситроен Ксара)
6) YouTube:  Top Gear - Golf GTI, Fiat Bravo HGT or Peugeot 306 GTi6 
могу накидать подобных свидетельств сколько угодно, Peugeot - культовый "пацанский" бренд в Европе и о его машинах просто море информации. Как они драли ВАГ и Форд во все дыры - это выглядело очень эффектно.
 И ведь даже сегодня никакой Гольф-8 не может повторить ходовые качества скромного Пежо 306 1993 года выпуска. На сколько же лет немцы отстали в подвесочной науке, если за 30 лет так и не смогли приблизиться к эталону?







21.02.2020 14:18
Борис Игнашин
простите, вот тут мне пришлось в ваш разговор вмешаться )
Французы и правда неплохо делают подвески. Особенно для Африки и для ралли. Насчет того, что любой PSA прям настроен лучше гольфов и не может повторить ходовые качества 307, то я вас разочарую. Это то же самое, что пробовать вывести сорт бананов по вкусу как яблоки. Это они не отстали, просто делают машины для других условий и водителей.  Я с превеликим удоволствием управляю как живыми PSA, так и многими VAG, и я бы сказал, что интересных в рулежке немцев больше.
1

25.02.2020 10:14
Роман Кислер
Борис, не путайте семейный хетчбек-минивэн 307 и наглый задиристый 306, весящий менее тонны и имевший сзади подруливающую подвеску на подшипниках (вместо пружин стояли торсионы). Это совершенно разные машины, и даже разные явления в автопроме. Многие эксперты и сейчас считают, что честными способами достичь управляемости лучше чем у 306-го просто нереально для переднего привода.  306  уделывал по управляемости не только Гольф, но и "легендарные" Сивики в 5 и 6 кузовах.
А 307..... ну Бог им судья за эту модель.  Примерно то же самое, что чемпион мира по боксу перешёл бы в бальные танцы))


21.02.2020 22:53
volegost@gmail.com
1)Не знаю, заем вы ссылаетесь на статьи Авторевю, которые сами читать внимательно не пытаетесь - в прошлой приведённой вами там оба вага обошли ситроен - но к Альфе это отношения не имеет.

2)Про 147 уже писал. Где сравнения со 156? Где сравнение со 147 GTA? Их нет потому, что ни пежо, ни ситроен без гидры никогда и близко не подходили к AR. Которая даже с передним приводом остаётся главным конкурентом бнв. Ну а гольф - он и есть гольф. По шасси он даже в ходе всех тестов выше пса.

3)Хз, что там за "пацсанский бренд", в Европе за пределами франции гоняют в основном на гольфах с фордами. В пежо вижу домохозяек.

4)Вы уверены? Даже 4й гольф давно превзошёл пежо по подвеске. В 8м, с многорычажкой и DCC, о пежо можно не вспоминать. По крайней мере, о 306. 308 GTI - возможно.

25.02.2020 10:04
Роман Кислер
1)ВАГ всегда проигрывал PSA в подвесках. В любые годы - и в 80-е, и в 90-е и в нулевые. Сегодня этот контраст не так заметен, т.к. французы в 2001 году сменили свои независимые торсионные подвески на балку, а ФВ наоборот - ушёл от балки к многорычажке  Но даже про такой Гольф сами создатели говорили "да, пятый Гольф - определённо не Drivers Car. По удовольствию от вождения он похож не на Peugeot 307 и не на Focus, а на Corolla" (ЧИТАЕМ Авторевю "Ездовая презентация хэтчбека Volkswagen Golf пятого поколения")
2) Гидроподвеска никогда не давала Ситроену преимуществ в управляемости. И настоящих легенд у Ситроена никогда не было. Лучшие  Ситроены - это клоны Пежо 306 и 106, соответственно модели XSARA и SAXO. Эти машины уже в стоке, с базовыми слабосильными моторами, умели цепляться за дорогу так, как Альфе 147 и Гольфу даже не снилось. 
А вот тяжёлый, пухлый семейный минивэн 307 на балке - это уже другая история, хотя даже он умудрился стать азартнее Гольфа-5)

26.02.2020 10:57
volegost@gmail.com
1)Жаль, ваг об этом не в курсе. Как и пса - только отдельные его российские фанаты) Которые не в курсе, что у вага независимая подвеска была и в 80е, и в 90е, и в 00-е. Инженеры порше и ауди сейчас нервно курят после заяв про балку.

2)У вас журналистика вместо мозга? Есть объективные критерии - физические величины, ездовые испытания (скорость выполнения различных формальных упражнений, время прохождения различных кольцевых трасс). Где там пса, где различный ваг?

3)Чувак, у тебя пластинку заело? У Альфы кроме 147 никаких других моделей не было? Да и 147 СТОКОВАЯ могла быть чутка хуже, чем самые топовые спортверсии пса. Просто ты немношк упоротый и кроме своей марки ничего не видишь. У тебя скоро пизжо с ситроёном бнв будут делать по управляемости. Вон, порше уже сделали, судя по репликам выше.

Ты мне напоминаешь тазоводов - те тоже на полном серьёзе обсуждают, что управляемость "калины" на уровне Феррари.

06.03.2020 08:57
Роман Кислер
Стоковые Пежо управлялись лучше стоковых Альфа-Ромео. Заряженные Пежо управлялись лучше заряженных Альфа-Ромео.  В 90-е годы было именно так, успехи Альфа остались  в 70-80 годах.  
Не беру в расчёт экстремальные версии типа Cloverleaf или как там их называли. У PSA таких просто не было на гражданке, зато на асфальтовых участках в WRC переднеприводные 2.0-литровые 306Maxi и XSARA Kit-car порвали всех кого только можно было.

12.03.2020 13:08
volegost@gmail.com
Да ладно? В статье я вижу заряженную псу против стоковой Альфы, причём не самой быстрой и маневренной. Потому, что стоковая пса обгадится. Так было, есть и, возможно, будет.

В WRC Альфа не участвовала. Зато там, помнится, ваг на поло 300+-сильном стабильно "всех рвал" в 00-х. А до этого субару с мицу. А до них ауди с лянчей. Так что и тут у фанатиков пса не очень выходит натянуть сову на глобус.

06.03.2020 09:13
Роман Кислер
ВАГ об этом в курсе и это много лет было его больной мозолью. Многорычажки были, фанатиков уровня Жана Бодена  в подвесочном отделе не было. В итоге были потрачены огромные деньги на переманивание ведущего настройщика из Форда, который перенял секреты Пежо начала 90-х и смог перенести их на управляемость Фокуса. Хоть и с опозданием на 10 лет, но ведь лучше поздно чем никогда!
Известно об этом было всем, кто в 90-е годы выписывал и читал Авторевю, а не ходил в школу)) 
Вот, например, что писал глав.ред Авторевю  М.Подорожанский в 2001 году, при первой встрече с Пежо 307 (первая модель с балкой).
 Мне кажется, что все это было драмой для инженеров-подвесочников Peugeot, этих гурманов, поэтов управляемости. Конечно же, их колоссальный опыт пригодился. Но как, наверное, тоскливо им было работать с традиционной опелевско-фольксвагеновской задней Н-образной подвеской, когда в собственном арсенале была масса остроумных наработок, адресованных таким же маньякам... Но массовому покупателю все это до фонаря. Поэтому на Peugeot 307 применена относительно простая, дешевая, технологичная и надежная схема. К тому же способная обеспечить очень неплохую управляемость. Все правильно.... 
В свое время, когда я ездил на Peugeot 405, я так упивался самой ездой, так радовался нашему взаимопониманию, что меня почти не волновало отсутствие в машине кондиционера, магнитолы, подушки безопасности... Я все ей прощал. Хотя, скорее, это она меня прощала за манеру езды, за мое невнимание. Наверное, с теми, кто разрабатывал Peugeot, у нас было что-то общее в системе автомобильных ценностей. Оттого-то «четыреста пятая» и служила мне верой и правдой, другая бы не выдержала....
Я не нашел в 307-й ездовой изюминки.
 
Тем не менее, хоть 307 и без изюминки, но по признанию самих ВАГовцев она управлялась лучше Гольфа-5 с многорычажкой. Шах и мат.

2)Не понимаю, что за манера спорить с тем, чего вы не может знать из-за возраста? Я давно слежу за развитием автопрома, но никогда не лезу обсуждать те годы, когда меня в проекте не было. И вам то же рекомендую. Раньше все было по-другому, вы даже не представляете себе насколько по-другому. Многие из сегодняшних авторитетов раньше были никем, и наоборот тоже.


12.03.2020 13:10
volegost@gmail.com
1)Цитаты журналистов - это аргумент. Повторю вопрос: вы по образованию кто? Не гуманитарий случаем?

2)Я не понимаю, что за манера в споре тыкать возрастом и цитатами журналистов. Я инженер, привык оперировать фактами. У вас ни одного факта, да и с логикой не очень.

22.04.2020 14:46
Корейское ведро

"3)Хз, что там за "пацсанский бренд", в Европе за пределами франции гоняют в основном на гольфах с фордами. В пежо вижу домохозяек." в Европе 306 очень даже тюнят и гоняют и не только во франции


18.02.2020 10:12
Роман Кислер
Борис, Вы будете удалять все мои комменты?))))))))))))))

18.02.2020 13:10
Борис Игнашин
Что, кого я удалял? ЗЫ, он вообще не я. У меня свой акк,  я даже твинков  не держу. 
1

18.02.2020 16:00
Арсен
Стесняюсь спросить:на чем вы там гоняете? 109 лс, 120 или 150 лс? :)
2

25.02.2020 10:06
Роман Кислер
Гоняют на шасси, мощность дело последнее. Кошка бегает быстрее быка, хотя сил в ней на порядок меньше а вот "шасси" у неё гораздо круче).

25.02.2020 18:41
saqrue@gmail.com
Колбаса определенно лучше каши. 

25.02.2020 20:45
Арсен
Всю жизнь заблуждался. Пойду, надеру зад какому нибудь AMG GT.
1

26.02.2020 11:01
volegost@gmail.com
Максимальная скорость домашней кошки - 58 км/ч. Максимальная скорость быка - до 100 км/ч. Шах и мат любителям балок)

06.03.2020 08:53
Роман Кислер
Бег по прямой не имелся в виду)) А гонять можно на машине с мощностью 80 лс и даже 50лс, всё от водителя зависит.

12.03.2020 13:05
volegost@gmail.com
Ну конечно, поэтому на Нюрнбургринге пса не очень много) Как и маломощных авто в целом.

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings