Что это за зверь
Фраза «индийский мотоцикл» для многих до сих пор звучит диковато и не вызывает доверия. Давайте сначала разберемся с этим феноменом, а уж потом продолжим про сам аппарат.
Итак, компания Bajaj – не только одна из самых больших в Индии, но и входит в пятерку (!) крупнейших производителей мотоциклов в мире! На четырех заводах компании выпускается около полутора миллионов единиц мототехники в год. С четырех конвейеров завода в Пуне сходит более тысячи мотоциклов в день. За два дня завод производит мотоциклов больше, чем в России покупают за год! И это далеко не только те самые «баджаджи», но еще и вся малокубатурная линейка КТМ – Duke и RC от 125 до 390 «кубов». Вы думали, что у вас австрийский КТМ? Ха! Мотоцикл, о котором пойдет речь ниже, и тот самый «рыжий» австрияк собираются на одной и той же конвейерной линии одними и теми же руками! Ну а помимо этого, на заводе в Пуне производят еще и мотоциклы Kawasaki, предназначенные для внутреннего рынка. Так что с качеством изготовления, сборки и всего прочего здесь полный порядок – не хуже, чем в более «разрекламированных» индустриальных странах.
Завод компании Bajaj
Кстати о Kawasaki – именно с него и начнется наша история. Как известно, стиль мотоциклов с обилием хрома, длинными вилками, рогатыми рулями и толстыми задними колесами придумали американские ветераны после второй мировой. С поправкой на американские особенности – дешевый бензин, огромный километраж прямых и просторных дорог и любовь ко всему огромному. Так появились кастомы и круизеры Harley-Davidson и Indian. Чуть позже, оправившись от шока войны, и Япония начала поднимать свою индустрию методом аккуратного копирования всего «удачного» в мировой практике с дальнейшим переиначиванием на свой лад. Разумеется, американские мотоциклы в эту категорию попали. Вот только моторы «за полтора литра» экономным японцам не особо приглянулись, да и вообще, иной национальный колорит постепенно привел к тому, что у японцев фактически реализовался «придуманный заново» круизер. Русские тоже пытались изобрести «круизер по-русски», но дальше пары весьма убогих промышленных образцов и бесчисленного гаражного тюнинга дело не пошло. Может оно и к лучшему, но сейчас не о нас речь. Индия очень сильна своими мотоциклетными традициями. Здесь мотоцикл – не способ самовыражения или хобби, а ежедневный транспорт. Плотность трафика на улицах индийских городов стремится к единице, а скорость редко когда превышает 40 км/ч. Посему идеальным индийским мотоциклом считается легкий аппарат с одноцилиндровым мотором: тяжелый «мотик» неудобно ворочать в плотном медленном потоке, большой объем не нужен в силу отсутствия потребности в динамике как таковой, а вот экономия топлива – дело первостепенное. Поэтому подавляющий процент индийского мотопарка – это мотоциклы от 100 до 200 «кубов».
Но прекрасное не чуждо никому, тем более жителям древней страны – колыбели цивилизации, поэтому помимо скучных, как придорожная пыль, «просто мотоциклов», компания Bajaj начала выпуск настоящего чоппера – Avenger 220. Причем тут Kawasaki? – может возникнуть вопрос. Однако лишь у тех, кто плохо знаком с японским секонд-хендом! Индийские мотостроители решили, что уже хватит «изобретать» свое видение круизера – американцы и японцы уже сделали это дважды, поэтому они просто воспользовались старой дружбой с Kawasaki и позаимствовали у них ходовую часть старого доброго EL250 – Eliminator. Мотоцикл выпускался в конце восьмидесятых – начале девяностых годов, был ориентирован на внутренний рынок Японии и имел в арсенале двухцилиндровый рядный двигатель мощностью 33 «лошади» при 12 500 об/мин! Не очень-то чопперный характер мотора, ну да у японцев все на свой лад.
Индусы пошли еще дальше. Вместо «излишне» мощного и сложного двухцилиндрового мотора «воткнули» в раму свой силовой агрегат – топовый 220-кубовый двигатель 220 DTS-i, уже хорошо известный нам по мотоциклу Bajaj Pulsar. Главное отличие от мотора «Пульсара» – это то, что здесь использована воздушно-масляная система охлаждения вместо водяной. Да и от своего прародителя, двигателя Rotax, который ставится на KTM Duke 125-200, он отличается лишь двумя деталями – иным логотипом и собственной головкой цилиндра, знаменитой тем, что в ней использованы аж три свечи зажигания.
Таким образом, перед нами мотоцикл, вдохновленный Америкой, разработанный Японией и доработанный Индией. Американско-Японско-Индийский мотоцикл с двигателем, разработанным в Австрии, приехал на российский рынок. Глобализация высшего уровня! Но ждет ли его успех здесь, в краю медведей и отсутствия дорог?
Американо-японец
С дизайном, эргономикой и даже конструкцией ходовой части прототипа индусы ничего делать не стали. Разве что немного освежили цвета и подогнали мотоцикл из прошлого века под современные требования безопасности. Не поскупились и на стайлинг – мотоцикл можно купить в двух вариантах – классическом, со спицованными колесами, обилием хрома и лака, и в виде «дрегстера», с низким рулем, матовым окрасом и литыми колесными дисками. Тем не менее, оба мотоцикла идентичны по ТТХ.
Спереди установлен дисковый тормоз индийского завода Brembo – «Bybre», кстати, эти же механизмы стоят и на всех КТМ индийской сборки. А вот сзади – «привет из прошлого»: барабанный тормоз с механическим приводом. Но не забываем о любви индусов к экономии и о мощности двигателя: официально тут всего 19 сил. Передний тормоз весьма цепок и прогнозируем (все же Brembo, не абы что), а для дотормаживания вполне хватает и заднего барабана – чай, не спортбайк.
К эргономике водительского места придраться невозможно, как невозможно это сделать к большинству «японцев». Все выверено и «вылизано» до идеала за десятки лет совершенствования. Причем, даже делая скидку на то, что это малокубатурный аппарат, который японцы делали «для своих», невысоких покупателей, здесь за рулем комфортно даже мне с ростом под 190. Конечно, это не «Голда», но колени ни во что не упираются, и не приходится складываться в три погибели. А вот тем, для кого высота по седлу – решающий фактор в выборе мотоцикла, этот вариант может стать одним из немногих. Высота по седлу здесь – 710 мм, а небольшой вес и ширина делают его очень привлекательным, например, для барышень, которые только осваивают двухколесную технику.
Индо-австрияк
Если с ходовкой все более-менее ясно, то на мотор стоит посмотреть отдельно. 220-кубовый одноцилиндровый агрегат имеет воздушно-масляное охлаждение, «мокрый» картер, пятиступенчатую коробку передач и головку цилиндра аж с тремя свечами на цилиндр. Еще раз повторю – это фактически тот же самый двигатель, что ставят на маленькие КТМы, но если австрийцы свой мотор отдали в пользование без сожаления, то головку цилиндра, видимо, как ноу-хау, оставили в секрете. Пришлось индусам изобретать свою головку. В отличие от Rotax, здесь всего один вал вместо двух, привод четырех клапанов осуществляется через коромысла, а за воспламенение смеси отвечают аж три свечи зажигания. Заводчане говорят, что так смесь сгорает полнее и равномернее. Словом, чисто индийское изобретение. Как раз именно эта система и носит название DTS-i. К слову, за наполнение цилиндра смесью отвечает карбюратор Mikuni. Cистема впрыска у завода в арсенале есть – ее, например, ставят на «спортбайк» компании, Pulsar RS 200, но здесь мы снова упираемся в вопрос экономии. Мотоцикл, как ни крути, изначально разрабатывался для «своих».
Тяговитый одноцилиндровый мотор по характеру больше подходит к чопперному духу Авенджера, чем двухцилиндровая «визжалка» на прототипе. Басовито фырчит на холостых, да и на максимальных оборотах не срывается на высокие ноты. Кстати, после этого теста, который, к слову, проходил в Индии, я смело могу уверить всех любителей поругать моторы воздушного охлаждения. Ребята, даже в индийских пробках на сорокоградусной жаре эти моторы не перегреваются, а уж в наших околополярных широтах это сделать невозможно, даже если захотеть.
По русским дорогам?
Ладно, ладно! Я уже признался, что гонял на Авенджере по индийским дорогам, причем даже не общего пользования, а по заводскому полигону. Тем не менее, прикидывать этот мотоцикл надо именно к нашим дорогам. И я могу сказать, что здесь он «пропишется» очень крепко и всерьез.
Во второй раз я сел за руль мотоцикла с буквой «B» на баке и снова получил удовольствие от того, что подо мной не набор запчастей, собранный воедино по принципу «тут резьба совпала», чем грешат почти все изделия из юго-восточной Азии, а полноценный мотоцикл. А чего еще ждать от японской разработки, пусть и довольно старой? Подвеска аппарата по-чопперному мягкая и комфортная, подножки, как и водится этому классу мотоцикла с характерной геометрией, цепляют за асфальт в поворотах заметно раньше, чем исчерпываются сцепные запасы покрышек, а тормоза имеют изрядный запас по мощности и совершенно прозрачны для пилота. Даже задний «барабан».
Мотор уверенно везет вперед, к новым приключениям – пусть не быстро, но свои законные 130 км/ч он выдает. А часто ли приходится ездить быстрее? Нет, я не говорю сейчас про тех парней, которым меньше «литра» – не мотор, а меньше 160 «лошадей» вообще в природе не существует. Все же по «кубатурному» фактору Россия гораздо больше повернута лицом на восток, нежели на запад – мотоциклов, с моторами до 500 «кубов» у нас продается в разы больше, чем большекубатурных. И для многих мотоциклистов «двушка» – это не двести километров в час, а расход на сотню. Конечно, Avenger употребляет несколько больше бензина на сотню пробега, но близко к тому.
То что «японцы» из девяностых – самая неубиваемая в мире техника, никому доказывать уже не надо. Так что с надежностью Авенджера тоже все будет в порядке, а это значит, что после сезона-двух мотоцикл не сильно потеряет в цене. Это не «китаец», собранный из пластилина и алюминиевой фольги, через два года годный разве что в переплавку на пивные банки. На индийских дорогах я видел Баджадж с пробегом 87 000 км. Его владелец сказал, что мотоциклу исполнилось десять лет, и в мотор он не лазил ни разу. Только плановые ТО (в индийском понимании это, разумеется, не официальный дилер и чистота ремзоны, а «иногда поменять масло прямо посреди улицы» – гаражами индусы как-то не пользуются). Словом, феноменальная надежность.
А это ли не то, что требуется от недорогого мотоцикла? Помножим это на специфику российского мотодвижения. Малокубатурная техника в большинстве своем – это либо учебные аппараты на первые один-два сезона для молодежи, либо неприхотливый аппарат на много лет для старшего поколения. И тем и другим Avenger придется кстати. Особенно учитывая соотношение цены и качества. С нынешним упадком национальной валюты даже простейшие «китайцы» поднялись в цене далеко за сто тысяч. Но не надо сравнивать теплое с длинным. От Индии до Китая – как до китайской границы, простите уж за каламбур!
Вам нужен Bajaj Avenger 220, если:
- Вы только получили права категории «А», но YBR 125 – это слишком банально;
- См. пункт 1, плюс у вас есть «косуха» и «казаки»;
- См. пункты 1 и 2, плюс вы хотите много ездить и мало чиниться.
Вам не нужен Bajaj Avenger 220, если:
- Вы сноб и считаете, что круизер меньше полутора литров – это смешно;
- Вам не нравится чиркать подножками по асфальту в поворотах;
- Вы до сих пор считаете, что лучше 25-летний «японец», чем новый «неяпонец».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Катался на таком в Индии месяц. Пересел после ямахи fz (она же bizon) - ощущения как после ваза сел на пусть и бюджетную, но иномарку. Мотик огонь для своих денег. Очень удобный, легкий и отлично рулится. Динамики для индийских дорог за глаза, больше 100 я там не ездил никогда. В этом году снова планирую туда ехать и возьму его же.
Тоже на таком катался прям в самой Индии, правда урывками, так как приехал в прокат на электровелосипеде, приходилось периодические возвращаться - переживал за сохранность электрического велосипеда. Очень качественный мотоцикл, отличное соотношение цены и качества.