Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

74379 4 90

Фото из архива СКБ ЗИЛ

Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год



Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.


Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год


Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах


На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.


Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год


Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах



В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.


Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)


Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами



В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.


Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)



Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.


Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год


Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах


ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год


Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.


Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год


Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов


Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)


На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.


Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке


Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата


По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.


Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год


Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами


Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности


Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.


Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год


Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины


Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.


Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина


Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.


В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.


Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год


Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год


Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.


Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами


Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год


Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.


Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М


Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год


В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.


Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками


Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами


Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.

По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.


Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)


ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.


Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год


Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164


Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью


Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).

Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.


Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год


Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»


В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.


Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год


В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.

До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала.

Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.


Читайте также:



Поделиться: 0 84 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Спасибо за статью ! Хорош и комментарий . О Грачеве знают все , кто считают себя автомобилистами профессионалами . К своему стыду о Коротоношко узнал только сейчас . Возможно раньше он был засекречен . Во время службы в Советской армии В 1972 - 1974 годах мы молодые водители , конечно под руководством офицеров , занимались повышением боевой готовности техники . которая заключалась в переводе почти новых УРАЛ 375 с бензина А-76 на бензин АИ 93 . Слить топливо , залить другое . поменять свечи на другую марку , выставить более раннее зажигание . Даже мы тогда понимали , что УРАЛу нужен дизель а не прожорливый двигатель ЗИЛ 375 .
О противостоянии школ Грачева и Коротоношо . В науке это благо , это конкуренция , в споре рождается истина . Если применяются честные методы борьбы .
В авиации Яковлев ЯК , пользуясь близостью к телу всячески охаивал , чернил , вставлял пали в колеса разработкам Туполева ТУ и Ильюшина ИЛ . Время расставило все по своим местам . 60 - 80 годы показали , что самолеты ТУ и ИЛ на порядок лучше самолетов ЯК .

Алексей Смирнов

Очевидные ЗИЛовские корни автора статьи не позволяют ему показать весь ряд достижений отечественных конструкторов полноприводной техники, и, соответственно, дать верную оценку этим достижениям. Николай Иванович Коротоношко, создавший ещё до войны первый полноприводный (4Х4) бронеавтомобиль в мире, начале 50-х создал первый в мире полноприводный трактор - НАМИ-044. Трактор не пошёл в серийное производство из-за гражданской позиции его автора: испытания показали, что применение колёсного движителеля, при любых шинах, включая арочные и широкопрофильные, приводит к эррозии почвы. Именно поэтому Н. И. в дальнейшем боролся против производства и применения пресловутых тракторов "Кировец" (просто другие колёсные трактора менее вредны). На основе собственной открытия, Н. И. Коротоношко создал неревзойдённый никем вездеход "Урал" 6Х6 - внимание - на УЗКОПРОФИЛЬНЫХ шинах, - которые впоследствие оказались самыми универсальными. Колёсная формула 1+2 позволила машине проходить бездорожье гораздо лучше грачёвских (ЗИЛовских) машин с формулой 1-1-1. Несмотря на то, что отечественная промышленность не давала тогда хорошего дизельного двигателя мощностью от 180 л.с., проходимость Урала была настолько хороша, что лебёдка была размещена сзади - для вытаскивания армейских орудий. Сравнительные испытания в тундре, проведённые в 1974 г. в Лабытнанги привели к тому, что специальному снегоболотоходу на гусеничном ходу было отказано в постановке на производство - "Урал", пусть и хуже своего "соперника", но проходил все болота, все специально выбранные для испытаний места. Впоследствие Н. И. Коротоношко создал на базе "Урала" и ГАЗ-66 автомобиль для сельской местности - НАМИ-072. Н. И. Коротоношко всё жизнь резко критиковал Грачёва, и всегда оказывался прав. За это ЗИЛ вставлял ему палки в колёса, отказывая в разработках нужных стране двигателей. Чтобы доказать необходимость расширения ряда двигателей, Коротоношко применял в своих опытных разработках наиболее подходящие двигатели западного производства - по 2-3 двигателя. Его противники стояли насмерть, чтобы только не производить новые модели двигателей.

Алексей Смирнов

Очевидные ЗИЛовские корни автора статьи не позволяют ему показать весь ряд достижений отечественных конструкторов полноприводной техники, и, соответственно, дать верную оценку этим достижениям. Николай Иванович Коротоношко, создавший ещё до войны первый полноприводный (4Х4) бронеавтомобиль в мире, начале 50-х создал первый в мире полноприводный трактор - НАМИ-044. Трактор не пошёл в серийное производство из-за гражданской позиции его автора: испытания показали, что применение колёсного движителеля, при любых шинах, включая арочные и широкопрофильные, приводит к эррозии почвы. Именно поэтому Н. И. в дальнейшем боролся против производства и применения пресловутых тракторов "Кировец" (просто другие колёсные трактора менее вредны). На основе собственной открытия, Н. И. Коротоношко создал неревзойдённый никем вездеход "Урал" 6Х6 - внимание - на УЗКОПРОФИЛЬНЫХ шинах, - которые впоследствие оказались самыми универсальными. Колёсная формула 1+2 позволила машине проходить бездорожье гораздо лучше грачёвских (ЗИЛовских) машин с формулой 1-1-1. Несмотря на то, что отечественная промышленность не давала тогда хорошего дизельного двигателя мощностью от 180 л.с., проходимость Урала была настолько хороша, что лебёдка была размещена сзади - для вытаскивания армейских орудий. Сравнительные испытания в тундре, проведённые в 1974 г. в Лабытнанги привели к тому, что специальному снегоболотоходу на гусеничном ходу было отказано в постановке на производство - "Урал", пусть и хуже своего "соперника", но проходил все болота, все специально выбранные для испытаний места. Впоследствие Н. И. Коротоношко создал на базе "Урала" и ГАЗ-66 автомобиль для сельской местности - НАМИ-072. Н. И. Коротоношко всё жизнь резко критиковал Грачёва, и всегда оказывался прав. За это ЗИЛ вставлял ему палки в колёса, отказывая в разработках нужных стране двигателей. Чтобы доказать необходимость расширения ряда двигателей, Коротоношко применял в своих опытных разработках наиболее подходящие двигатели западного производства - по 2-3 двигателя. Его противники стояли насмерть, чтобы только не производить новые модели двигателей.

Micheal Khan-U-Teen

Исправьте ошибку в заголовке Завода имели Лихачева, за что ж они так его бедного! )

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Авто Недели
Почти настоящий американец: стоит ли покупать Toyota Tundra за 1,5 миллиона рублей?

Парадокс: у себя на родине в США Toyota Tundra не входит даже в Топ-20 популярных моделей, в то время как её злейшие конкуренты Ford F-150, Chevrolet Silverado и RAM оккупировали тройку лидеров. Хуже Тундры продаётся…

44759 0 0
Статьи / Популярные вопросы
Что такое радиус разворота, каким он бывает, и почему он важен?

При выборе автомобиля обычно смотрят на его ключевые характеристики: размер, объем и мощность двигателя, тип трансмиссии и так далее. Однако в повседневной жизни есть и другие показатели, которые оказываются весьма…

1791 0 0
Статьи / Эксперт выбирает авто
Из пластика и палок: покупаем Peugeot 308 I за 400 тысяч

Европейские марки с названием из четырех букв традиционно не пользуются народной любовью в России. А если их название кончается на «О», то ситуацию вряд ли может изменить самобытный (как и всегда, на вкус и цвет) дизайн…

8545 10 2
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Hyundai Sonata NF с пробегом: задиры в моторах и бессмертный автомат

Может, Hyundai — это не слишком престижно, и не все соседи станут завидовать приобретению корейского автомобиля бизнес-класса, зато это надёжно. О том, что кузов, салон, электрика и ходовая часть Сонаты этого поколения…

3652 0 4
Выбор авто / Подержанные авто
Hyundai Sonata NF с пробегом: оцинкованный кузов на гремучей подвеске

Корейские машины с бизнес-классом никак не ассоциируются – там правят бал немцы и японцы. Тем не менее, Sonata NF в этой компании может выглядеть практически своей. Действительно, очень даже бизнес-класс в…

2977 0 4
Статьи / Эксперт выбирает авто
Правильная оппозиция: покупаем Subaru Forester III за 800 тысяч

Знаете, что общего у любителя Субару, вегетарианца и уфолога? Всепоглощающая вера в правильность своего выбора, доходящая иногда до фанатизма. При этом ожидать рациональных доводов в случае веры обычно не приходится. Эта…

15099 1 4
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Тот самый момент: тест-драйв LADA 4×4 с мотором LADA Priora

Так и хочется воскликнуть: «Ну вот же, АВТОВАЗ, какого чёрта нельзя было сделать этого самим?!» Но мы кричать не будем. Ибо, во-первых, примерно знаем, какого чёрта (около миллиарда разнообразных причин), а во-вторых, не…

172489 9 10
Тест-драйвы / Одиночные
Вдвое дешевле, но вдвое ли хуже? Экспресс-тест Chery Tiggo 8

С Chery Tiggo 8 мы впервые познакомились на пекинском автосалоне в этом году. С тех апрельских пор кое-что изменилось: кроссовер получил официальные цены и поступил в продажу у себя на родине, а мы еще раз наведались в…

60815 37 4
Тест-драйвы / Одиночные
Китайский Крузак пошёл «неверной дорогой»: первый тест-драйв Roewe RX8

Вы на подсознательном уровне привыкли к тому, что «эр икс восемь» – это что-то дерзкое, обтекаемое и роторное? Значит, вы за последний год ни разу не бывали в Китае: там бренд Roewe весной представил свое видение того,…

74336 5 3
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Подогреватель масла и не только: гаджеты советских автолюбителей

Массовость однообразных советских машин, число моделей которых можно было пересчитать по пальцам двух рук, порождала у большинства автолюбителей страстное желание заняться «улучшайзингом» своих автомобилей. А дефицит…

22471 4 0
Статьи / Практика
Пить нельзя ехать: можно ли верить приложениям-алкотестерам?

Лето на пороге… Сакраментальное «займи, но выпей!» звучит в голове даже у некоторых автолюбителей. Как и выпить, и при этом проконтролировать свое состояние, дабы гаишный замер не оставил вас без права управления…

16456 2 0
Гаджеты / Приложения
10 полезных приложений: смартфон в помощь автовладельцу

Продвинутые автовладельцы давно уже используют свои смартфоны в хвост и в гриву – применяют в качестве навигатора, антирадара, для диагностики двигателя, чтения PDF-мануалов по ремонту и многого другого. Давайте…

10240 0 6
Военная техника
Статьи / Интересно
А царь-то ненастоящий: как и из чего делают автомобили для кино и парадов

Представьте любой фильм о Великой Отечественной войне, особенно современный. В голове обязательно возникнет образ взрыва и кусков искорёженного металла – иначе сейчас снять не могут. Само собой, взрываются там не…

34878 14 23
Статьи / Военная техника
Тигры, Тайфуны, Катраны и Ураны: новинки и классика российской армейской техники на параде Победы

Парад Победы на 9 мая — это не только важное патриотическое событие, но ещё и редкая возможность увидеть живьём сразу множество новинок автобронетехники Российской армии и Войск национальной гвардии. В этом году…

10626 0 0
Статьи / Военная техника
Секреты первых советских трехосок: мирные и военные судьбы автомобиля ГАЗ-ААА

В довоенный период важнейшей задачей советского автопрома стало освоение серийного выпуска отечественных трехосных грузовиков с двумя задними ведущими мостами, которые тогда относили к разряду автомобилей высокой…

9093 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того,…

388793 5 192
Статьи / История
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его…

261148 19 0
Статьи / История
Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел…

75028 1 0
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?