Не гонись за богатством: стоит ли покупать Kia Ceed II за 1,2 миллиона рублей

Смена поколений у Kia Ceed пришлась на 2012 год – именно тогда новинку показали на автосалоне в Женеве. Автомобиль должен был стать более европейским, сохранив все сильные стороны предшественника, и в целом ему это удалось. Технически обновление было эволюционным и довольно мягким: платформа сменилась с J4 на J5, но фактически это был пересмотр с сохранением колесной базы и схем подвесок. Даже название Cee’d тогда еще писалось с апострофом – строго говоря, официальный отказ от него произошел только в следующем поколении.

До России машины добрались быстро – в том же 2012 году. К тому же была налажена крупноузловая сборка модели на калининградском «Автоторе», куда машины для досборки привозились с основного завода в Словакии. Цены на старте продаж удалось удержать на уровне предшественника: смена поколений прошла с подорожанием буквально на 10 тысяч рублей. Тогда за Ceed просили от 600 до 950 тысяч рублей, если оставить за скобками заряженную версию. В 2015 году автомобиль перенес рестайлинг, который был весьма скромным: чуть подретушированная оптика и бамперы, а также новый мотор с непосредственным впрыском. К рестайлингу цены подросли, но еще не так сильно: тогда Ceed стоил от 750 тысяч рублей, а богатые исполнения были чуть дороже миллиона. И даже к моменту смены поколений модель оставалась вполне конкурентной по цене: в 2018 году за базовый Ceed просили около 850 тысяч, приличная комплектация укладывалась в миллион, а топовая стоила около 1,3 миллиона. Неудивительно, что продажи были стабильно неплохими по меркам сегмента: автомобиль расходился тиражом по 25-30 тысяч штук в год. Соответственно, вторичный рынок по модели весьма обширный: на момент написания материала в продаже на Авито было почти полторы тысячи дорестайлинговых автомобилей и тысяча рестайлинговых. Давайте выясним, сложно ли выбрать из них хороший.

Машины в возрасте до 10 лет включительно еще неплохо сопротивляются старению и коррозии, так что серьезных кузовных проблем обычно не встретить. Само собой, стоит исключить из средней выборки универсалы, работавшие в такси, – у них уже можно увидеть и подгнившие пороги, и ржавые низы дверей, и ободранные арки, и другие запущенные проблемы. Ну а ржавчина на передней кромке неоцинкованной крыши, кромках крыльев и багажной двери встречается и у приличных еще машин. Пороги неизбежно страдают от пескоструя, так что их нужно обязательно осматривать, особенно снизу, в зоне шва. А еще на низкой машине их часто повреждают о бордюры, так что наличие здесь коррозии нередко связано именно с некачественным ремонтом. Бамперы славятся слабыми креплениями, которые повреждаются и отстегиваются при легких контактах. А при изменении зазоров бамперы начинают протирать краску в местах стыков с крыльями. Из более мелких проблем можно отметить протертости краски в дверных проемах из-за уплотнителей, а также облезающие добела дверные ручки и рейлинги. Хотя проблема с ручками обычно характерна для «рабочих» машин.

Неожиданностью для владельца, пересевшего на Ceed с другой корейской машины, могут стать цены на оригинальные кузовные запчасти. Судите сами: если переднее крыло за 25-30 тысяч еще не так шокирует, то капот за сотню тысяч, а то и дороже – это уже другой уровень. Конечно, крыло можно купить неоригинальным за 8-20 тысяч, но капот даже в этом случае обойдется в 25-45, что немало. Передний бампер стоит 25-40 тысяч за оригинал и 10-20 тысяч за аналоги. Лобовое стекло – еще один пример дороговизны, за «фирменное» просят 50-70 тысяч, хотя неоригинал обойдется в 7-20 тысяч. Кстати, речь везде идет о пятидверном хэтчбеке – у трехдверки многие детали свои и обходятся, как правило, подороже. Зато фары здесь общие, галогеновые и потому не такие уж дорогие: оригинальную можно купить за 30-40 тысяч, а заменитель за 12-30. К счастью, высокая цена оригинальных деталей компенсируется не только ассортиментом аналогов, но и наличием машин на разборках, так что дефицита для Ceed можно не бояться.

Схемы подвесок Ceed унаследовал от первого поколения: это МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Этим он, кстати, выгодно отличается от родственного седана Cerato, у которого сзади обычная скручиваемая балка. На старте продаж, правда, задняя подвеска получила долю критики за излишнюю нестабильность и раскачку, но эту проблему оперативно устранили. Ну а в содержании и ремонте ходовая часть будет немного дороже «корейцев» старой школы. Некоторые детали здесь, как и в случае с кузовом, стоят неожиданно много. Например, за передний L-образный рычаг в сборе просят 25-40 тысяч и больше – ценник, который можно было бы простить BMW, для Kia кажется невероятным. Впрочем, неоригинальный рычаг можно купить за 5-12 тысяч рублей. Шаровая опора здесь штатно приклепана, но в продаже есть оригинальные ремонтные шаровые за 2-2,5 тысячи и неоригинальные от тысячи рублей. Задний сайлентблок рычага тоже доступен для замены, он обойдется в 1-2 тысячи за «фирму» и от 500 рублей за неоригинал. Передняя ступица меняется только в сборе и стоит 10-15 тысяч за оригинал и 4-15 за аналоги. Даже стойки стабилизатора здесь чуть дороже ожидаемого: обычно неоригинальные начинаются с 400-500 рублей, но здесь дешевле 700 их не купить, а приличные обойдутся в тысячу-полторы. Выбор амортизаторов невелик: их для Ceed предлагают 4-5 брендов по цене от 4 до 15 тысяч, а «фирменные» обойдутся в 12-15 тысяч за штуку. Задние ощутимо дешевле – 2-5 тысяч, но неоригинала тут еще меньше. Задняя подвеска тоже не покажется очень дорогой в ремонте, если не смотреть на цену оригинала. Здесь даже за небольшие поперечные рычаги просят по 15-25 тысяч рублей, хотя аналоги доступны от 3 тысяч. К тому же практически для всего доступны сменные сайлентблоки, в том числе оригинальные. Они, правда, тоже дороговаты, 2-3 тысячи за штуку, но заменители начинаются с 300-500 рублей. Некоторые, конечно, обойдутся подороже: например, сайлентблок продольного рычага стоит 5-6 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги. Но в целом бояться здесь нечего – подвеска может быть разве что хорошим поводом для торга.

Тормоза на Ceed ожидаемо простые, с однопоршневыми механизмами с плавающей скобой, но всегда дисковые по кругу. Впереди на большинстве машин будут диски диаметром 280 мм, но на самых мощных версиях можно встретить 320-миллиметровые диски. Сзади устанавливаются невентилируемые диски – либо на 262 мм с обычным механическим ручником, либо на 284 мм с электромеханическим. Конструкция стояночного тормоза отличается полностью: базовый имеет обычную барабанную конструкцию внутри диска, а вот электрический подразумевает «плоские» диски, зажимаемые штатными суппортами. Само собой, электромеханика подразумевает наличие дорогого блока управления на задней оси. У него шестизначный ценник и нет аналогов, так что при поломке придется заниматься ремонтом и, скорее всего, искать пластиковые шестерни или печатать их на 3D-принтере. Но кнопка вместо рычага ручника встречается только на самых дорогих комплектациях, так что если не гнаться за ними, то ничего дорогого в тормозной системе не будет. Расходники стоят недорого: например, передний диск можно купить от 4 тысяч при цене оригинала в 8-10, а задний от 2 тысяч вместо 7-12.

Рулевое управление у Ceed – с электроусилителем на рулевом валу. Схема неожиданно ремонтопригодная: обычно мотор усилителя не поставляется отдельно, а только в сборе с рулевой колонкой, но для Ceed его можно купить как самостоятельный узел. И даже ценник на него не шокирует: 15-25 тысяч за новый оригинальный мотор. Механическая рейка тоже предсказуемо недорога – 30-35 тысяч за оригинал и 15-25 за аналоги и восстановленные варианты. Так что работу рулевого управления при покупке стоит проверять внимательно, но для того, чтобы поторговаться, а не отказаться от покупки.

Выбор коробок передач у Ceed был исчерпывающим: до рестайлинга предлагались шестиступенчатые механика и автомат, а после рестайлинга к ним присоединился робот с двумя сцеплениями, работающий в паре с новым мотором. Ручные коробки передач здесь без сюрпризов: ресурс типовой – около 2250 тысяч километров, сцепление стоит обычных денег, а маховики практически на всех версиях простые одномассовые. Однако доплата за автомат была небольшой, так что популярностью механика не пользовалась – машин с ней на вторичном рынке всего около 20%. Еще меньше, около 10%, занимает роботизированная трансмиссия. Коробка с индексом D6GF1 имеет два сухих сцепления и вполне нормальна в эксплуатации, но не так широко освоена в ремонте, так что покупка машины с ней подразумевает долю авантюризма. Ну а подавляющее большинство машин оснащено классическим гидромеханическим автоматом A6MF1. Сама по себе эта коробка неплоха, но главным вопросом при покупке будет история ее обслуживания. Зачастую масло в ней «в гарантийный период» не меняют, а после 100-120 тысяч полезность этой процедуры сводится к минимуму. При должном обслуживании и замене масла раз в 50-60 тысяч километров коробка может пройти 150-200 тысяч километров до первого вскрытия с заменой накладок блокировки гидротрансформатора. К тому же она работает и на более тяжелых машинах вроде Sportage и даже Sorento, так что на Ceed ей приходится сравнительно легко. Но обслуживание «по регламенту» и агрессивная езда могут сократить ресурс в полтора-два раза, так что толчки и рывки при переключениях – повод серьезно поторговаться или поискать другой вариант, благо их на рынке хватает.

Выбор моторов у нас был более скромным: в России не предлагались дизели. Зато бензиновых вариантов было несколько: базовые на 1,4 литра и 100 лошадиных сил, 1,6-литровые на 130 сил, а после рестайлинга – еще и вариант с непосредственным впрыском на 135 сил. Моторы на 1,4 литра до и после рестайлинга отличаются: изначально это был агрегат G4FA семейства Gamma, а затем ему на смену пришел более современный мотор Kappa с индексом G4LC. Оба мотора объединяет цельноалюминиевая конструкция, цепной ГРМ, фазорегуляторы на впуске и выпуске и простой распределенный впрыск. И оба они вполне хороши, но на вторичном рынке исчезающе редки, поскольку сочетались только с ручной коробкой передач. Самый популярный вариант – это 1,6-литровый G4FC того же семейства Gamma, выдающий 130 лошадиных сил. Мотор прекрасно знаком всем по Solaris и Rio, так что сложностей с его обслуживанием не может быть в принципе. Проблем с ресурсом тоже минимум: единственное, что может омрачить долгую и счастливую жизнь – это крошащиеся катализаторы. Проблема не носит массовый характер, но задиры в цилиндрах из-за нее встречаются, так что некоторые владельцы даже удаляют катализатор «превентивно». К тому же катализатор можно купить новым, причем даже неоригинальный. В остальном же мотор надежен и прост – в такси машины с ним наматывают по полмиллиона километров и даже больше. Третий вариант – это версия того же мотора, но с непосредственным впрыском, имеющая индекс G4FD. На надежности смена системы питания не сказалась, а вот на стоимости потенциального ремонта – очень даже. К тому же мотор работает в паре с упомянутым выше роботом, что делает покупку такой машины делом не то чтобы рискованным, но потенциально более затратным.

Учитывая, что мотор GDI и коробка DCT были прерогативой топовых версий Ceed, вывод по выбору подержанного варианта можно сделать простой: не стоит гнаться за богатством комплектации, если вы не готовы платить больше денег за ремонт и обслуживание мотора, коробки передач, ручника и других систем. Впрочем, ударяться в аскетизм тоже нет никакого смысла. Лучшим выбором будет золотая середина: автомобиль в приличной комплектации с мотором 1,6 и классическим автоматом, от первого владельца и с пробегом до ста тысяч километров – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а эндоскопия успокоит безупречным состоянием цилиндров и катализатора, на такой машине можно проездить еще 3-5 лет, а то и больше, не вкладываясь в крупный ремонт. Собственно, ничего другого от обычного корейского хэтчбека и не требуется.

1 / 25

2 / 25

3 / 25

4 / 25

5 / 25

6 / 25

7 / 25

8 / 25

9 / 25

10 / 25

11 / 25

12 / 25

13 / 25

14 / 25

15 / 25

16 / 25

17 / 25

18 / 25

19 / 25

20 / 25

21 / 25

22 / 25

23 / 25

24 / 25

25 / 25