От хлама до эксклюзива: гид по покупке Skoda Octavia III

К началу 2010-х годов стало окончательно ясно, что чешская идеология автомобиля С-класса российскому покупателю оказалась ближе чисто немецкой. Пока Volkswagen Jetta и близко не подбирался к топам продаж, Octavia уже в первый полный год присутствия на нашем рынке вошла в число 15 самых продаваемых моделей и с тех пор всегда оставалась в «лучшей двадцатке». И дело не только в локализации – Octavia третьего поколения сделала большой шаг вперед по сравнению со своей предшественницей как в размерах, так и в качестве исполнения. Сейчас, когда остаются считанные недели до старта производства и продаж нового поколения, самое время разобраться, как купить лучшую Octavia A7, где проще найти машину и сколько денег нужно готовить на покупку.

 

Сколько стоит нормальный вариант?​

Прежде чем начать говорить о деньгах, поясним тезисы о прогрессе Octavia. С технической точки зрения важным шагом вперед стал переезд модели на новую платформу MQB. Пока Volkswagen Jetta, приезжающий из Мексики, до 2018 года сохранял знакомую еще по «пятому» Гольфу платформу PQ35, Octavia не задерживалась в развитии и получила более современную «тележку» еще в 2013-м. Ну а по сравнению с предшественницей машина выросла почти на 10 сантиметров в длину, причем в колесной базе прирост составил даже больше 10 сантиметров. У той же Jetta модель выигрывала не только полтора сантиметра длины, но и несколько десятков литров багажного объема, не считая большей практичности благодаря кузову лифтбек. В общем, неудивительно, что в успешном для всех 2014 году российские продажи достигли пиковых 35 тысяч в год, а дальше держались в коридоре от 21 до 27 тысяч ежегодно. Кстати, любопытно, что при большой разнице в продажах новых автомобилей количество предложений на вторичном рынке по Jetta и Octavia отличается не столь драматично: первых чуть меньше тысячи, а вторых – около полутора тысяч. Выводы напрашиваются сами собой: чешские лифтбеки задерживаются у своих владельцев подольше, чем немецкие седаны. Давайте посмотрим, сколько за них просят при продаже.

По традиции начнем с минимальных и максимальных цен. И, как обычно происходит с моделями, популярным в такси, минимальные цены практически ничего не значат: самые дешевые машины – это шрот с пробегами от 200 до 500 тысяч километров. За самые убитые и старые машины просят 400-500 тысяч рублей, но вот к рестайлингу 2017 года даже экс-такси дорожают до 700 тысяч. Двухлетнюю машину не найти дешевле 800 тысяч. Куда интереснее взглянуть на максимальные запросы продавцов сквозь призму ценовой истории. К примеру, за машины 2013-2014 годов кто-то хочет выручить миллион рублей – и это притом что цены на лифтбеки в те годы начинались с 600 тысяч и укладывались в тот самый миллион. За пятилетние машины просят до 1,2-1,3 миллиона рублей. Тут, правда, уже стоит учитывать и рост цен в те годы: к рестайлингу 2017 года Octavia стоила уже от 940 тысяч рублей, а топовые комплектации – 1,2-1,4 миллиона.

А вот максимальные цены на двух-трехлетние машины в 1,5-1,6 миллиона кажутся перебором, даже если это топовый Scout. Особенно на фоне Octavia нового поколения, оцененной в 1,3-1,7 миллиона за обычный лифтбек. В общем, приоритеты расставляет каждый для себя сам.

Мы же для понимания реальной ситуации обратимся к средним ценам, которые при ближайшем рассмотрении оказываются весьма неопределенными. Дело, конечно же, в большой разнице между стоимостью базовой и топовой Octavia даже без учета спецверсий. Так что в привычные 50 и даже «грубые» 100 тысяч средние цены уложить получается не всегда. К примеру, самые возрастные машины 2013 года в большинстве своем абсолютно равномерно расположены в диапазоне от 550 до 750 тысяч рублей. Для шестилетних вариантов удается выделить более узкий пик в 600-700 тысяч, а еще минус год возраста – это еще плюс сотня тысяч до 700-800. С рестайлингом все снова становится сложнее: цены трехлетних машин равными долями распределены от 800 тысяч до 1,2 миллиона, а двухлетних – от 1 до 1,3 миллиона. Выводов из всего этого можно сделать три. Во-первых, для Octavia в полной мере справедливо наше привычное замечание о том, что машины сегодня стоят почти столько же, сколько они стоили новыми три-пять лет назад. Во-вторых, широкий диапазон цен напоминает, что Octavia даже после появления Rapid и формального повышения статуса для многих остается народной машиной, которую покупают в недорогих комплектациях. Ну а в-третьих, при беглом взгляде на цифры становится понятно, что на приличный рестайлинговый экземпляр стоит готовить около миллиона рублей, и наш cервис оценки Autocheck это подтверждает.

Впрочем, тем, кто хочет купить Octavia дешевле миллиона, можно не отчаиваться: две трети вторичного рынка – это дорестайлинговые машины. Особенно многочисленны ранние варианты 2013-2014 годов, так что при большом желании и определенном везении можно поискать среди них еще живую машину тысяч за 600-700. 

Где искать машину?

Octavia можно назвать многостаночницей – в зависимости от комплектации за ее рулем можно было увидеть как таксиста, так и успешного менеджера, а наличие пусть дорогих, но интересных версий Scout, RS и «эксклюзивной» Laurin&Klement только добавляло ей очков. Поэтому неудивительно, что модель все еще весьма популярна в крупных городах, пусть немалую часть вторичного рынка здесь и формируют такси, а не ухоженные машины в богатых исполнениях. Так, в Москве сконцентрировано 30% от всех объявлений в стране – это очень много. Да и Санкт-Петербург, обычно отличающийся долей в 4-6 процентов, в этот раз удивил долей в 10%. В этих условиях регионам приходится «собирать остатки». К примеру, на юге страны прописаны менее 10% машин, а на Урале чуть более 5%. Поволжье, обычно формирующее хорошую долю вторичного рынка, в случае с Octavia может похвастаться немногим более 15%. В Сибири машин откровенно мало – около 3%, ну а на Дальнем Востоке предложения о продаже практически не встречаются. В общем, интересно будет взглянуть на географию обитания модели лет через 5-7, когда подешевевшие автомобили начнут растекаться из обеих столиц в регионы. Сейчас же нам важнее понять, насколько дешевле можно найти машину в мегаполисе.

В Москве и Санкт-Петербурге стоимость подержанных Octavia ожидаемо смещена к нижней границе: здесь больше всего предложений за 600-700 тысяч. Но удивительно то, что и во многих регионах доля дешевых вариантов наиболее велика. К примеру, в Поволжье картина вовсе странная: здесь много машин за 500-600 тысяч, которые ощутимо смещают среднюю цену вниз, хотя более дорогих вариантов тоже хватает. На Урале ситуация тоже похожа на столичную: пик графика приходится на 600-700 тысяч. Однако на юге и севере страны машины, как обычно, дороже. Там, где тепло, преобладают автомобили за 800-900 тысяч, а в Сибири – за 700-800. Наконец, если попытаться составить ценовую картину на Дальнем Востоке по трем объявлениям, то и здесь средняя цена составит те же 700-800 тысяч.

Что ж, ценовая картина по регионам говорит о том, что доля машин из такси довольно солидная. При этом наличие выбора типа кузова здесь никак не помогает: таксопарки не скупились доплачивать и за универсалы. Чтобы окончательно понять, сколько вариантов придется перелопатить при поисках приличного и не слишком дорогого экземпляра, остается взглянуть на статистику пробега. Много ли здесь окажется «честных» машин и честных продавцов?

На какой пробег рассчитывать?

Как и в случае с рассмотренным недавно Renault Duster, у нас есть возможность отследить картину пробега, что называется, с младых ногтей: ведь Octavia на момент публикации этого материала еще продается новой. Правда, выборка здесь в разы скромнее, но кое-какие выводы сделать можно. Напомним, что мы считаем годовой пробег равным 15 тысячам километров – это усредненный показатель между цифрами в мегаполисах и в небольших городах. Практика показывает, что он оказывается весьма правдоподобным, а Octavia напоминает, что даже эти 15 тысяч – не предел.

Чтобы сходу ответить на вопрос о доле такси, достаточно взглянуть на максимальный возраст машин, умножить его на расчетный годовой пробег и посмотреть, сколько автомобилей сильно превышают получившийся результат. Математика здесь простейшая: 7 лет по 15 тысяч километров дают нам 105 тысяч, а 26% машин в продаже имеют заявленный пробег более 150 тысяч. То есть добрая четверть автомобилей даже не скрывает разъездное прошлое. Это, к слову, не всегда такси – вместительная Octavia отлично подходила на роль машины торгового представителя или специалиста узкопрофильной сервисной службы. Но нас прошлое этих автомобилей интересует мало – лучше давайте взглянем на более детальную статистику.

Уже среди двухлетних машин с расчетным пробегом в 30 тысяч ровно половина имеет на одометре более 50 тысяч. Правда, нужно учитывать, что нынешний год тоже близится к завершению, так что через пару месяцев эти машины превратятся в трехлетние, и драма сойдет на нет. Но ведь на этом сюрпризы не заканчиваются: для четырехлетних машин при теоретическом показателе в 60 тысяч доля автомобилей, разменявших сотню тысяч, составляет все те же 50% – а 40 тысяч километров, согласитесь, на погрешность не тянут. Ну а дальше темпы прироста, как обычно, замедляются: среди ранних машин в возрасте в 6-7 лет и с расчетным пробегом около 100 тысяч экземпляров с заявленным пробегом более 150 тысяч уже «всего» 40%. И это предсказуемо: если сотню на одометре покупатель еще может принять за «чистосердечное признание», то полторы сотни – это уже практически каминг-аут.

Ну а чтобы составить представление о реальной картине пробега, указанные выше процентные данные можно смело умножать на полтора. Ведь пробег у нас любят скручивать даже владельцы неплохих экземпляров, а возраст еще позволяет рассказывать истории в духе «восьмая машина в семье, ездила теща по выходным». Чтобы понять, насколько эти махинации чреваты проблемами после покупки, давайте кратко вспомним технику третьего поколения Octavia.

На что обратить внимание при покупке

Возраст даже самых ранних машин еще недостаточно велик, чтобы всерьез говорить о кузовных проблемах, пусть очаги развивающейся коррозии в скрытых полостях найти уже можно. Однако в глобальном плане главной задачей при выборе подержанной Octavia будет поиск машины без серьезного аварийного и «рабочего» прошлого. Белый автомобиль – это всегда повод дважды проверить состояние задних дверных ручек, заднего дивана и багажника. Ну а в остальном простить можно разве что типовые мелочи вроде перекрашенного капота или бамперов, сколов на кромках арок и точечные дефекты на порогах. Более серьезные недостатки, особенно связанные с ржавчиной – повод еще раз достать толщиномер и с удвоенным вниманием осмотреть швы в подкапотном пространстве и снизу на предмет ДТП.

С переездом на модульную платформу MQB в ходовой части Octavia появились напоминания об этой модульности. Конструкция задней подвески здесь зависит от мощности мотора: версиям с двигателем более 150 л.с. положена привычная многорычажка, а вот менее энерговооруженные машины оснащены полузависимой задней балкой. С точки зрения ездовых ощущений этот факт тщательно замаскирован, а вот в обслуживании «маломощные» машины, которых на вторичном рынке абсолютное большинство, оказываются чуть дешевле. Замена пары сайлентблоков балки, которые даже в оригинальном исполнении стоят по 2 тысячи рублей, – это всегда менее затратно, чем ревизия комплекта рычагов, даже если не менять их в сборе. Впереди же всегда будет МакФерсон, и никаких усложнений здесь не найти. Пусть ступичный подшипник и меняется в сборе со ступицей, зато шаровая опора штатно крепится на болтах и не требует замены дорогого нижнего рычага.

В отличие от подвески, с тормозами все однозначно – это в любом случае дисковые механизмы по кругу. Соответственно, их осмотр не будет сложным: если магистрали и шланги в порядке, а диски не намекают выработкой на необходимость замены еще вчера, то все в порядке. Рулевое управление получило электрический усилитель вместо гидравлического, так как на этом поколении Octavia появился целый комплекс систем активной безопасности (правда, лишь частично доступный в России). Соответственно, здесь и обслуживать особо нечего – даже о замене масла продавца не спросить. Тем не менее это не отменяет необходимость проверки работы ЭУР и отсутствия стуков рейки: даже за неоригинальную придется отдать минимум тысяч 35-40.

Список коробок передач сходу назовет, пожалуй, даже тот, кто не интересуется современными машинами концерна Volkswagen. Европейский набор из шестиступенчатой механики и двух вариантов DSG – «сухой» DQ200 и «мокрой» DQ250 – в России дополнен пятиступенчатой ручной коробкой и классическим автоматом Aisin TF-60SN. Последние две у нас работают в паре с милым сердцу российского покупателя 1,6-литровым атмосферником. Подробно останавливаться на трансмиссиях нет смысла: и по DSG, и по Aisin у нас выходили подробные материалы, ну а ручные коробки не отличаются какими-то сложностями в содержании кроме разве что двухмассовых маховиков. К тому же пробег большинства даже с учетом корректировки еще позволяет надеяться на остатки ресурса даже у преселективных роботов, хотя на их диагностику стоит закладывать отдельный бюджет, благо диагностируются они хорошо.

Список моторов Octavia тоже выглядит вполне предсказуемо, даже упомянутый выше 1,6-литровый атмосферник, исчезновения которого многие боялись, остался в строю. Он, собственно говоря, и стал одним из важных инструментов продвижения модели, несмотря на то что даже версия CWVA серии EA211 оказалась не лишена возможных проблем с закоксовкой поршневых колец и угаром масла. В целом с моторами третьей Octavia вполне повезло: здесь уже не было агрегатов семейства EA111, которое помимо проблем с поршневой напоминало о себе еще и растягивающейся цепью ненадежного ГРМ. Если вы не гонитесь за экономией и не готовы жертвовать комплектацией ради сочетания атмосферного мотора и классического автомата, то все равно стоит поподробнее изучить особенности многочисленных вариаций EA211 и помнить, что они не полностью избавлены от недостатков. То же самое касается 1,8-литровых TSI и двухлитровых моторов, которыми комплектовались версии RS: в целом все неплохо, но требования моторов к охлаждению, топливу и смазке высоки, а объем потенциальных вложений не всегда ограничивается наддувом, ведь здесь еще и непосредственный впрыск, фазорегуляторы и прочие атрибуты современности. В числе малопопулярных вариантов можно упомянуть бензиновый 1,2 и двухлитровый дизель. Сами по себе они тоже не так плохи. Но первый мотор помимо малой распространенности отличается еще и крайне скромной динамикой, а дизель и вовсе исчезающе редок – таких машин в продаже буквально пара десятков на всю страну.

Теперь, после краткого обзора техники, стала ясна еще одна причина популярности Skoda Octavia в нашей стране: те, кто хотел богатого оснащения и динамики, получили  современные турбомоторы, а консервативной аудитории оставили по-прежнему востребованное сочетание атмосферника и классической АКП. Вторичный рынок также приветлив к потенциальным покупателям: хорошую машину можно найти практически с любым мотором, и за годы работы в Automama мы в этом убедились. Давайте взглянем на несколько примеров из нашей практики, которые это доказывают.

Как выглядят хорошие и плохие варианты

Идеальный

В начале ноября 2019 года к нам на площадку в Москве приехал клиент с целью продажи своей Skoda Octavia 2014 года в кузове универсал с мотором 1,4 и роботизированной коробкой. Не самый популярный кузов, зато с довольно небольшим пробегом в 90 000 километров. К тому же клиент был единственным собственником, а на автомобиль имелась полная история обслуживания.

Наш эксперт приступил к осмотру, и тут мы тоже были приятно удивлены отсутствием дефектов и перекрашенных элементов. Несколько небольших царапин на этом фоне можно было в расчет не принимать. Комплектация, к сожалению, была не самая лучшая, но состояние и абсолютно прозрачная история полностью компенсировали этот недостаток. При проведении тест-драйва эксперт также не выявил никаких дефектов. Предварительная цена устраивала клиента, и мы отправились в сервис для прохождения комплексной диагностики.

Итоги диагностики не разочаровали – у автомобиля не было ни единого технического нарекания. Таким машинам мы присваиваем тег «Идеальное состояние». Соответственно, сделка состоялась в тот же день. Затем автомобиль прошел полную предпродажную подготовку и уже через неделю был передан своему новому владельцу.

Пробег – не приговор

Еще одна московская история со счастливым концом произошла в начале марта 2020 года. К нам обратился владелец лифтбека 2014 года выпуска с приятно небольшим пробегом. В телефонном разговоре клиент заявил, что является четвертым собственником, а у автомобиля только один перекрашенный элемент (капот), повторно окрашенный из-за сколов. С учетом этого мы закрыли глаза на число владельцев в ПТС и договорились о встрече в нашем офисе продаж.

Осмотр, с одной стороны, не разочаровал: перекрашенным действительно оказался только капот. С другой стороны, заявленный пробег очень сильно смущал. Косвенные признаки указывали на то, что пробег был скручен. На это намекали затертые фары, да и сколы и царапины на кузове в таком объеме не могли быть получены всего за 75 тысяч километров. Состояние салона было хорошим, но также не тянуло на заявленный пробег. Дополнительная проверка по базам подтвердила наши сомнения. Выяснилось, что год назад пробег составлял 140 тысяч километров. Однако наши стандарты допускают пробег в 25 тысяч в год, поэтому мы не стали отказываться от дальнейшей проверки автомобиля. Кстати, клиент не пытался убедить нас в том, что мы ошибаемся: он либо был в курсе, либо догадывался об этом. Ну а мы, в свою очередь, прекрасно понимали, какие проблемы может доставить такой автомобиль на таком пробеге. И в первую очередь нужно было проверить горячо любимую всеми DSG. 

Предварительная цена с учётом достаточно большого пробега была озвучена клиенту, после чего мы отправились в сервис  для прохождения комплексной диагностики. От сервисменов факт скрученного пробега тоже не скрылся – мастер любезно подсказал нам, что пробег, вероятно, скручен, так как была обнаружена ошибка «несогласованность пробега на приборной панели». Заодно он подтвердил то, что мы и так знали: на таком пробеге возможны проблемы с DSG, хотя в момент диагностики коробка показала себя работоспособной. Более никаких существенных рекомендаций и дефектов в сервисе не выявили. Финальная цена с учетом возможных проблем с DSG устроила клиента, и в этот же день мы оформили сделку.

Однако профессиональное чутье нас не обмануло. После долгой стоянки, связанной с закрытием автосалонов, на приборной панели выскочила ошибка по коробке передач. Разумеется, пытаться продать автомобиль без ремонта мы не собирались, поэтому Skoda отправилась на повторную диагностику и ремонт, в ходе которого мы заменили мехатроник. После ремонта Octavia была перевезена в наш филиал в Краснодаре, где прошла полную предпродажную подготовку и выставлена на сайт с указанием факта корректировки пробега. В сентябре этого года машина нашла нового владельца, которого не смутил скрученный пробег с учетом того, что состояние кузова и основных узлов автомобиля было одним из лучших в регионе. Также важным моментом для покупателя стала наша 30-дневная техническая гарантия.

Нам такого не надо!

В Ростове-на-Дону тоже любят Octavia, особенно в невероятно редких богатых комплектациях. Именно такой оказалась Skoda 2017 года с мотором 1,8 и DSG, да еще и с пробегом всего лишь в 23 тысячи километров. Владелец хотел обменять ее на... нашу Skoda Octavia 2015 года с мотором 1,4 и пробегом в 45 тысяч. Такое решение показалось нам довольно странным, тем более что автомобиль клиента действительно был в максимальной комплектации: биксеноновые фары, комбинированный салон (кожа-велюр), электрорегулировки сидений... Судя по состоянию салона, пробег был реальным, да и внешне автомобиль выглядел очень хорошо. В чем же суть такого обмена?

Суть оказалась проста: не всё то золото, что блестит. Когда эксперт приступил к осмотру, радость от увиденного автомобиля медленно, но верно трансформировалась в грусть. На машине не было живого места: она была перекрашена почти целиком, кроме крыши и крышки багажника. Даже внутренние элементы выдали толщиномеру увеличенную толщину ЛКП, да и слой шпатлевки во многих местах был, мягко говоря, немаленький. Усилитель правого крыла и правый лонжерон были отремонтированы и заново покрашены, телевизор и правая фара – заменены неоригинальными. Говорить о подушках безопасности даже не хотелось, как и проверять их наличие. В общем, мы давно не встречали свежих автомобилей в таком состоянии.

Само собой, мы были вынуждены отказаться от покупки этой машины, так как наши стандарты не позволяют подвергать опасности наших клиентов. Собственнику было предложено воспользоваться нашим экспресс-аукционом, но мы сразу озвучили ориентировочную цену, которую сможет набрать автомобиль такого качества на нашем аукционе. И эта цена клиента, конечно же, не устроила.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
25 комментариев
05.11.2020 19:16
Niko

Мне кажется, что здесь все просто:
Хочешь более менее честный пробег и "домашний уход" - ищи 1.4 или 1.8 турбо
А если хочешь простоты с 1.6 и акпп/мкпп, то будь готов купить бывшее такси. Хотя в эту сумму я бы лучше поискал фокус тк ценник на октавию 1.6 реально неадекватен.

Кстати вопрос к автору: а что не так с динамикой у 1.2?
Там разгон до 100 (судя по каталогу) вполне хорошие 10.3 сек и момент 175 Нм на более широком диапазоне оборотов, а у атмосферника разгон 10.8 сек до 100 и момент 155 Нм...
По сути 1.2 турбо это еще один вариант недорогой октавии без прошлого в такси (но не всегда). Уж всяко доступнее 1.4.
Кстати, а насколько вообще проблемен это двигатель, особенно на машинах 13-14 года? Какой там ресурс реальный?

1

06.11.2020 01:28
Papirus (@sc_1968)

Что касается 1,6 то нужно смотреть по комплектации: в такси шли совершенно барабанные версии, с магнитолой Swing (без управления на руле), штампованными дисками 15’, без парктроников. Если комплектация побогаче, это конечно может быть корпоративная разъездная машина, но там условия и пробеги значительно более лайтовые.
В версии 1.4 надо смотреть что б движок не тюнинговали, иначе их недокоробка отдаст концы очень быстро (что DSG и так не образец надежности даже упоминать и обсуждать больше не хочу).
По 1.2: помимо собственно ресурса есть проблема с прогревом салона, движок «холодный».


06.11.2020 17:29
Niko

В таксопарки могли идти разные авто. Некоторые брали пожирнее (за них водители и платили больше) да и продать их потом легче тк "посмотри комплектацию, брат! Какое такси? Для себя брал!".
Про холод 1.2 наслышан. Интересно сколько у него ходит турбина и все остальное. Насколько реально проехать тысяч 250 без проблем? Где предел этого движка, когда придется капиталить?


09.11.2020 16:22
ElderMar

Видел вскрытие этого ДВС на ~190 тысячах пробега (порвало ремень ГРМ, владелец просто забил на его замену). Хон в цилиндрах практически завод, поршня болтаются, но очень умеренно в сравнении с корейцами, легли кольца (оттуда и был масложор). По поводу "брать или не брать" - меньше слушайте одаренных людей с их "ломучий мотор и ДСГ".
З.Ы. Сцепа там родная была, правда подходила уже судя по диагностике.


21.11.2020 21:42
volegost@gmail.com

Никаких проблем у коробки по ресурсу из-за чипа нет. Люди на турбовых полуседанах с постоянными заездами больше сотки уже накатали без проблем.


06.11.2020 01:38
Papirus (@sc_1968)

Кстати, Фокус того же возраста в 99% случаев будет с их дебильным роботом ПауэрШит (извиняюсь, но PowerShift по другому произнести не могу). 1% оставляем на экзотический вариант 1.5 с ДжиэМовской коробкой, которая тоже не образец надежности. Так что Фокус оставляем робото-дрочерам


06.11.2020 17:46
Niko

А чем плох пауэршифт? После 2014 его подшаманили и нареканий стало меньше. Замена сцеплений под ключ сейчас стоит около 40к рублей, а ходить они стали вполне себе нормально.
Вся соль в том, что фокус стоит сильно, нет очень сильно дешевле октавии.
Уже за 500к можно взять фокус 2014 года с пробегом около 150000 км. Ну пусть даже 550к, хотя цены стартуют с 450к. Кстати фокусы с роботами тоже были в такси ;) Интересно бы узнать историю обслуживания и количество поломок.
Октавия (при том с нескрываемым таксишным пришлым) только начинается от 600к за дрова, а что то нормальное это 700к+
Вот теперь вопрос: проще ужиться с пауэршифтом или переплатить 200к+ за шкоду на автомате?
Да, шкода удобнее и вместительнее. На ее 1.6 можно поставить ГБО с которым у движка не будет проблем (инфа от крупных таксопарков), а вот фокус ГБО не переваривает совсем (инфа оттуда же).
При таком раскладе я не вижу причин переплачивать СТОЛЬКО денег за шкоду. Ну только если живешь в провинции и негде обслужить робот.
Была бы разница в цене 50-70к, то ок... а в данном случае по цене пропасть.


07.11.2020 10:36
Papirus (@sc_1968)

Ну 40т за сцепу тоже деньги, тем более с какой частотой ее менять. Плюс необходимость адаптации коробаса на каждом ТО. Плюс (точнее минус) дерготня в пробках.
В такси этого поколения Фокусов было исчезающе мало (наверное только в Питере они попадались еще), Москва от третьих Фокусов очень быстро отказалась. И не только из-за коробок, пошли нарекания и на подвеску и даже на слишком низкий передний свес (много случаев повреждения радиаторов при съезде с бордюров). Ну и самое главное - очень тесный салон. Если без рулетки, то по ощущениям даже в Солярисе свободнее. Наконец багажник в Фокусе вообще никакой, разве что в сарай можно что то загрузить. Так что разница в цене (точнее потеря стоимости Фокусом) вполне оправдана.
По 1.5 еще замечу что движок там очень чуднОй. Поинтересуйтесь технологией замены ГРМ на нем, мало не покажется - полдвижка надо разобрать.


09.11.2020 09:58
Niko

По сцеплению на форумах фокусоводов пишут, что после 2014 года у большинства оно ходит по 60+ тыс. км и выше. Адаптация коробки на ТО тоже не проблема, как мне кажется. Опять же если у шкоды навернется ее автомат (а если за ним не следили, то это очень даже может быть), то стоимость замены сцепления на фокусе покажется милой шалостью и не большим ТО.
Про Москву не знаю (хотя оттуда тьма фокусов универсалов для такси), но СПб третьих фокусов в такси море. Сам какое то время такой арендовал. Салон немного тесный, да. За мной уже почти никто нормально сесть не может. Сзади справа, если перед тобой не баскетболист, сидеть очень даже удобно. Багажник в универсале более чем хороший. В седане багажник самый тесный и ужасный, что я видел. В принципе для семьи из 2-3х человек хэтч или универсал это отличный авто. И рулится он отменно.
На счет низкого клиренса и свеса немного не соглашусь: если не прыгать по тротуарам и паребрикам (а собственно зачем туда вообще лазить?), то даже в загруженном варианте я ни разу нигде не цеплял днищем или мордой, а ездить приходилось и по грунтовкам в т.ч.
Поэтому я не считаю разницу в цене между фокусом и октавией оправданной.
Да, фокус ей уступает кое где, но он не настолько хуже насколько дешевле.
Это примерно как сейчас с вестой и новыми поло/рапидом. Веста на ручке не настолько хуже вага насколько дешевле.

1

09.11.2020 16:26
ElderMar

Фокус не сильно отстаёт от 1.6 Октавии, тут наверное соглашусь. Беда в том, что А7 1.4/1.8 - это абсолютно другая машина, и из конкурентных преимуществ за Фокусом только рулёжка, и то по большей части над 1.4.

2

09.11.2020 18:44
Niko

Да, октвия 1.4/1.8 это совсем другое и тут с фокусом сравнивать бессмысленно.
Я сравниваю именно октавию 1.6


21.11.2020 21:47
volegost@gmail.com

1.6 это вариант для такси, для дедов и людей, заряжающих воду перед телевизоров. Именно они верят в непогрешимость связки "атмомотор+гидроавтомат".


06.11.2020 18:03
Алексей

Я на 1.2 TSI CJZA (такой же ставили на Октавии) лично проехал 120000 км - проблема в нем одна - масложор, который начинается ближе к 100 тысячам. С динамикой и прогревом в нем всё в порядке.

1

07.11.2020 10:27
Papirus (@sc_1968)

У знакомой на Йети стоял 1.2: салон грелся практически только на ходу. При долгом стоянии на ХХ начинал остывать.


07.11.2020 21:37
Алексей

Это на ЕА111 такая беда, если на Йети стоял 1.2 этой серии, то да.

2

21.11.2020 21:48
volegost@gmail.com

Совершенно разные моторы. У cbzb на йети не было проблем с масложором, была не слишком ресурсная цепь привода ГРМ и достаточно медленный прогрев


08.11.2020 13:02
Алексей Холодов

Динамики 1.2 EA211 более чем достаточно для ускорений в рамках ПДД + 20 км/ч
Атмосферники после него очень грустно ощущаются.
У меня пробег 67 тыс. км на нём, 2014 год, мало езжу.
Однажды пару лет назад резко ушло масло - аж мозги на приборку сообщили, что его мало. При том, что сильно большого жора ни до, ни после не было - остатки из литровой канистры от ТО доливал, и всё...
В масле бывает бензин в холодную погоду.
Долил ~200 мл охлаждайки за это время.
В DSG не лазил.
В целом по машине: стёкла сильно царапаются, подвеска жёсткая как и громыхающая, как и сновья. Только теперь передняя скрипит и пердит на лежачих и прочих плавных и глубоких неровностях, стучит на стыках.

Проезжал в режиме город-пригород 1000 км на баке расходом 4.7 на сотню.

2

21.11.2020 21:40
volegost@gmail.com

Проблемный - в отличие от 1.4. Там неудачная ГБЦ, были проблемы с направляющими клапанов и мб ещё с чем-то. В итоге масло жрало. 1.4 там - лучший выбор.


06.11.2020 01:35
Papirus (@sc_1968)

Не упомянули один распространенный дефект, характерный для всех версий с двумя педалями: ошибка по кулисе переключения. Официалы предлагают только менять всю кулису в сборе по невменяемым, по-ВАГовски, ценникам. Причиной ошибки как правило является копеечный микропереключатель. И многие специализированные (неофициальные) сервисы эту процедуру освоили. Сам столкнулся с ней на 30й тыс; после возврата в Р ошибка пропадает


06.11.2020 18:04
Алексей

+1

1

06.11.2020 17:03
Алексей

«даже версия CWVA серии EA211 оказалась не лишена возможных проблем с закоксовкой поршневых колец и угаром масла» оказалась не лишена возможных проблем - как красиво :)))

1

08.11.2020 12:30
Алексей Холодов

ближе чисто немецкой ... Volkswagen Jetta

Jetta - модель для американского рынка. Нет здесь "чисто" немецкой философии.


09.11.2020 11:48
Papirus (@sc_1968)

Насколько я помню, на североамериканских Джеттах стояли нормальные гидроавтоматы, а не роботы. У ВАГа не хватило б бабла судиться в Америке из-за ломучих DSG.


21.11.2020 21:38
volegost@gmail.com

В Европе на джеттах 6х ТОЛЬКО дсг - и никто не судится.

В Америке, кстати, хватает машин на дсг, и там тоже никто не возмущается. Так что дважды мимо.


22.11.2020 22:52
ru-yeti@yandex.ru

Весной стал обладателем дизельной A7 с мокрой DSG-6 и в очень жирной комплектации.
Хоть дизель немного медленнее, чем TSI 1.4 (8.2 против 8.9), в потоке он ощущается быстрее.
Ну и расход мизерный, по трассе спокойно в 4.5 литра укладывается, а в городе редко больше 7 бывает.
Главные минусы - обычно у дизелей большие пробеги (не мой случай), высокая цена, сам мотор на улице не тихий и нифига не греется, спасает Webasto и электрическая печка. 20 минут котла (за это время сжирается всего 200 мл топлива, сильно меньше чем при холодном пуске ДВС) и при -10 в салоне уже комфортно. Ещё 5 минут двигатель и электропечка - становится совсем тепло.
Ну и с дизелем сзади идёт обычная балка, т.е. нельзя перейти на полный привод.
Ещё на первых годах производства у дизелей головки трескались, но потом эту проблему решили.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings