Большинство производителей используют так называемые глобальные платформы – некую силовую основу-заготовку, которая может объединять автомобили самых разных классов и типов. Более того, в нашу эпоху одну и ту же платформу нередко применяют совершенно разные производители. Глядя на "продукты кооперации", сразу и не скажешь, что между машинами разных классов и марок может быть что-то общее.
Под единой платформой принято подразумевать компоновку и архитектуру – определённые "базовые" точки крепления узлов и агрегатов, их тип и структуру. Подобная унификация преследует единственную цель – процесс производства становится дешевле и быстрее. Разработка платформы всегда требует больших денег, а потому производители стремятся использовать её как можно дольше. Известны случаи, когда одна и та же силовая основа применялась на нескольких поколениях одной и той же модели подряд!
Не стал исключением и ВАЗ – звучит немного удивительно, но в любом переднеприводном автомобиле с ладьей на капоте (за исключением "ларгусоподобных") есть "частичка зубилы", поскольку все они выполнены на единой платформе, которая впервые была воплощена в серийном автомобиле в 1984 году. Это был ВАЗ-2108, ставший основой для не только для собственного семейства, но и для всех последующих переднеприводников.
Lada Samara 1300
Проект Гамма-1 (Самара)
В середине семидесятых годов специалистам ВАЗа стало понятно, что будущее в малом классе за передним приводом. Фиатовская платформа еще не устарела, но для следующего поколения автомобилей она не годилась. Поэтому в рамках соглашения между ВАЗом и Porsche были начаты работы по переднему приводу. Заводчане стремились привлечь к новому проекту и FIAT, но эта компания сотрудничать с Волжским заводом по переднему приводу отказалась и порекомендовала инжиниринговую фирму UTS, которая занималась разработкой технологий. Таким образом, новая платформа рождалась в трех "мозговых" центрах в Тольятти, Турине и Штутгарте.
Проект "Ладога" – прообраз будущей "восьмерки"
Изначально контракт предусматривал разработку лишь одной базовой модели – трехдверного хэтчбека, модели ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л. Однако впоследствии специалисты ВАЗа самостоятельно разработали и пятидверные версии с кузовами типа хэтчбек и седан, а также двигатели иного рабочего объема. Со временем этот опыт пригодился и в разработке следующих поколений переднеприводников ВАЗ – в частности, десятого семейства.
Плод сотрудничества ВАЗа и Porsche – ВАЗ-2108. Первые товарные автомобили поступили в магазины 19 декабря 1984 года
При разработке платформы к некоторым решениям приходили не сразу. Например, на первой серии в силовой структуре кузова применили прямые лонжероны, упиравшиеся в моторный щит и переднюю панель. Однако конструкторы "подсмотрели" у одноклассников (Fiat Ritmo и Opel Kadett) более прогрессивное решение – ниспадающие лонжероны, заходящие в переднюю часть пола. Оно обеспечивало лучшую жесткость передней части несущего кузова и одновременно улучшало пассивную безопасность, поскольку конструкция обладала лучшей энергоёмкостью.
Пятидверная Самара отличается от "восьмерки" боковинами и дверями
Проект платформы, получивший условное название "Гамма-1", довольно типичен по компоновке для автомобилей С-класса восьмидесятых годов: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа Макферсон, реечное рулевое управление, закрепленное на моторном щите, П-образная балка сзади, плоский бак под задним сидением – вот, пожалуй, главные отличительные черты вазовской платформы. В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку.
В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку
Важнейшим параметром любой платформы является колесная база – расстояние между передней и задней осями. У Самары этот параметр равен 2 460 мм – именно он определяет такие важнейшие критерии, как вместимость салона. Конечно, известны случаи, когда в рамках одной и той же платформы колесная база заметно отличается (как, например, у Logan и Logan MCV), но у вазовской платформы нет особого "запаса прочности", поэтому база переднеприводной платформы колеблется в районе 2,5 м. С одной стороны, на переднеприводном автомобиле увеличить длину проще, чем на машине с задними ведущими колесами, но при этом нельзя забывать о жесткости и прочности несущей конструкции. Именно поэтому в своё время вазовцам при разработке минивэна Надежда пришлось использовать узлы и агрегаты полноприводной Нивы, а не платформу Самары или "десятки".
Конструкция рулевого управления и задней подвески все это время оставалась неизменной
Разные модели Самар отличаются габаритной длиной, но не колесной базой!
Жесткость трехдверного кузова базовой модели 2108 по меркам восьмидесятых годов получилась неплохой – 8 200 Нм/градус. К сожалению, "многодверные" модификации не могут похвастать подобной "твердотельностью": жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2109 составляет 6 800 Нм/градус, а седаны (21099 и 2115) получились и вовсе "пластилиновыми" – всего-то 5 500 Нм/градус, что даже хуже, чем у заднеприводных Жигулей! А ведь именно жесткость кузова является важнейшим эксплуатационным параметром, поскольку она определяет управляемость и устойчивость автомобиля. Податливый кузов "дышит" и "гуляет", из-за чего автомобиль хуже слушается руля и ведёт себя менее предсказуемо.
Наиболее жестким на кручение является трехдверный кузов
Пятидверная версия Самары чуть уступает трехдверке по жесткости кузова
У "девяносто девятой" наиболее «пластилиновый» кузов в семействе
Семейство 2110
С одной стороны, обкатанная на Самаре переднеприводная платформа упрощала задачу конструкторам при разработке автомобиля следующего поколения. Однако при этом им неизбежно пришлось "привязаться" не только к прежней компоновке, но и к основным массогабаритным параметрам. Именно поэтому сделать новую модель комфортабельнее "восьмерки" можно было лишь до известной степени. "Десятка" сохранила концепцию проекта "Гамма": Макферсон спереди и полузависимая балка сзади, поперечно расположенный силовой агрегат, привод на передние колеса… Колесная база по сравнению с исходником восьмой модели немного увеличилась (2 492 мм), но радикально повлиять на вместимость салона (и пространство для ног задних пассажиров) такие изменения не смогли.
Колесная база по сравнению с Самарой немного увеличилась
Кузов "десятки" стал чуть совершеннее, но принципиально конструкция особо не изменилась
Впрочем, "десятка" действительно получилась более прогрессивным автомобилем в сравнении с Самарой, несмотря на общность платформы. Кузов стал заметно более обтекаемым не только визуально – коэффициент лобового сопротивления (Сх) для базового седана 2110 составляет 0,347 против 0,463 у "восьмерки", а у пятидверного хэтчбека 2112 этот параметр еще ниже – 0,335! Кроме того, кузова автомобилей десятого семейства стали заметно жестче – от 7 400 Нм/градус (пятидверный универсал 2111) до 8 400 Нм/градус у седана 21102. Интересно, что длиннобазные мелкосерийные версии Премьер и Консул были еще жестче (!) – 10 500 и 14 300 Нм/градус, ну а двухдверная версия спортивной "сто шестой" обладала и вовсе выдающейся жесткостью кузова в 51 800 Нм/градус – по сути, это уже уровень гоночного, а не гражданского автомобиля.
Компоновочные решения 2110 повторяют "зубильные"
"Десятка" стала более жесткой и обтекаемой, чем Спутник
Обидно, что автомобили "десятого" семейства отличались большей жесткостью кузова, чем Самары, но при этом реакции новой модели на действия водителя были более "размазанными". Несмотря на решения вроде вклеенных стекол, потяжелевший автомобиль утратил ту характерную остроту реакций, за которую советские (и не только) автомобилисты ценили и уважали переднеприводные ВАЗы. Скорее всего, причина крылась в более податливом передке, из-за которого передняя подвеска имела большую степень свободы, чем у "зубила".
Длинные версии "десятки" были заметно просторнее обычных машин
Несмотря на то, что переднеприводная платформа накладывала определённые ограничения, на ВАЗе даже разработали вариант полноприводной модификации универсала с многорычажной задней подвеской – примерно по такой же схеме свои "фомоушены" производит концерн Volkswagen. Увы, серийно автомобили на базе проекта "Гамма" так и остались переднеприводными не только в первых двух поколениях, но и во всех последующих генерациях.
ВАЗ-21106 – наиболее жесткий кузов среди переднеприводных автомобилей на платформе "Гамма"
Калина
Несмотря на то, что формально Калина относится к более низкому классу автомобилей (сегмент В по современной классификации), она базируется все на той же платформе, что и предыдущие переднеприводные модели ВАЗ. В рамках работы над проектом А-93 для Елабуги предусматривалась новая платформа (с уменьшенной колеей по сравнению с 2108), но… так получилось, что в девяностые годы завод с трудом осваивал даже "косметические" модернизации своих старых моделей. Разработка и запуск в производство оригинальной платформы в тот момент были непосильной задачей. Вдобавок оказалось, что проверенная временем платформа не особо и устарела – конечно, если будущую модель относить не к гольф-классу, как это было с Самарой, а к сегменту В, которому на тот момент по основным параметрам как раз и соответствовала вазовская платформа.
Калина – новая машина на прежней платформе
Принципиальная компоновка силового агрегата неизменна – спереди поперечно
Колесная база новой модели под названием Калина (2 470 мм) незначительно отличается от предшественниц. Да и в техническом плане автомобиль с совершенно другим дизайном оставался прежним – все тот же передний привод, Макферсон и балка, реечное рулевое управление… Однако конструкторы использовали пространство гораздо рациональнее, а благодаря компьютерным технологиям (математические модели и 3D-графика) Калина стала совершеннее и комфортабельнее. По сути, именно на этой модели вазовцам удалось "выжать" из проекта "Гамма" максимум, избавив Калину от эргономических недостатков Самары и "десятки". Как оказалось, старая платформа обладала немалым потенциалом и позволила создать на стыке веков вполне современный и конкурентоспособный автомобиль бюджетного сегмента.
Клапанная крышка Гранты (слева) намекает, что у неё много общего с обычной Самарой
Приора
Не секрет, что Приора является модернизированной "десяткой". Колесная база по сравнению с прежней моделью практически не изменилась (2 492 мм), но были привнесены достаточно серьезные нововведения в силовую структуру кузова, который стал более обтекаемым (Сх = 0,320) и качественным. Модернизация штампов позволила улучшить соединения кузовных панелей, сделать более точными переходы и сопряжения. В остальном же Приора не особо отличается от остальных переднеприводных автомобилей из Тольятти, разве что в задней балке появился встроенный стабилизатор. К сожалению, ограничения технологического характера не позволили конструкторам увеличить колесную базу и изменить проем задней двери – оба эти новшества положительно сказались бы на ходовых качествах автомобиля и комфорте пассажиров. Увы, история не предполагает сослагательного наклонения – Приора стала более комфортабельной, чем Самара и "десятка", но все такой же тесной по меркам современного С-класса. Да и разработанные в начале нулевых годов одноклассники вроде Логана были уже намного просторнее, чем новая вазовская машина на все той же платформе.
Приора – как десятка, только лучше
Впрочем, ЗАО "Супер-Авто" выпускало удлиненную Lada Priora Premier. Как и в случае с "десяткой", все 175 мм прибавки длины приходились как раз на колесную базу – а именно на пространство в зоне задней двери. "Растянутая" Приора выглядела не столь органично, как обычная, зато она была самой комфортабельной машиной, соответствуя по запасу пространства для ног задних пассажиров стандартам современного С-класса. Ну а ее идеологической преемницей можно считать Lada Vesta Signature.
Длинная Приора также называлась "Премьер"
Гранта
Как и в случае со связкой "десятка"-Приора, Гранта является дальнейшим развитием Калины. Аэродинамика кузова по сравнению с прежней моделью улучшилась на 8%, то есть коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у этой модели составил 0,367.
Конструкторы постарались вернуть автомобилю на все той же платформе "зубильную" управляемость. Для этого подвеску перенастроили – изменили калибровки амортизаторов и подобрали новые углы установки колес. В итоге Гранта "поехала" заметно лучше прежних моделей, напоминая реакциями советскую "восьмерку". Но при этом модель оказалась заметно комфортабельнее – по сравнению с предшественницами снизился уровень шума и вибраций от двигателя и колес. Конечно, Мерседесом тольяттинская машина не стала, но для своего назначения и ценовой категории автомобиль получился вполне приемлемым. Не будем забывать, что Гранта не только оставалась в В-классе, но и позиционировалась производителем как автомобиль так называемого low-cost сегмента, то есть бюджетного ценового диапазона.
Снаружи Гранта сильно отличается от первых переднеприводников. Но – не с "изнанки"
Datsun (on-DO и mi-DO)
Несмотря на японское название Datsun, в качестве "заготовки" для модели on-DO была использована Гранта, а для хэтчбека mi-DO – Калина. Соответственно, под кузовом Датсунов с дизайном от Кодзи Нагано скрывается все та же вазовская платформа с тридцатилетним стажем.
Японские технологии? Советская платформа!
Несмотря на то, что ниссановцы "перетряхнули" российскую конструкцию, принципиальных отличий от исходника практически нет. Разве что заднюю точку крепления выпускной системы перенесли на лонжерон, но вряд ли это можно считать существенными изменениями в силовой структуре кузова. Впрочем, оно и неудивительно – в целях минимизации затрат платформу практически не трогали, а лишь улучшали вибро- и шумоизоляцию кузова, модернизировали работу механизма переключения передач и т.д.
К слову, именно перевоплощение Гранты в Datsun наглядно демонстрирует удачность старой доброй платформы – если бы она была хуже, чем у бюджетных конкурентов, вряд ли уважаемая японская компания тратила бы на неё свои силы.
Проект С предусматривал новую платформу для автомобилей С-класса. Не срослось
Последние годы жизни
АВТОВАЗ не собирался использовать платформу "Гамма" до бесконечности: еще в 2006 году государственная корпорация "Ростехнологии" и канадская компания "Magna International" начали совместную разработку новой платформы Lada C. Она должна была стать основой для целой серии автомобилей Lada сегмента С. Увы, кризис 2009 года поставил точку на проекте, а после приобретения альянсом Renault-Nissan четверти акций АВТОВАЗ проект был остановлен.
Vesta – новая модель АВТОВАЗа во всех смыслах
Вскоре АВТОВАЗ за 100 миллионов долларов приобрёл у альянса права на использование "логановской" платформы B0. Однако "канадские" наработки, похоже, не пропали: появившаяся в прошлом году Lada Vesta базируется на платформе Lada B, которая представляет собой дальнейшее развитие проекта Lada C. Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что "восьмерочная" платформа в будущем уже не будет использоваться в новых моделях и окончательно станет достоянием истории после того, как закончится технологический цикл производства Приоры, Калины, Гранты и Датсунов.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Спасибо! Как всегда интересно.Но думаю "Гамму" еще рано списывать со счетов. Еще лет 5 как минимум будут выпускаться Гранты, а потом на вторичке еще лет 20 ездить.Сам я апологет старой доброй ВАЗовской платформы - владею Приорой уже 6 лет.