Subaru Tribeca с пробегом: фаркоп как фактор риска и типичные сложности оппозитов

По части качества железа Трибека не разочаровывает – как в плане кузова, так и в плане ходовой части. Салон также оставляет в целом положительные эмоции. Вот с электрикой машине повезло меньше: есть целый ряд типичных проблем, описанных в первой части. Сегодня изучаем трансмиссии и моторы. Правда ли, что полный привод на Трибеке – подключаемый? Почему буксировать прицеп – это плохая идея? Ну и самый животрепещущий вопрос – ест ли масло шестицилиндровый оппозит?

 

Трансмиссия

Механическая часть трансмиссии, по большому счету, хлопот не создает. Сказывается опыт создания мощных полноприводных машин и наличие приводов с нужным запасом прочности.  Все же 220 или 260 сил атмосферных — это не так чтобы очень много для этих авто. Ну а сбои датчика температуры заднего редуктора не в счет, там проблема чисто электрическая.

Отдельно придется объясниться насчет типа привода. Многие почему-то уверены, что у Subaru с  АКП привод на заднюю ось подключаемый, но это не так. Блок фрикционов в АКП, отвечающий за работу полного привода, является системой блокировки и не служит для подключения переднего/заднего моста. Дифференциал тут простой, открытый несимметричный, просто выполнен он в виде планетарной передачи.

KC2A0640

У машин с МКП, которые в теории бывают, дифференциал более классического вида, и блокировка там уже вискомуфтой. Но шансы найти такую машину минимальны — и в Америке, и в России любителей семейных SUV на механике крайне мало.

Поводов не грустить о механической коробке добавляет отличный автомат — пятиступенчатая АКП серии 5EAT, один из вариантов коробки Jatco JR507E, специально скомпонованный под нестандартный вариант установки  в Subaru. Базовая АКП Jatco и так неплоха, но Subaru внесла в ее конструкцию множество изменений, направленных на повышение надежности. У нее, например, есть штатный дополнительный фильтр, и она настроена в меру консервативно, без экстремальных режимов блокировки гидротрансформатора.

Как итог — очень неплохой ресурс и приятные ощущения, если особенно не торопиться. Правда, расход топлива великоват (16-19 литров на 100 км — вполне реальные цифры), но это заслуга скорее моторов, чем настройки АКП.

Хороший конструктив — не гарантия того, что с коробкой будет всё отлично. Способов запороть её достаточно много.

Штатная система охлаждения у коробки зависит от рынка и комплектации автомобиля. Так, машины из США без заводского фаркопа радиатора АКП не имеют,  а все европейские машины и образцы с опцией буксировки прицепа из США идут со штатным дополнительным радиатором.

subaru-tribeca-2

Надо заметить, что масса машины для этой коробки скорее предельная — почти две тонны. Вместе с мощным мотором они создают устойчиво высокую нагрузку. Еще тонна-две сверху с гарантией перегружают АКП, и дополнительный радиатор не спасает. Замечено, что Трибеки, таскавшие прицепы хотя бы недолго, имеют мертвые АКП даже при пробегах заметно меньше 200 тысяч. А уж нештатно установленный фаркоп (без доработки системы охлаждения) — это признак очень тревожный, ведь даже однократный перегрев наверняка запустит разрушительные процессы внутри.

Дополнительный внешний радиатор — вообще отличная вещь, даже если вы никаких прицепов не таскаете. В городском цикле американские машины имеют температуру масла за 115-120 градусов, что уже многовато.  И лишь на трассе коробка охлаждается до оптимальных 80-90.

Ещё один фактор риска, помимо прицепов и перегревов — разумеется, несвоевременное обслуживание. Замена внешнего фильтра АКП на официальном сервисе довольно дорогая процедура, в первую очередь потому, что штатно нужно снимать бампер (хотя на самом деле достаточно отогнуть локер левого колеса, места будет достаточно). Внимательно смотрите на состояние фильтра: если владелец давно его не менял, то шансы на нормальное состояние АКП ощутимо снижаются. И менять масло рекомендуется раз в 40 тысяч километров — это официальная рекомендация для наших условий.

mileage

Лучший пробег для планового капремонта — 150 тысяч километров. К этому моменту обычно “подходят” наиболее высоконагруженные соленоиды гидроблока (линейного давления и блокировки гидротрансформатора) и накладки этой самой блокировки. Также рекомендуется превентивно поменять два датчика оборотов. Иногда в процессе осмотра выявляются и дополнительные проблемы, особенно если масло таки меняли реже, чем положено.

Оригинальные соленоиды Subaru не выпускает, только гидроблок целиком, и 1 500-1 700 евро за деталь в сборе смотрятся несколько чрезмерными. Оригинальные ремкомплекты тоже дороговаты. Но для старых ревизий гидроблока — 31705-AA620 и 31705-AA680 — подходят соленоиды от Hyundai,  а у более свежих ревизий соленоид линейного давления можно подобрать среди артикулов Toyota 3521033020 для U150E и других коробок Aisin. В общем, ищите на ресурсах субаристов данные о взаимозаменяемости этих элементов.

KC2A0726

Всего ревизий гидроблоков десять, с 31705-AA620 до 31705-AA683 Теоретически, чем новее гидроблок, тем он стабильнее работает, но на практике ресурс больше зависит от эксплуатационных факторов. Попадаются коробки первых серий в абсолютно исправном состоянии при пробегах под 300 тысяч и умершие АКП последних выпусков.

Механика у этой коробки достаточно надежна, основная проблема по этой части — это поломки вала привода переднего моста и его планетарной передачи-дифференциала: при перегрузке их ломает. Еще есть нарекания на ресурс маслонасоса коробк: любая эксплуатация на грязном масле (из-за слишком редкой замены) его добивает.  Ресурс тормозной ленты и обгонной муфты барабана "Оведрайв" меньше общего ресурса коробки, но обычно их поломка- показатель очень больших пробегов или долго не решаемых проблем гидроблока.

Моторы

Двигатели семейства EZ — 6-цилиндровые оппозиты, до Трибек уже опробованные на Legacy и Outback, начиная с 2000 года. С 2006 по 2007 год большому субаровскому SUV был положен 3-литровый вариант EZ30D (245 л.с.), начиная с 2008 и до конца — 3,6-литровый EZ36D (260 л.с.). Нетрудно догадаться, что последний в России не очень популярен из-за невыгодной мощности.

KC2A0678

Отличий между модификациями достаточно много. Моторы до рестайлинга оснащены фазорегуляторами только на впуске, но также имеют систему регулирования высоты подъема клапанов AVLS (а-ля хондовский VTEC), у моторов 3,6 AVLS нет, зато есть фазорегуляторы на выпускных валах. Да и в целом конструкция значительно оптимизирована. Отмечают в первую очередь улучшение охлаждения — несмотря на увеличение рабочего объема, мотор менее склонен к перегреву.

Натяжитель правый
2 919 рублей

Блок цилиндров — алюминиевый с чугунными гильзами, причем для сборки-разборки нужно снимать поршневые пальцы через отверстия в цилиндрах. И если на четырехцилиндровых моторах это выглядит хоть и необычно, но вроде бы, вполне логично, то снятие поршневого пальца со второго и третьего «в глубину»  цилиндра с помощью специальной оправки кроме как извращением назвать сложно. Впрочем, профильные сервисы справляются.

Привод ГРМ — тремя цепями. Две приводят во вращение валы ГРМ, а средняя соединяет коленвал и шкив маслонасоса, от которого уже приводятся цепи к валам. И у каждой есть натяжители, успокоители, а прикрыто все монструозной алюминиевой крышкой.  Впускной коллектор пластиковый (алюминиевый был на более старых версиях EZ-моторов, которые на Трибеку не ставились), без каких-либо фокусов с изменяемой геометрией. Зажигание — отдельными модулями на каждую свечу, дроссель электронный, впрыск обычный распределенный.

subaru-trib

Набор неполадок довольно стандартен для моторов Subaru. Очень большой проблемой являются течи —  в силу компоновки многие стыки могут фильтровать масла даже при выключенном двигателе. В отличие от обычных «вертикальных» моторов масло не собирается в герметичный картер, а в большом количестве присутствует в ГБЦ и нижней части блока цилиндров. Сам стык картера буквально «заклеивают» герметиком, но масло находит течи через трубки, стыки ГБЦ, заглушки и крышку ГРМ.

KC2A0672

Масляный аппетит — тоже проблема актуальная: мотор сильно греется, как из-за слабости системы охлаждения в целом, так и из-за недоработки гидродинамики блока цилиндров. Первые два цилиндра в блоках очень склонны к перегреву и имеют температуру на 3-5 градусов больше, чем остальные. При любом загрязнении системы охлаждения, снижении уровня антифриза или повреждениях помпы поршневые кольца закоксовываются, на что есть чисто конструктивные причины.

У оппозитов поршень буквально «купается» в масле нижней своей частью, а после остановки двигателя температура поршня немного подрастает. Теплоотвод в масло исчезает, а днище поршня прогревает весь его объем, при этом температура стенок цилиндра также растет сильнее обычного. Нет термосифонного эффекта, характерного для вертикальной компоновки, когда горячий антифриз поднимается в ГБЦ, а охлаждаясь, опускается.

Радиатор 3,6
29 536 рублей

В общем, 3-литровые моторы без масляного аппетита — это или новые моторы с пробегами до 120-150 тысяч, или те, в которых применяют очень хорошие масла, или система охлаждения которых доработана для обеспечения пониженной температуры — многие владельцы для предотвращения проблем практикуют установку термостатов на 80-82 градуса. Это заодно улучшает ходимость резиновых соединений и заглушек, а у этого мотора много внешних трубок системы охлаждения. При всем при этом у двигателя неплохой ресурс и довольно удачная поршневая группа, которая при должном уходе показывает чудеса ресурса.

Шумы цепного ГРМ — тоже, к сожалению, типичная проблема. Сами роликовые цепи очень надежны, но две из трёх очень длинные, со сложными механизмами натяжения. Износ цепей и звезд сравнительно небольшой. Проблема заключается в закоксовке натяжителей, которые с определенного момента не могут компенсировать послабление цепей. Вибрации цепи добивают успокоители и изнашивают звезды. Ремонт достаточно дорогой — как минимум нужно снять переднюю крышку ГРМ и не сломать ее. Промыть натяжители можно, обычно родными остаются и цепи, а вот изношенные успокоители при такого рода дефектах приходится менять. Косвенным внешним признаком проблемы с закоксовкой натяжителей является “дизельный рык”, который легко услышит мастер, знакомый с моторами EZ-серии.

KC2A0667

На этом возможные проблемы не заканчиваются. Закисает клапан EGR — он расположен прямо на внутренней части впускного коллектора и потому очень сильно загрязняет впуск. Катализаторы не очень надёжны — после 200 тысяч пробега и/или по мере роста масляного аппетита могут начать пылить в цилиндры. Регулярно пробиваются прокладки ГБЦ, хотя головки достаточно короткие.

Двигатель 3,6 EZ36D — версия «дополненная и улучшенная». Ресурс поршневой группы у этих моторов заметно стабильнее, и «долгожителей» среди моторов значительно больше. Главное, меньше сложно объяснимых перегревов, а также случаев стуков и масложора. Порог увеличения «комфортного»  масляного аппетита в 200-250 граммов на тысячу уверенно шагнул за 250 тысяч пробега.

KC2A0690

Увеличение числа муфт и клапанов фазорегуляторов далось безболезненно, они достаточно надежны. Выше риски для вкладышей коленвала, чаще проявляется критический износ при пробегах за 250, но в эти моторы завод рекомендовал лить маловязкие масла, о сомнительной пользе которых мы уже писали. Многие владельцы льют их до тех пор, пока мотор не потеряет давление. Остальные особенности мотора никуда не делись, но негативные факторы немного сглажены, да и сами агрегаты новее. Если не жалко денег на налоговые отчисления, выбирайте именно варианты с 3.6.

Subaru-Tribeca-двигатель

Брать или не брать?

Если резюмировать по второй части, то выбирать оппозитный мотор вместо рядного или V-образного в случае с семейным кроссовером, для которого не очень актуален вопрос пониженного центра тяжести и управляемости, можно только от большой любви к неординарным вещам. Если сократить интервал замены масла тысяч до 10, лить что-то погуще и стойкое к высоким температурам, промывать радиаторы, следить за течами и вообще обслуживать машину превентивно и в “правильном” сервисе… то можно проездить тысяч 300 и более до капремонта. Но объём вложенных средств, скорее всего, окажется существенно выше, чем в случае с машиной той же мощности, но более традиционным силовым агрегатом.

KC2A0795

Трибеку имеет смысл покупать, если она вам субъективно нравится и дополняет ваш имидж любителя всего нестандартного. Если оставить за скобками проблемы с электрикой и трудоёмкость обслуживания оппозита, то останется в целом долговечная конструкция с хорошей стойкостью к коррозии и выносливой трансмиссией. Но если вам нет дела до технических диковин, и вы просто ищете большую, комфортную и максимально надёжную машину для семьи, то возможно, имеет смысл присмотреться к конкурентам от других японских производителей. У них и с ликвидностью проблем будет существенно меньше.

Опрос
Стоит подержанная Трибека покупки?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
3 комментария
19.06.2019 17:09
vitovn@gmail.com

Борис, пардон, конечно, но какая, нафиг "ТрИбека", когда она "ТрАЙбека"?! Вы же называете "Outback" "Аутбэком", а не "Оутбаком", т.е., правила чтения английских слов Вам известны. У меня, лично, при чтении двух частей глаза кровоточили, Вы бы поменяли на правильную транскрипцию, читатели, думаю, благодарны будут :)


29.06.2019 21:43
dmitrynikitinspb

Простите, конечно, но Вы Париж произносите? Лиссабон? Как насчёт Лондона? Дублина? Швеции? Как насчёт Техаса? Как насчёт Пекина и Китая, в конце концов? Вавилона, Ливана? Глаза и уши при этом у вас не кровоточат?

1

24.06.2019 08:20

В семье уже 6 лет есть Tribeca первого поколения. Пригнана с Америки с пробегом около 140 000 км (по авточеку). Сейчас общий пробег уже около 450000 км. В прошлом году впервые потребовала пристального внимания подвеска. Замена пружин, амортизаторов и сайлентблоков. Многие запчасти еще родные. Двигатель 3,0 масло лишнего не потребляет при обычной эксплуатации. Масло немного подъедает только при трассовых пробегах с высокими скоростями (больше 100-110). В любом случае масло не подливаем от замены до замены. Меняем масло раз в 7-8 тысяч км. Летом 10-40, зимой 5-40. Приверженности к какой-то определенной марке масла нет. Чаще всего используем масло, которое есть на крупных заправках, потому что много трассовых поездок. Двигатель капремонта еще не требует. Коробка нравится, работает пока без нареканий. Просто меняем масло раз в 40000 км. Проблемы в этом году. Кондиционер перестал холодить и печка стала плохо греть зимой. Стойки в круговую поставили Каяба, прожили только год. Качество плохое. По электрике особых проблем не было. Мои впечатления от машины отличные. Это очень крепкий, вместительный и надежный авто. Режим эксплуатации у машины довольно напряженный, дороги в Казахстане самые разные. Машина отлично идет по всем типам покрытий. И по плохой трассе и не боится грунтовок. Подвеска крепкая и пробить её сложно. Динамики всегда хватает. Салон большой и удобный в светлом исполнении. Кожа бежевого цвета, неплохого качества, но уже конечно вид свой порастеряла. Шумоизоляция отличная, гораздо лучше чем в Аутбэке тех же лет. Звук в машине очень даже неплохой. Есть встроенный сабфувер. Пластик на торпеде мог быть и помягче, но в целом торпеда смотрится отлично. Не нравятся только кнопки электроподогрева кресел. Они электронные и заранее подогрев не включишь. Мне кажется в статье слишком сгустили краски. Это очень хороший авто, купили бы снова, не задумываясь.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы