Немного истории
Пятидверный Спутник вышел на дороги необъятной страны в 1987 году, когда в это же время в автомагазинах и на улицах начали появляться первые переднеприводные Москвичи.
«Девятка» стоила около 9000 рублей, а «сорок первый» был почти на 10% дороже (9632 руб). Объяснялось это просто: Москвич официально позиционировался как автомобиль более высокого класса, и в глазах потенциальных покупателей первые год-два он в негласной табели о рангах был действительно строчкой выше по мнению окружающих, хотя ранее заднеприводные Жигули котировались выше московских седанов. Причем «девятка» сразу стала набирать производственные обороты: если в 1987 году было выпущено 25 060 автомобилей, то в 1988-м – уже 101 345 пятидверных Спутников. Москвичей же в 1987-м сделали всего 5344 шт, а годом позже – 21 812 экземпляров, из которых 8740 машин получили «жигулёвский» двигатель 2106-70, а большинство (13 072 шт.) – полуторалитровый мотор УЗАМ-331.10.
Чуть позже пятидверная Самара получила более мощный 1,5-литровый двигатель и так называемое «длинное крыло», когда фары уже не обрамляла пластиковая «маска-лыжа», а капот вместе с крыльями доходил до фар.
В 1991 году передок облагородили, установив на «девяносто третью» такой же длиннокрылый вариант, как на новом седане ВАЗ-21099 (второе фото). «Короткое крыло» выпускалось при этом еще несколько лет – до 1994-го
Ну а ближе к концу девяностых годов тольяттинская пятидверка обзавелась распределённым впрыском топлива и «высокой» панелью. В таком виде машина продержалась на тольяттинском конвейере до 2004 года, уступив место рестайлинговой версии под индексом 2114.
Высокая панель – это плюс тахометр и передние динамики, минус тёплая «печка» и такая необычная «опция», как… неотключаемый подогрев магнитолы!
На этом жизнь героини песни про «вишнёвую девятку» не закончилась: на украинском АвтоЗАЗе из российских машинокомплектов началось полноценное производство «девяток», получивших в 2007-м «евросалон» от Самары-2. Такую слегка осовремененную Самару в Запорожье выпускали вплоть до 2012 года, то есть тридцать пять лет!
Украинские Самары внешне ничем не отличались от российских «сестёр», но в 2007-м они получили так называемый «евросалон»
У «сорок первого», увы, судьба сложилась совершенно иначе. Внешне и технически Москвич практически никак не менялся целое десятилетие, разве что появилась «расточенная» до 1,7 л версия уфимского мотора. В печально знаменитом дефолтом августе 1998-го на смену «сорок первому» пришел Святогор – автомобиль, отличавшийся от обычного хэтчбека слегка «прищуренным» взглядом раскосых фар Hella. Второе важное нововведение – двухлитровый двигатель Renault F3R. В таком виде машина выпускалась вплоть до полной остановки предприятия в 2001 году, причем в последние годы производства с конвейера нередко сходили некомплектные машины, а качество сборки и изготовления, которым Москвич не мог похвастать и в благополучные советские времена, к концу конвейерной жизни стало просто удручающим. Несмотря на это, за 14 лет московскому автозаводу удалось выпустить 612 030 переднеприводных Москвичей. Правда, «девяток» почти за это же время только на территории нашей страны было выпущено свыше полутора миллионов…
ЧТО В ИМЕНИ ТЕБЕ МОЁМ?... С НАЗВАНИЯМИ У ОБОИХ АВТОМОБИЛЕЙ НЕМНОГО НЕ СЛОЖИЛОСЬ. ЗАГОТОВЛЕННОЕ ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО РЫНКА ИМЯ "СПУТНИК" К МАШИНЕ, ЧТО НАЗЫВАЕТСЯ, НЕ ПРИСТАЛО, УЖ СЛИШКОМ ЧУЖЕРОДНО-КОСМИЧЕСКИМ ОНО БЫЛО. БЛАГО, ДЛЯ ВНЕШНИХ РЫНКОВ МАШИНУ НАЗВАЛИ НЕ ПРОСТО БЛАГОЗВУЧНО, НО И ВПОЛНЕ ПАТРИОТИЧНО – САМАРА, ОДНАКО У НАС ТАК МАШИНЫ ЭТОГО СЕМЕЙСТВА СТАЛИ НАЗЫВАТЬ ЛИШЬ ЛЕТ 10-15 СПУСТЯ ПОСЛЕ НАЧАЛА ВЫПУСКА. НУ И ЕЩЕ ОЧЕНЬ ЧАСТО ЕЁ НАЗЫВАЛИ "ДЕВЯТКОЙ", "ДЕВЯТИНОЙ" ИЛИ "ЗУБИЛОМ".
У МОСКВИЧА ДЕЛА ОБСТОЯЛИ ЕЩЕ ХУЖЕ. В СОВЕТСКИЕ ВРЕМЕНА ЕГО ПОНАЧАЛУ ЗВАЛИ "НОВЫЙ МОСКВИЧ", НО СО ВРЕМЕНЕМ СЛОВО НОВЫЙ ИЗ ОБИХОДА ИСЧЕЗЛО, И САМО СЛОВО "МОСКВИЧ" НЕ ИДЕНТИФИЦИРОВАЛО ПЕРЕДНЕПРИВОДНУЮ МОДЕЛЬ. ПОЭТОМУ ДЛЯ КРАТКОСТИ ХЭТЧБЕК ОБЫЧНО НАЗЫВАЛИ "СОРОК ПЕРВЫМ", ИСХОДЯ ИЗ ЕГО ЦИФРОВОГО ИНДЕКСА. НУ А ЭКСПОРТНОЕ НАЗВАНИЕ "АЛЕКО" НЕ ТО ЧТО НЕ ПРИЖИЛОСЬ ВНУТРИ СТРАНЫ, НО И СТАЛО ПОВОДОМ ДЛЯ ОСТРОСЛОВОВ ПЕРЕИМЕНОВАТЬ И БЕЗ ТОГО НЕ САМУЮ УДАЧЛИВУЮ МАШИНУ В "КАЛЕКУ".
Немного техники
Технически обе машины полностью соответствовали общемировым трендам восьмидесятых годов и не имели ничего общего с заднеприводными предшественниками. Или почти ничего, если мы говорим о «сорок первом». Ведь под его капотом, кроме мотора от… вазовской «шестёрки» (!), можно было встретить старого доброго знакомого – уфимский полуторалитровый мотор-ветеран. Почему «сорок первый» страдал пороком сердца и не имел собственного силового агрегата, мы как-то подробно разбирались.
В моторном отсеке «чистой девятки» можно было обнаружить 1300-кубовый мотор, уже знакомый советским автомобилистам по «восьмерке». Именно этот агрегат был создан и доведён до ума при тесном сотрудничестве с инжиниринговым отделением компании Porsche, а более мощная и слабая версии объемом 1,5 и 1,1 л соответственно разрабатывались в Тольятти уже собственными силами. Базовый 1,3-литровый мотор 2108 стал достоянием истории в 1996 году, и с тех пор все Самары сходили с конвейера исключительно с «полторашкой» под капотом.
Отличить внешне версии 1300 и 1500 было почти невозможно, хотя дотошный зритель мог заметить разницу в цвете блока цилиндров – на «полторашке» он был синего, а не серого цвета
Переднеприводная компоновка – едва ли не единственное сходство платформы этих машин, ведь при этом решали одну и ту же задачу конструкторы совершенно по-разному. В случае с «девяткой» – Европа, класс А, как говорил Остап Бендер: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка.
Разные снаружи, разные внутри – так в двух словах можно охарактеризовать эти автомобили
У Москвича же любой из пары «чужих» моторов располагался продольно, из-за чего у машины образовался внушительный передний свес (910 мм против 785 мм у Спутника). И всё равно при этом радиатору системы охлаждения не нашлось места перед двигателем, и его пришлось разместить за левой фарой.
Обратите внимание на плотность компоновки моторного отсека Спутника, хотя доступ к агрегатам вполне приемлемый. Конструкторам Москвича пришлось сместить двигатель вправо на 6 см и убрать привычную «кастрюлю» воздухофильтра, иначе капот бы просто не закрылся
Впрочем, объяснялось это просто: несмотря на то что инженеры и дизайнеры АЗЛК работали над рядом оригинальных перспективных моделей Москвича, «сверху» поступило безапелляционное указание взять в качестве «исходника» французскую Simca 1307/1308 с приводом на передние колёса и поперечным расположением двигателя, после чего прямо на базе остова её кузова «лепить» снизу что-то, компоновочно напоминавшее Audi 100 C2… Отсюда и продольная компоновка силового агрегата, и расположенный слева радиатор. Впрочем, втиснуть поперечно между чашками и лонжеронами любой из полагавшихся Москвичу двигателей (2106 и УЗАМ-412) было нереально в любом случае.
Simca 1307/1308 – автомобиль, ставший основой для «сорок первого». Однако компоновка машины была совершенно другой
Было отличие и в задней подвеске, где на Москвиче вместо «симковских» торсионов применили зависимую рычажно-пружинную конструкцию с двумя продольными пластинчатыми рычагами и поперечной П-образной балкой, «заневолив» всё это с помощью поперечной реактивной штанги – тяги Панара.
Ходовой макет новой машины был сделан на базе «Симки». Заводские острословы тут же нарекли его «Максимкой»
Опытный образец Москвича оснастили щеточными фароочистителями, а кузов окрасили в ультрасовременный цвет «Снежная королева»
В остальном же между конкурентами наблюдался некий морально-технический паритет: реечное рулевое управление без усилителя, передние дисковые и задние барабанные тормоза с вакуумным усилителем в приводе.
Комплектация машин, разумеется, по-советски аскетичная: никаких электроприводов стёкол или дверных замков, а из «предметов роскоши» можно вспомнить разве что обогрев заднего стекла и омыватель со стеклоочистителем пятой двери на «девятке». Впрочем, на стадии разработки Спутника безотносительно его количества дверей был предусмотрен даже кондиционер, но на внутренний рынок, конечно, его ставить никто не планировал.
Снаружи: углы и округлости
Оценивать внешность машины спустя три с половиной десятилетия – занятие несколько сомнительное и даже неблагодарное. Ведь автомобильная мода за это время совершила несколько кульбитов, пройдя сквозь биодизайн и острые грани «нью эджа» и остановившись в итоге на безлико-одинаковых формах, вычурно-нарочитых решениях и надуманной «пластике ради пластики». А оба хэтчбека своими простенькими силуэтами вызывают ностальгическую слезу умиления – настоящее советское ретро!
Причем обе машины, несмотря на идентичное время выхода на рынок, относятся к совершенно разным дизайнерским школам: если угловатая «девятка» со своим плоскопараллельным дизайном в итальянском стиле «резаная бумага» (folded paper) напоминает нам о существовании Lancia Delta, DeLorean DMC-12 и Skoda Favorit, то куда более «зализанный» Москвич корнями своей внешности целиком и полностью уходит во Францию второй половины семидесятых годов! Ведь его внешность вполне явно и недвусмысленно перекликается с дизайном Simca 1308, ставшей Автомобилем года-1976, а передок отсылает к ещё одной весьма редкой французской «штучке» – седану Talbot Solara.
Спору нет, вазовская машина смотрится бодро и динамично даже сейчас, но… ей не хватает сбалансированности и продуманности в мелочах. «Короткокрылая» версия топорщится щелями-зазорами на передке, в центре которого красуется пресловутый «клюв»; с «длинными» крыльями Самара выглядела куда элегантнее, однако ей всё равно недоставало цельности образа.
«Длиннокрылые» версии котировались в начале девяностых намного выше привычных машин с «клювом»
А вот у «сорок первого» при всей кажущейся скромности с деталировкой полный порядок. К примеру, передние указатели поворота изящно заходят на крыло, а линия бампера является их визуальным продолжением. Между задними фонарями – не голый металл панели, как на «ноль девятой», а аккуратная пластиковая накладка. Довершают образ простенькие, но уместные пластиковые колпаки по центру колёсного диска, в то время как на Спутнике болты крепления колёс нагло и беззастенчиво торчат из ступицы.
Вдобавок отсутствие заднего стеклоочистителя на Москвиче – не промах конструкторов и не признак бедной комплектации. Просто этому автомобилю благодаря проработанной аэродинамике третий «дворник» был, что называется, лишним, в то время как на «девятке» спустя несколько километров езды в дождь стекло пятой двери превращалось в наглухо «покрашенную» грязью поверхность.
Еще одна интересная деталь – подход к наружным дверным ручкам. На тольяттинской пятидверке ручки с «фольксвагеновскими» курками-язычками идеологически восходят ни много ни мало к Porsche 924, откуда их, по легенде, и позаимствовали на Спутник. У Москвича же для того, чтобы открыть дверь, ручки нужно тянуть вверх – точно так же, как на каком-нибудь современном Логане. Оба решения имеют право на жизнь, но при этом отличаются «фамильными» недостатками: у Самары пресловутые силуминовые язычки ломаются у основания в самый неподходящий момент, а на «сорок первом» черная краска неистово облезала с легкосплавных корпусов уже спустя год-два эксплуатации.
Внутри: царство пластика
Оба автомобиля заметно отличались от предшественников не только снаружи и по конструкции, но и в салоне. Если у первых Жигулей внутри даже можно было встретить голый металл, а обивка потолка и дверей была кожвиниловой, то в новом поколении всё изменилось.
Обивка дверей и на Самаре, и на Москвиче выглядела вполне современно, но на «сорок первом» ручку открытия двери изнутри почему-то «замаскировали»
Формованные панели крыши и дверей, массивная передняя панель с развитой консолью, анатомические сиденья с высокими спинками и подголовниками… «Девятка», правда, и здесь отличилась: её «низкая» панель приборов выглядела более просто, но при этом обеспечивала водителю и переднему пассажиру психологическое чувство «лёгкости» и «воздушности».
Даже с правым рулём (второе фото) салон тольяттинской машины визуально производил приятное впечатление. Увы, не на ощупь.
Правда, инструментарий комбинации приборов при этом получился скудным – её лишили тахометра и указателя давления масла, привычного по ВАЗ-2103/2106, например.
Спидометр – всему голова, а за остальное отвечали четыре указателя и обилие контрольных ламп. Серые оттенки появились в интерьере в 1989-м
У «сорок первого» же в панели приборов нашлось место не только для эконометра, как на Спутнике, но и для указателя оборотов двигателя.
Многим современникам архитектура передней панели казалась стопроцентно французской, хотя её в Москве «нарисовали» своими силами
А забавнее всего то, что первые два года выпуска в интерьере и Москвича, и «девятки» преобладал коричневый цвет деталей отделки, который не лучшим образом сочетался с некоторыми цветами кузова (например, вишнёвым, голубым или синим). Впоследствии в цветовой гамме отделки салона появились более универсальные «50 оттенков серого».
ВПЕЧАТЛЕНИЕ ОТ САЛОНА, КОГДА ПОПАДАЕШЬ В АЛЕКО, СКОРЕЕ БЛАГОПРИЯТНОЕ. ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ, РАЗУМЕЕТСЯ, ГРУБОЙ ЛИТОЙ КРЫШКИ ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ, ШЕРОХОВАТОГО РУЛЕВОГО КОЛЕСА И БЕТОННЫХ ПОДГОЛОВНИКОВ. ОБИВКА САЛОНА НЕ БЛЕЩЕТ. ПРЕОБЛАДАЮТ ТЕМНЫЕ ЦВЕТЫ И УСТАРЕВШИЕ ВИДЫ ОТДЕЛОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
В обеих машинах не обошлось без очевидных эргономических просчетов. Так, посадка на «девятке» была весьма низкой, а устроиться удобно за рулём мог скорее невысокий, чем рослый водитель. И то с оговорками: если сесть правильно «по рулю», то было далеко до педалей и рычага КП, а придвинувшись, водитель был вынужден сгибать руки в локтях сильнее, чем хотелось бы. Вдобавок любой начинающий «самаритянин» первое время непременно запускал «дворники» и поворотники при активной рулёжке, поскольку рычаги их управления были придвинуты к ободу «баранки» ближе, чем нужно. Передние кресла выглядели привлекательно, но на деле оказывались не самыми гостеприимными, впиваясь в нижнюю часть позвоночника неведомой деталью каркаса.
Не всё было гладко и у Москвича: более высокая посадка за рулём вызывала нарекания у высоких водителей, а крыша при этом нависала над глазами, словно козырёк грузинской кепки. Решетчатый жесткий подголовник при нормальном расположении спинки оказывался настолько далеко от головы водителя, что выполнял разве что декоративную функцию.
Довольно высокая посадка за рулём, странное расположение подголовника, отсутствующие потолочные ручки – в салоне Москвича хватало странностей!
Почему-то спереди крыша лишилась потолочных ручек, хотя у Самары удобные длинные «поручни» были предусмотрены с двух сторон. Ну а важные клавиши конструкторы «сорок первого» почему-то в прямом смысле спрятали справа за рулём, вынуждая водителя нащупывать их, что называется, по наитию и памяти.
Кнопки-невидимки озадачивали каждого, кто впервые оказывался за рулем «сорок первого». Впрочем, это же можно сказать и про невнятные пиктограммы возле «ползунков» управления системой вентиляции и отопления
Немаловажным для утилитарно-семейной машины (нам ведь сейчас не шашечки, а ехать!) является простор на заднем сиденье. Москвич в этом плане однозначно выигрывает, ведь его кузов длиннее (4350 мм против 4006 мм) и шире (1690 мм против 1640 мм), да и колёсная база «сорок первого» заметно больше (2580 мм против 2460 мм).
Основные размеры кузова, салона и багажного отсека ВАЗ-2109 (вверху) и АЗЛК-2141
Неудивительно, что во втором ряду московского хэтчбека с запасом по ширине в 1400 мм можно расположиться с комфортом втроём, причем средний пассажир не выглядит жертвой. В «девятке» же, несмотря на пару «дополнительных» дверей, столь же тесно, как и в трёхдверном Спутнике.
В начале двухтысячных годов владельцы «ноль девятых» нередко забавлялись тем, что измеряли зазор между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего с помощью горизонтально расположенной Nokia 8210!
Это было начало двухтысячных, мы развлекались как могли…
Ну а центральный ремень на втором ряду выглядел лишним, поскольку по «запасу пространства» для ног эту машину впору сравнивать с купе с посадочной формулой 2+2, в то время как Москвич по размерам салона напоминает обычный Renault Logan первого поколения.
Интерьеры хэтчбеков из Москвы и Тольятти объединяла не только цветовая гамма, но и хор пластиковых сверчков, раздававшийся на отечественных «автобанах» изо всех уголков салона. Как тут не процитировать западно-немецкое издание Auto Zeitung: «пластмассовые детали интерьера производят впечатление полуфабрикатов и, громко потрескивая и шурша, живут собственной жизнью». Думаем, под этими словами готов подписаться любой владелец «девятки» или «сорок первого», истративший не один погонный метр поролона в попытке если не превратить свою машину в Mercedes, то хотя бы избавить её от звукового сопровождения скрипучей арбы.
вухобъемный кузов сулил владельцу любой из этих машин некие дополнительные возможности по трансформации салона в грузовой отсек. Ведь достаточно было лёгким движением руки сложить заднее сиденье, и 330 литров полезного объема багажника «девятки» превращались в 640 л. У Москвича в силу его более крупных габаритов даже в «походном» положении в багажнике насчитывалось 470 л, а при сложенном сидении второго ряда – аж 1270 литров!
Впрочем, при измерениях журнала «За Рулём» реальные цифры «сорок первого» оказались скромнее – 408 и 740 литров соответственно. Однако и владелец «девятки», и «хозяин» сорок первого были вынуждены поднимать груз почти на метровую высоту (820/840 мм), переваливая его через высокий борт панели задка.
Существенная разница наблюдалась и в расположении пятого колеса: если на ВАЗ-2109 «запаска» уютно расположилась в «подполье» багажного отделения, то на Москвиче её разместили снаружи автомобиля. Поэтому для замены колеса на «девятке» приходилось выгружать содержимое багажника прямо на дорогу, а в случае с «сорок первым» владелец проявлял чудеса эквилибристики, пытаясь не вытирать коленями грешную землю, «выковыривая» злополучное грязное колесо из-под заднего бампера.
На ходу: боец против пенсионера
Как говорится с лица воду не пить: привыкнуть к ретровнешности обеих машин можно, даже найдя в их формах и линиях некий шарм, да и к эргономике и дизайну интерьера приспособиться можно. А вот динамические качества куда важнее, ведь соседей по потоку мало волнует, что рядом едет пусть и не «двадцать первая» Волга, но уже вполне полноценный янгтаймер.
Выражаясь языком сухих цифр, на тонну полной массы АЗЛК-2141 приходится 54,4 л.с., у ВАЗ-2109 – около 47 «лошадок». То есть теоретически «сорок первый» с полной нагрузкой должен был разогнаться до 100 км/ч за 16,7 с, а «девятка» – за 19 с. На практике же (замеры журнала «За Рулём») 1300-кубовый 64-cильный Спутник с водителем и пассажиром набирал «сотку» за 14,6 с, а полуторалитровая 70-сильная «девяносто третья» – всего за 13,5 с. Сравните с реальными показателями Москвича – 15,2 (2141 с 80-сильным двигателем ВАЗ) и 17,8 с (21412, 72 л.с.) соответственно. В реальности любой Спутник был задиристым бойцом, за рулём которого хочется (и можется) похулиганить. Хорошо обкатанная «полторашка» с правильно отрегулированными системами питания и зажигания порождала у водителя этакое чувство вседозволенности, будто бы машина сможет исполнить всё или почти всё.
С семью десятками «лошадок» под капотом «девятке» не было равных по разгонной динамике среди советских автомобилей
Напоминаем, что эти ощущения формировались еще в доиномарочную эпоху, но и по сравнению с «гольфами» и «кадеттами» аналогичного литража Спутники-Самары действительно не отставали.
«Сорок первый» же мерно набирал скорость, причем в случае с уфимским мотором под капотом разгон нередко сопровождался характерным детонационным постукиванием.
Исправные тормоза и одной, и другой машины обеспечивают вполне приемлемый тормозной путь – с 80 км/ч машины останавливались в пределах 35-37 метров, причём во многом эта цифра была связана со сцепными свойствами шин Ми-180 и БЛ-85, а на современной резине они будут останавливаться еще лучше.
Рулевое управление «девятки» славится своей «остротой» и моментальностью реакций на поворот «баранки». Несмотря на схожую реечную конструкцию, Москвич при маневрах реагирует на команды водителя ощутимо задумчивее, ведь от упора до упора приходится совершать 4,6 оборота руля (на ВАЗ-2109 – 3,5 оборота).
Ну и в том, как исправная «советская» Самара даже на стандартных амортизаторах производства СААЗ «вкатывается» в повороты, есть нечто «мотоциклетное». Неслучайно ведь автомобили «восьмого» семейства называли «Порше для бедных», подразумевая доводку ходовой части фирмой Porsche.
Увы, при езде по нашим дорогам на этой машине нередко складывается впечатление, что её не проверяли за пределами полигона в немецком Вайсахе, хотя в реальности и трёх-, и пятидверный Спутники намотали тысячи испытательных километров на так называемой бельгийской мостовой.
Как бы там ни было, подвеска «сорок первого» намного мягче и комфортабельнее, насколько это вообще возможно для машины с МакФерсоном спереди и полузависимой балкой сзади.
Москвич степенно перемещался в пространстве и времени, но за прыткой «девяткой» ему было не угнаться
ВАЖНОЕ ОТЛИЧИЕ МОСКВИЧА ОТ САМАРЫ – РАЗМЕРНОСТЬ КОЛЁС. ЕСЛИ ТОЛЬЯТТИНСКИЙ ХЭТЧБЕК ОСТАЛСЯ ВЕРЕН 13-ДЮЙМОВОМУ ДИАМЕТРУ НА ШИНАХ 165/70 R13, ТО "СОРОК ПЕРВЫЙ" НАМАТЫВАЛ КИЛОМЕТРЫ НА ВЫСОКОПРОФИЛЬНЫЕ 14-ДЮЙМОВЫЕ ПОКРЫШКИ "ФРАНЦУЗСКОЙ" РАЗМЕРНОСТИ 165/80 R14. ДО НЕГО ДИСКИ ТАКОГО ТИПОРАЗМЕРА ИЗ ЛЕГКОВУШЕК БЫЛИ ТОЛЬКО У ВОЛГИ. БОЛЬШИЕ КОЛЁСА НЕ ТОЛЬКО ГАРМОНИЧНО СМОТРЕЛИСЬ, НО И ОБЕСПЕЧИВАЛИ "РАВНОДУШИЕ" МАШИНЫ К НЕРОВНОСТЯМ И ПЛОХИМ ДОРОГАМ
Старички в деле: ездим на винтаже
А что если плюнуть на всё и попробовать эксплуатировать сегодня и каждый день любую из этих машин? Программа утилизации сделала своё черное дело, выкосив из стройных рядов старичков тысячи вполне пригодных для езды экземпляров. Тем не менее найти «живую» машину можно, хотя ценообразование на каждый конкретный экземпляр зависит от множества переменных. Вилка колеблется в диапазоне от 25 000-30 000 рублей за недвижимость типа «гнилая клумба» до 300 000 рублей – такие деньги обычно просят за «капсулу времени», то есть автомобиль с минимальным пробегом и в аутентичном состоянии. Ну а за тысяч 100-120 можно рассчитывать на машину, которая сможет ездить с минимальными поломками. Ведь чудес не бывает, и 30-летний «винтаж» будет ломаться в любом случае.
Найти «расходники» и на «девятку», и на «сорок первый» можно, а вот дальше начинаются различия. Ведь в случае со Спутником достаточно иметь свидетельство о регистрации и моторный щит с номерным стаканом, чтобы за пару часов набрать недостающие детали в ближайшем «вазолабазе». С Москвичом же такой номер не пройдёт: завод почил в Бозе ровно двадцать лет назад, и запчасти на эту модель (впрочем, как и на «сороковой») в принципе не выпускают.
ВТОРАЯ ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА МОСКВИЧА – ФАНТАСТИЧЕСКАЯ СКЛОННОСТЬ К КОРРОЗИИ. СОРОК ПЕРВЫЙ ГНИЛ НАСТОЛЬКО ОХОТНО, ЧТО МНОГИЕ МАШИНЫ ПРЕВРАЩАЛИСЬ В ДУРШЛАГ УЖЕ СПУСТЯ 3-5 ЛЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ПОЭТОМУ ДО НАШИХ ДНЕЙ ДОЖИЛИ СЧИТАННЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ РАННИХ МОСКВИЧЕЙ, А В ЗАВОДСКОМ СОСТОЯНИИ – И ВОВСЕ ЕДИНИЦЫ. "ДЕВЯТКА" ТОЖЕ РЖАВЕЛА, НО НЕ НАСТОЛЬКО КАТАСТРОФИЧНО
Теоретически можно попробовать «прорубать окно в портал времени», находя на досках объявлений и форумах людей, которые торгуют «новыми-старыми» деталями для Москвича. Однако найти таким образом можно будет не всё и не всегда, а подобная «охота за артефактами» не имеет отношения к обычной эксплуатации, как это возможно с «девяткой». Впрочем, кто ищет, тот всегда найдет – известны случаи, когда владельцы Москвичей просто докупали комплектного, но юридически проблемного «донора» и пользовались им в качестве источника запчастей.
Резюме: счет 2109:2141
Как и тридцать лет назад, «девятка» больше подойдёт молодому пилоту, предпочитающему динамичный стиль езды. И не спешите улыбаться: даже 1300-кубовая версия это вполне позволяет. Особенно если на втором ряду и в багажном отделении владелец обычно перевозит воздух.
Москвич – выбор степенного водителя, который познал жизнь и уже не торопится. Если хотите, это советский Логан, радующий владельца просторным салоном и относительно высоким уровнем комфорта. Однако за всё нужно платить: кроме посредственной динамики и не самых выдающихся реакций в поворотах «сорок первый» в наше время еще и требует поиска запасных частей.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как то упустили что на сегодняшний день 99% Москвичей просто сгнили. Ржаветь они начинали конечно чуть позже, чем УАЗики (те не успевали даже за ворота завода выехать). Но уже года через 3-4 рыжая зараза проявлялась вовсю. Антикор не особо справлялся с особенностями дерьмового металла, из которых штамповали кузовщину. По «долговечности» кузова Москвич смогли переплюнуть только УзДэу, которые через 2-3 года могли прогнить насквозь.
До 1 апреля ещё неделя, а мы уже узнали, как перевести впрыск на карбюратор и получили глубокую аналитику по вопросу выбора между девяткой и 41 москвичом...