Внешность от Ford, карбюратор и плохой свет: мифы и факты о Lada Samara 2

Многие считают, что внешность Самары второго поколения «слизали» с Ford Scorpio первой генерации, а интерьер позаимствовали у третьего Гольфа. Сегодня мы будем вспоминать и о том, существовали ли на них заводские «шестнари», а также почему у машин этого модельного ряда был такой плохой головной свет.

 
МИФ1: Внешность слизали с Ford Scorpio, а салон – с VW Golf III

МИФ

Передок Самары-2 – повод подозревать её во «внебрачных связях» с Ford Scorpio. Очевидное сходство передней части стало причиной для досужих разговоров, в которых обновленную машину обвиняли в заимствовании элементов внешности у немецкого автомобиля.

Однако во втором поколении Самара ожидаемо закруглилась – и только. 

Дизайнеры пытались осовременить внешность машины минимальными средствами, поэтому очевидного сходства с другими автомобилями избежать было трудно

Притом, что передок напоминает первого «Cкорпа», ставшего Европейским Автомобилем-1986, обвинять Виктора Кряжева и Владислава Пашко в плагиате не стоит – машина просто стала современнее, насколько это позволяли методы и способы «мелкоузловой» модернизации. Ведь затрагивать крышу, силовые элементы или «основу» было нельзя, а всё обновление сводилось к замене оперения и элементов интерьера. Поэтому Самара даже в условно новом кузове сохраняла привычный силуэт. 

Закруглив хэтчбеки спереди, дизайнеры оставили им стандартный профиль

Но ведь кроме Scorpio в то время существовало еще несколько автомобилей с похожим решением передней части! Например, Hyundai Accent первого поколения или рестайлинговый Renault 19, у которых и передняя оптика, и капот с бампером выглядели практически так же, как на Ладе.

Renault 19 чуть более угловат, однако сходство российской машины с этим «французом» очевидно​

Именно поэтому уличать создателей российского автомобиля в слепом копировании дизайна Ford не следует хотя бы по той причине, что еще несколько других автопроизводителей в начале девяностых выполнили внешность своих машин в том же ключе. Тем более, что в тот период и сам Ford уже пересмотрел свои взгляды на дизайн, отказавшись от подобных решений в пользу так называемого биодизайна. Поэтому вазовцы вряд ли стали бы копировать уже не самый актуальный «экстерьер». Скорее, будучи скованными рядом технологических ограничений, дизайнеры в Тольятти решили осовременить внешность автомобиля доступными способами, что предполагало лишь замену наружных кузовных панелей.

Изменения внешности отнюдь не носили только косметический характер: вылепленные на обычной Самаре элементы обвеса на деле улучшили обтекаемость угловатого «зубила». Так, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) седана упал с 0,453 до 0,429 (у хэтчбека – с 0,463 до 0,445).

Самара стала не только чуть современнее внешне – улучшилась и аэродинамика

Еще один повод укорять этот автомобиль в плагиате видят в обводах приборной панели, которая визуально напоминает торпедо VW Golf MK III. Однако ни в общих решениях, ни в конкретных элементах панель Самары-2 не имеет сходства с Гольфом, у которого совершенно иначе выполнены и центральная консоль, и другие органы управления.

Расположение кнопок, дефлекторов, крышки бардачка и управление органами вентиляции и отопления – все это у российской и немецкой машин выполнено по-разному.

Если эта панель приборов и похожа на «гольфовскую», то только издали​

Эргономика осталась на том же «довоенном» уровне. Из улучшений – лишь регулировка рулевой колонки по высоте (но не по вылету)

Такой баранкой Самара второго поколения должна была оснащаться на заводе. Но не сложилось – как и с многим другим

МИФ 2: хэтчбеки должны были получить новую заднюю часть

ПРАВДА

Изменение передней части было достаточно масштабным: стали другими и фары, и капот, и решетка радиатора, и передний бампер. Хотя силовые элементы кузова при этом не менялись, то есть при желании (заменив панель передка) Самару первого поколения можно было переделать в новую модель. А вот новую заднюю часть машина с кузовом типа «хэтчбек» так и не получила, хотя планировалось изменить наклон стекла двери на два градуса и удлинить панель крыши, отказавшись от аэродинамического «горбика». Крышу собирались поднять на 10 мм, а также установить на машину новый бампер и задние фонари, опустив проём пятой двери. 

Хэтчбекам полагалась примерно такая же корма, как и ВАЗ-2115. Однако из-за технологических ограничений новая задняя часть появилась только на седане

Поскольку на хэтчбеках боковые панели были цельными, для изменений были нужные новые крупные штампы. По этой причине было сделано лишь несколько прототипов, а на серийных автомобилях решение задней части осталось прежним: «тринашка» и «четырка» получили лишь новый задний бампер, сохранив старые заднюю дверь и оптику. Угловатость задней части кузова решили скрыть пластиковым спойлером, установленным на крышку багажника старого образца.

Новая крышка багажника, крылья и оптика – «пятнашка» единственной из всех моделей второго поколения получила не только обновленный передок, но и корму
МИФ 3: Самары второго поколения выпускались только с впрысковыми моторами

МИФ

Обновленная внешность сочеталась со старой техникой: целых три года (1997-2000) многие седаны под индексом 2115 оснащались двигателем с карбюратором в системе питания. И хотя распределенный впрыск осваивали как раз в этот период, и «десятка», и «пятнашка» первое время сходили с конвейера с привычными карбюраторными моторами. Причин было несколько: во-первых, новая система предназначалась для экспортных модификаций Lada Baltic, а во-вторых, элементы производства GM оказались не самыми оптимальными, из-за чего со временем АвтоВАЗ перешел на детали фирмы Bosch. Однако вплоть до начала двухтысячных годов под капотом многих «пятнашек» оставался обычный карбюраторный мотор, а кризис 1998 года сдвинул запуск пятидверных хэтчбеков на 2001 год. Именно в это время Самары стали активно избавляться от архаичной системы питания, а новые модификации получили восьмиклапанный двигатель 2111, оснащенный распределённым впрыском топлива.

МИФ 4: Плохой свет фар «зубила» второго поколения связан с их маленькими размерами

ПРАВДА

При рестайлинге высоту фар нередко уменьшают – так получилось и с Самарой. Сначала при меньших физических размерах оптики и прежней лампе стандарта Н4 конструкторы завода «Автосвет» (бывший «Красный Октябрь») решили перейти на пластиковый рефлектор, выполнив его из термопласта. Однако лишь применение термореактопласта типа DMC позволило уложиться в нормативы по световым характеристикам и решить проблемы, связанные с нагревом пластика при работе фар. Из-за пластикового рассеивателя оптика грелась, а отражатель коробился. И если с этой проблемой технологам со временем удалось справиться, то низкие светотехнические характеристики оптики так и остались ахиллесовой пятой оптики «зубила» второй генерации, поскольку при таких размерах фар нужно было либо переходить на линзы, либо использовать разнесенные элементы с разными лампами.

Маленькие фары светят плохо: сохранив прежний тип лампы, оптика Самары-2 стала выполнять свои прямые обязанности заметно хуже​

 В итоге хоть формально эти модели и укладывались в требования к светотехнике, но на практике свет стал едва ли не худшим среди всех автомобилей ВАЗ.

МИФ 5: Аэродинамические обвесы для Самары-2 были разработаны и поначалу выпускались за рубежом

МИФ

В конце восьмидесятых годов так называемые дилерские Самары обзавелись оригинальными обвесами, которые выпускались в Европе и устанавливались на эти автомобили в Германии, Франции и странах Бенилюкса. «Зубило» второго поколения получило бамперы, окрашенные в цвет кузова, а также накладки на двери и пороги. Весь этот «заводской тюнинг» не имел никакого отношения к импортным деталям, однако в начале двухтысячных многие автомобилисты путали новые Самары с реэкспортными автомобилями, считая их обвес выпущенным в Европе.

Бамперы, спойлер, накладки на дверях и порогах – вот весь «тюнинговый пластик», которым эти модели отличались от первых «зубил»

Но если Lada Samara Baltic наряду с другими модификациями оснащалась оригинальными бамперами и прочими элементами экстерьера, то у Самары-2 все они были «своими» – то есть, российского производства и выпущенными уже после того, как «зубила» перестали экспортировать в Европу.

Многие путали Балтику с Самарой-2, однако у этих машин не было практически ничего общего, не считая впрыскового мотора​
МИФ 6: Существовал заводской вариант 16-клапанных Самар

И МИФ, И ПРАВДА

Во время обновления Самара должна была получить шестнадцатиклапанный двигатель – по крайней мере трехдверная версия, которую планировали назвать Sprint. 

Три двери и восемь клапанов: как и другие машины, «тринашку» в заводском исполнении можно было купить только с обычным мотором

Однако с «хот-хэтчем» не сложилось, и вплоть до самого конца выпуска Самары второго поколения оснащались исключительно восьмиклапанными моторами, которые с начала 2007-го «прибавили сто кубиков для храбрости», а чуть позже получили электронную дроссельную заслонку. 

Таким полуторалитровым карбюраторным мотором вовсю оснащались первые «пятнашки»!

Полтора литра «на инжекторе» – стандарт для этой модели с 2001 года и вплоть до января 2007-го​

Пластиковый впускной коллектор – примета 1,6-литрового мотора. Однако клапанов здесь оставалось по-прежнему восемь
«Шеснарь на зубиле» – это либо плод самостоятельного творчества, либо продукт производства «Супер-Авто».

Тем не менее, под капотом «зубил» так называемый «шестнарь» все же появился, однако к серийному производству эти автомобили отношения не имели, Их производили в Тольятти, но занималось этим дочернее предприятие – фирма «Супер-Авто». Кроме 16-клапанного мотора на машины с индексами 211440-24/26 ставили ходовую часть от Приоры, но считаться полноценными серийными изделиями АвтоВАЗа эти мелкосерийные автомобили не могут. 

Опрос
Ваше отношение к Самаре-2
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
4 комментария
28.11.2019 22:58
sc_1968@rambler.ru
Самым ужасным в этих зубилах (да и в десятках) был штатный руль. Тонкий обод, плюс руль часто отваливался от ступицы - у меня такое на служебной 115й случилось через полгода после покупки. Показанный на фото «овальный» девайс был доступен в Южном порту, я себе такой сразу поставил на 112ю. Салон был еще более гремучий, чем пресловутая «высокая панель», с которой ещё можно было справиться, проклеив силиконовым герметиком. 
Ну и сиденья видимо были сделаны по заветам палачей времен инквизиции: поддержка поясницы отсутствовала от слова совсем.

29.11.2019 21:19
Паша
Все эти байки про копирование Фордов и Рено были бы похожи на правду ,если бы в Корее не существовал автомобиль  
1993–95 Hyundai S Coupe Turbo   

03.12.2019 03:05
9266073044@mail.ru
 Напомним, что у седана 2115 уменьшилась подъемная сила и заметно улучшилось ее распределение по осям 

04.12.2019 06:19
67olgerd78@list.ru
Два главных недостатка всех этих вазовских поделок:провал между первой и второй передачами кпп и гремящий пластик салона.Все остальное еще терпимо.

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Обсуждаемое