Трансмиссия
Почти все Passat CC переднеприводные, исключение сделано только для топовой версии с мотором 3,6 VR6. Вообще-то, это немного странно с учетом позиционирования модели, но на практике переднего привода хватает. Хотя бы пока нет снега и грязи, а асфальт сухой.
Каких-то серьезных проблем у механической части трансмиссий переднеприводных машин нет вообще. Если чехлы ШРУСов целы, то работает все отлично до пробегов далеко за две сотни тысяч километров.
Разумеется, с полноприводными машинами хлопот побольше. Карданный вал после сотни-полутора тысяч пробега требует ремонта или обслуживания, а масло в угловой передаче, как и в заднем мосту, нужно менять каждые тысяч 50. В муфте Haldex это лучше делать каждые тысяч 30, особенно если машина ездит зимой.
Шестиступенчатая механическая коробка хорошо знакома всем владельцам машин Volkswagen. С моторами объёмом до 1,8 литра устанавливали MQ250, с двухлитровыми моторами и дизелями — MQ350. Слабые места у МКП есть, но они проявляются или при тюнинге, или при больших пробегах.
Младшая серия коробок отличается слабым сцеплением. Даже при штатных 250 Нм момента оно служит менее ста тысяч и удобством в использовании не отличается. Да еще двухмассовый маховик с ресурсом тысяч в 120-150 стоит недешево.
У старшей коробки сцепление заметно серьезнее, но маховик служит ненамного дольше. Сюда можно заказать комплекты маховиков под сцепление от VR6. Впрочем, это нужно лишь тем, кто тюнингует моторы.
Слабое место у любой коробки — дифференциалы. Ударные нагрузки и длительные пробуксовки легко убивают ось сателлитов. Тут может помочь частая замена масла, а если любите погонять, то как минимум придётся менять ось на тюнинговую с маслоканалом. Ну или менять дифференциал на усиленный.
АКП на СС бывают трех серий. В основном — давно известные коробки DSG DQ200 с сухим сцеплением и DSG DQ250 со сцеплением в масляной ванне. И намного реже встречается классическая АКП Aisin TF60SC/TF61SC, она же 09G, она же AQ250 или AQ450 в зависимости от исполнения и системы обозначений.
Автомат Aisin можно встретить с моторами 1,8 TSI на машинах первого года выпуска или на американских машинах (в основном с мотором VR6 3,6). Мы публиковали про эту АКП отдельный материал, но вкратце повторим сказанное: механическая часть коробки достаточно надежна, но гидроблок сильно изнашивается грязным маслом и тяжело ремонтируется. Накладки ГДТ классической конструкции быстро стираются при активном передвижении: они не рассчитаны на регулярную «плавающую» блокировку.
При своевременной замене масла, спокойном стиле передвижения, сокращении интервалов замены масла до 40 тысяч и доработке с установкой внешнего фильтра тонкой очистки масла коробка показывает себя очень надежной. Но этим мало кто заморачивается, так что в среднем после 100-120 тысяч километров пробега без замены масла начинаются первые проблемы: толчки, удары при переключениях, грубая работа и потеря динамики.
Малые ремонты обычно не очень помогают. Просто заменить соленоиды не получится, да и оригинальных их в продаже нет. Замена гидроблока в сборе — удовольствие дорогое, а ремонт комплектами Sonnax с установкой новых плунжеров и корпусов соленоидов и самих соленоидов требует хорошей культуры работы и понимания процессов. Часто под видом дорогого ремонта подается банальная промывка гидроблока с заменой самых изношенных соленоидов и адаптация, чего надолго не хватает. Ну и типовой признак «разводки» сервиса — это попытка уговорить на замену «всего». Обычно на деле меняются даже не все выбракованные компоненты, и весьма существенная разница идет в карман «сервиса».
Коробка довольно хорошо диагностируется сканером, и при покупке обязательно стоит проверить работу коробки после полного прогрева.
С моторами 1,4 TSI и 1,8 TSI устанавливали семиступенчатый «робот» DQ200. Слава у него самая мрачная, но дошедшие до наших времен экземпляры уже давно отремонтированы, модернизированы или вовсе заменены. Так что всё далеко не так уж страшно, только избегайте машин первых лет с очень малыми пробегами. Тут есть некоторый шанс купить машину с проблемной версией как коробки, так и мотора.
У DQ200 до 2012 года на машинах до рестайлинга были проблемы как с мехатроником, так и с механикой самой КП. У нее частенько разваливались подшипники вилок переключения, ломались и сами вилки, перегревалось сцепление. После смены поколения коробки число проблем пошло на убыль: на новом поколении модернизировали механическую часть, вилки, поменяли сцепления, поменяли мехатроники и ПО управления. В итоге коробка стала немного менее динамичной, но намного более надежной. От прежнего поколения остались только слабый дифференциал и не очень предсказуемый ресурс сцеплений и двухмассового маховика, сильно зависящий от человеческого фактора, загрязнения и нагрузки.
И всё равно даже на поздней коробке изредка могут выйти из строя подшипники и вилки. Впрочем, подробнее об этом можно прочитать тут. Думаю, такую коробку при тщательной проверке бояться не стоит. В ремонте они уже далеко не так дороги, как лет пять-семь назад, основные проблемы выявлены, и запчасти есть.
Шестиступенчатые коробки DSG серии DQ250, которые устанавливали на дизельные моторы и старшие бензиновые, несколько более надежны изначально. Сцепления тут в масляной ванне и выполнены в виде пакета крупных фрикционов, маслонасос коробки механический, и потому ряда проблем нет вовсе. Ресурс сцеплений стабильнее, из-за утечек давления и клинов насоса не горит проводка мехатроника. Ну а теперь о грустном.
При работе сцеплений масло в DQ250 интенсивно загрязняется. В нём много магнитных продуктов износа, что вредит не только механике коробки, но и соленоидам. И штатный внешний фильтр АКП проблему решает лишь частично.
При моменте мотора выше 350 Нм в зону риска попадают подшипники коробки и дифференциал. “Убитые” двухмассовые маховики сильно вредят механической части коробки и приводят к утечке масла и серьезным повреждениям.
Сравнительно невысокая цена этой АКП приводит к тому, что её используют для замены несколько более капризной семиступенчатой DQ200 в случае глобальной поломки последней. А вот саму DQ250 на хорошо тюнингованных моторах заменяют на старшую версию DQ500 — семиступенчатую коробку с мокрыми сцеплениями, еще более крепкую и ресурсную.
Моторы
Всем бензиновым моторам СС полагаются довольно надежные и беспроблемные системы управления и охлаждения. Даже на десятилетних машинах все компоненты могут быть "родными". Конечно, некоторые при тюнинге стараются заменить катушки зажигания на «усиленные» красные от Audi R/RS, да и за загрязнением радиаторов и исправностью всех дополнительных электропомп нужно следить в оба. Но у стоковых или почти стоковых моторов всё это работает вполне надежно.
Наиболее популярные моторы Пассата СС — 1,8- и 2,0-литровые двигатели серии ЕА888. Обычно — первого и второго поколений серии в сравнительно простых вариантах.
До последних обновлений поршневой группы в 2013 году все моторы ЕА888 склонны к высокому масляному аппетиту, а ГРМ остается достаточно проблемным и на более «свежих» версиях.
Систему непосредственного впрыска тоже беспроблемной не назвать, а цена ремонтов этого впрыска куда выше, чем обычного распределенного.
К сожалению, в среде владельцев бытует мнение, что мотор с наддувом должен есть масло. Многие затягивают с исправлением проблем при аппетите до литра на тысячу километров, хотя показаниями к раскоксовке или переборке является аппетит от литра на десять тысяч километров. Раскоксовка модным сейчас димексидом осложняется тем, что маслоподдон тут крашеный и забивает маслоприемник краской, а пластик в ГРМ и датчик давления димексид не переносят.
Стандартный ремонт с заменой поршневой группы на модернизированную и заменой ГРМ обычно обходится в сумму до 150 тысяч рублей.
В целом покупка машины с этими моторами — та еще лотерея. Проверять надо всё: замасливание мотора, систему вентиляции картера, состояние турбины, наличие масляного нагара на поршнях, наличие «шубы» на впускных клапанах и масляный аппетит в целом. В общем, тут требуется человек, хорошо знающий конкретные моторы. Желательно ещё точно знать, какая стоит версия мотора, с какой поршневой группой, с каким маслонасосом, какой опорой ГРМ и цепями.
У моторов после 2013 года проблем при пробегах до 150 и даже 200 тысяч немного. В основном — износ ГРМ и закоксовка впуска. Что вылезет у более ранних двигателей — совершенно непредсказуемо. Подробнее можно о них почитать тут.
Двигатели 1,4 TSI на Passat CC представлены поздней версией моторов ЕА111, а машины с ЕА211 у нас не продавались. И очень жаль, потому что потенциально второе поколение моторов 1,4 TSI самое надежное. А вот первое оказалось очень неудачным.
Двигатели VR6 3,6 FSI по-своему уникальны. Мотор такого объема в небольшом седане помещается благодаря уникальной компоновке с рядно-разнесенными цилиндрами. Расплата за компактность – цепной ГРМ, расположенный на задней стенке мотора и требующий для полной замены снятия двигателя. Впрочем, частичная замена возможна протяжкой даже без снятия коробки.
Конструкция натяжителей и успокоителей, высокая нагрузка на цепь привода маслонасоса и балансирного вала делают ремонт после 150 тысяч пробега практически неизбежным. Затягивать с ним при появлении лишних шумов не стоит, иначе стоимость будет еще выше.
Конечно, мощность у моторов очень высокая, но двигатели 1,8 и 2,0 TSI форсируются до тех же 300 л.с. достаточно легко. А VR6 3,6 FSI номинальную мощность выдает только в молодости. И то не всегда.
Мотор в целом чуть надежнее рядных “четвёрок” ЕА888, но любые его проблемы стоят заметно дороже. А учитывая, что машины с этим мотором обычно приезжали к нам из США, и покупали их «на погонять», то шансы на счастливое будущее небольшие.
Дизели на Passat CC — большая редкость. Потенциально проблем с ними меньше, чем с бензиновыми моторами, но возможность “попасть” на дорогой ремонт топливной аппаратуры несколько нивелирует преимущества в надежности механической части.
Выводы
Ничего простого и особо надежного для Passat CC попросту не предлагается. Машина требует очень тщательного подхода к проверке не только кузова, но и мотора с коробкой, хорошего понимания слабых мест, ресурса и стоимости решения проблем. Варианты после 2013 года выглядят заметно предпочтительнее.
Конечно, цена эксплуатации заметно выше, чем у Polo Sedan, но вы хотя бы видите, за что платите: за красоту, комфорт и очень неплохую динамику. Правда, платите много.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Что-то многовато проблем и за эти деньги можно уже купить настоящий премиум, тот же W211 или 6-series (если ты эгоист без семьи), да кучу всего можно купить, выбор огромен. Проблем там будет правда не меньше, но понтов явно поболее)
Понтов там будет не сильно больше (о каких понтах может идти речь на машинах 10-15-летнего возраста, я вообще хз), а ценник на решение проблем изрядно выше. Все эти машины берут не ради понтов, а "потому, что нравится".
В моей парадигме, крутая машина - это та, которая классно выглядит, отлично едет, имеет качественный салон и просто заставляет обернуться. А стоит она 4 млн. или 400 тыс. - это совершенно не важно для меня. Какая тачка понтовее, Brera или новый Ceed ?
Во-первых, это всё же не понты, а именно неоспоримые достоинства: дизайн вне времени, отличные динамика и управляемость, качественные материалы... Во-вторых, это всё субъективно. Меня вот СС или сирокко заставит обернуться, а 211 - нет. Как и 6 серия. Брера заставит, а, допустим, а5В8 или w221 - нет.
Конкретно у СС из неоспоримых плюсов - сочетание хорошей внешности, достаточно высокой надёжности тех же дизелей и сравнительно невысокой цены обслуживания. А6/7 в кузове С7, например, при полном превосходстве по всем параметрам я бы пока не рискнул брать именно потому, что дёшево содержать её не выйдет при всём желании. Машину на pq35/46 платформе - можно.
по мне так 211 красивее и едет лучше, но больше, тяжелее, дороже в обслуге раза в два-три, если на СС можно за 150 мотор откапиталить, то на Е300/Е350 только цепи заменить выйдет дороже
Поэтому надо брать 211 дорест, с тормозами воевать дешевле выйдет)
Рест 2.1CDI будет беспроигрышным по всем позициям, а воевать с CBS как-то не особо здорово.
Ну тут кому что) Мне 211 тоже нравится (последняя из Е-шек для меня), но меньше, чем дорест СС. Из моторов всё равно смотрю только дизель, а там у ЕА189 2.0 и мерсовских 2.1 паритет. V6 дизель у MB сложней и дороже.
Насчёт "едет лучше" - спорно. У меня 2.0TDI с DCC, и я впервые за долгое время после Альфы ощутил хоть что-то похожее на стоковой машине в плане управляемости: руль легковат и пустоват, но подвеска уже может. Дизельный 211 меня впечатлил в этом плане меньше. Может, CLS был бы лучше, но устриц не пробовал.
Ну и сам факт, что СС сравнивается с машинами Е-сегмента уже, считаю, достойным признанием для машины на базе В6.
за деньги купить можно, а обслужить уже вряд ли, другой порядок цен и устранения косяков
Хороший обзор, но как обычно, краски Борис слегка сгущает.
1)Бензинки даже до 2013 года есть и не склонные к масложору. Например, 1.8TSI CGYA. Другое дело, что специально их выискивать смысла нет. проще найти CDA, отремонтированный с использованием нормальной поршневой и свежей ревизии маслоотделителем. 2)DQ200 и ранних версий были нормальными. Рекордсмены по пробегу без ремонтов (200 ткм и более) как раз 0АМ коробки 09-10 годов. Просто до 2013-2014 годов люди вообще толком не знали по ним ничего, соответственно критических ошибок в эксплуатации было больше, и коробасы дохли чаще. При этом сама по себе коробка самая диагностируемая из всех, а ремонт давно освоен и сравнительно не дорог (на фоне "мокрых" роботов и тем более айсина). 3)DQ250 при должном обслуживании и нормальной эксплуатации может и 400, и 600 проехать до певых серьёзных проблем, даже без замены сцепы и соленоидов, лишь бы масло регулярно менялось, и не было излишней нагрузки на дифференциал. Зато ремонт всего, что не относится к расходникам (тот же дифф) делает ремонт достаточно дорогим. С DQ500 аналогично - коробка крепче и дороже в ремонте. 4)По дизелям - если ослиной мочой не заправляться, то проблем с топливной можно не ожидать. И таки электромагнитные форсунки ремонтопригодны, пьезоэлектрические, как доносит разведка, в последнее время тоже берутся ремонтировать. Есть другая проблема - при неисправной системе охлаждения моторы перегреваются, и прогорает прокладка ГБЦ или трескается сама ГБЦ - как и на бензиновых надёжных большеобъёмниках вроде 1GR-FE. Посему дизель надёжен и ресурсен, но только в случае хорошего ухода.
1 там ссылка на две статьи про косяки и поршневую группу, Там есть разбор с какой поршневой. По факту да, проще посмотреть, что меняли или по факту. Ну или лить ксенум врх и тд.. 2 вот с ранними 0am не соглашусь ни разу, когда читаешь список поправленных косяков в 0cw волосы дыбом, много по мелочи, от "изменена технология обработки поверхности привалочной плоскости" до конструкции, замены материалов и тд. 3 да, конечно, но обычно машина в итоге попадает в руки к до-бу, который не меняет масло вовремя, тюнит мотор, отжигает лишний десяток раз ради хвастовства 4 в принципе, да. Там вообще была ссылка на статью о транспортере
По 0АМ - да, они многое поправили...но в надёжности ли дело? Во-первых, помню обзор по обеим модификациям от Новожилова - он говорил, что поправили, но не факт, что стало лучше. Это касается и вилок, и системы смазки и т.д.
Зато помню анализ от AndyAstra по сцепе 0АМ и 0CW - в 0CW поправили конструкцию К2, материалы и т.д., но исключительно для устранения вибрации при переключении 1-2 под нагрузкой, в ущерб самому ресурсу сцепления. Если надо, щас попробую на д2 поискать сцыль. Также его личный опыт - поменянное по гарантии сцепление на 0АМ (поменянное как раз из-а описываемых вибраций) на 130 ткм было слабо изношенным по фрикционным накладкам. То есть машина ещё долго могла ездить, но с этими вибрациями. У 0CW по его мнению вибраций не будет, но и ресурс сократился. А реальным способом устранения вибраций было бы создание способа охлаждения К2.
А можно ссылку на обзор Новожилова? Насчет охлаждения - а как? Только диаметры сцеплений увеличивать или принудительно воздух подавать, оба способа сомнительные какие-то.
Китайцы предлагали что-то типа кулера туда пихнуть. Но да, выглядит несерьёзно. Мб что и можно придумать - у меня пока тоже мыслей нет.
Борис, день добрый, не планируется ли статьи о 211 серии VAG-овских двигателей?
нет, но я вам и так скажу, поначалу чуть кушают масло, а через три года надо поменять помпу в блоке с термостатом )) да и собственно все, до сотни тысяч пробега никаких поломок кроме, волшебный, скучный мотор )
Я просто о Q3 после обзора на неё всерьез задумываюсь, с младшими моторами как раз)) Так что сугубо прагматично всё с вопросом о двигателях - да и то, что сам находил - определенный оптимизм вселяет.
Всем привет! Спасибо за обзор. На мой взгляд, данная модель - самая красивая из Фольксвагенов. И, по традиции, обращусь к Борису с просьбой сделать обзор на Jaguar X-type. Заранее благодарен.
https://www.kolesa.ru/test-drive/slegka-nenastoyashhij-no-ochen-staratelnyj-opyt-vladeniya-jaguar-x-type
Уже давно есть. Вбей в поиск Jaguar X-type
Отличный обзор, читал его. Но, обращаю внимание, что он выполнен в другом формате. "Опыт владения" от Вячеслава значительно отличается от обзоров Бориса. И эти статьи выпускаются параллельно.