Миллионы не могут ошибаться: выбираем Ford Focus 2 с пробегом

36718 25 24
Поделиться: 3 11 0 1 0 9

Эта машина стала символом своего класса и своего времени, обеспечив невиданный успех кредитным программам, вытянув в лидеры продаж машины С-класса. Быть хуже нее означало провал на рынке, но переиграть ее оказалось не так-то просто. Таков он, «кредито-Фокус», бестселлер второй половины «сытых нулевых».

Успех этой модели в России во многом связан с очень правильным подходом Ford к завоеванию рынка. Локализация, таможенные льготы и звание «отечественной машины» для всех, кто не может покупать иномарки. И модель предложили не абы какую, а Европейский Автомобиль Года!

Первый Focus начали собирать в городе Всеволожске под Петербургом в 2002 году, и уже в 2005-м с конвейера сошел герой этой статьи. Кстати, именно машины российской сборки составляют основную часть популяции Фокусов – с завода в Валенсии к нам поставляли только универсалы поначалу, да некоторые дизельные машины из Германии. Еще успехом пользовалась комплектация SE, которую многие заказывали специально ради заграничной сборки. Как показала практика – совершенно зря. Ломался импортный Фокус не реже всеволожского, да и качество окраски оказалось примерно таким же. Разве что несколько приятных особенностей комплектации и салона компенсировали откровенную переплату в сравнении с «отечественным производителем».

Кстати, завод под Петербургом оказался первой удачной попыткой локализации иномарок в значительных объемах, послужив неплохим примером для остальных. Потихоньку под Питером сложился производственный кластер автопроизводителей с объемами масштаба Тольятти. Именно успех Фокусов послужил примером для локализации Соляриса, Рио и Кашкая.


Техника

Что же касается самой машины, то еще первое поколение оказалось несомненным технологическим лидером в классе. Первое и важнейшее новшество – это многорычажные подвески сзади, что обеспечило высокий комфорт и отличную управляемость при высокой грузоподъемности шасси. Хорошая проработка салона позволила при габаритах типичной машины С-класса превзойти машины класса D по внутреннему объему. И никакого читерства с размерами, как у Skoda Octavia A5 – та ведь была банально длиннее всех одноклассников. В случае с Фокусом это просто хорошая работа по компоновке.



Второе поколение Фокусов унаследовало лучшие черты первого и очень многое получило от соплатформенных седанов Volvo S40 и Mazda 3. Шведские конструкторы приложили руку к новой платформе, обеспечив отличную пассивную безопасность следующего поколения машин, а попутно и уникально широкий салон, плюс богатую гамму кузовов и отличную климатическую систему. А еще на версиях ST и RS стоит отличный турбомотор от Volvo из легендарной серии Modular Engine. От Мазды же достались неплохие моторы 1,8 и 2,0 литра серии Mazda L, а еще АКПП на 1,6 – собственной их разработки, правда, самые горячие настройки трансмиссии они припасли для себя.



В общем, слияние технологий трех континентов дало отличный результат. В Европе машина тоже вошла в число бестселлеров класса. А вот в США ее, как ни странно, не пустили, там продолжили выпускать модернизированный первый Фокус, чтобы не мешать продажам Mazda и старших моделей Fusion.

Продажи

Популярность автомобиля у нас сложно переоценить – цифры продаж говорят сами за себя. Это было настолько выгодное предложение, что отказаться было попросту невозможно. Современная машина по цене на треть ниже чем у всех одноклассников! Правда, при внимательном рассмотрении оказывалось, что «рекламная цена» изрядно занижена: за сумму ниже 400 тысяч рублей можно было купить только белый трехдверный хэтчбек с мотором 1,4, да еще со сроком ожидания в год!



Но и на куда более дорогие версии 1,6 с кузовом седан, тормозами с АБС и дисками сзади очереди стояли по полгода. Многие перезаказывали машины с моторами 2,0 и 1,8, чтобы сократить ожидание. Еще и программа Ford Finance обеспечивала дешевый кредит… Мечта была как никогда близка к народу.

Кризис 2009 года подкосил продажи, но лидерство модель удерживала до самого конца. Новый Focus III многие считают лишь бледной тенью былого величия – у него более тесный салон, вычурная отделка, да и цена значительно повысилась. Как результат – утрата лидирующих позиций в пользу продукции GM. Впрочем, и Focus 2 тоже был не без греха. А вот с этого момента поподробнее…

Кузов и салон

Кузова машин до рестайлинга 2008 года коррозии не слишком боятся, но даже у совершенно точно неповрежденных кузовов со временем вылезают «рыжики» на швах порогов и под пластиком бамперов. Но днище и лонжероны держатся хорошо. И если дренажные отверстия кузова в порядке, то серьезных проблем не будет. На самых старых машинах коррозия арок и низов дверей уже благополучно вылезла из швов и стала видимой. Это сильно портит внешний вид и снижает цену, но пока совершенно не опасно – проверка показывает, что силовая структура кузова в порядке.

Впрочем, откровенно «гнилые» экземпляры встречаются, и чаще всего это машины с Московской пропиской – коктейль на местных дорогах явно противопоказан ЛКП. И часто следы подтоплений в салоне указывают на то, что на этих машинах форсировали городские водные преграды – видимо, внутренние полости кузова имеют недостаточно хорошую антикоррозийную защиту.

Машины после рестайлинга 2008 года, как ни странно, имеют больше проблем с лакокрасочным покрытием. Скорее всего виной смена техпроцесса окраски – может быть, переход на водорастворимые краски в производстве. Но факт остается фактом, вздутия и сколы на лакокрасочном покрытии более свежих машин появляются быстрее, да и слой ЛКП очень тонкий и мягкий, царапается буквально травинками. Машины, окрашенные «металликом» в этом случае имеют небольшое преимущество – их слой ЛКП явно толще. А вот защиту внутренних полостей улучшили, возможно и шовный герметик стали наносить лучше – коррозия швов пока встречается на этих машинах редко.



В общем, любому Фокусу рекомендуется регулярная антикоррозийная обработка, а рестайлинговым моделям еще и косметические подкраски. Так что не пугайтесь повышенной толщине слоя краски при проверке толщиномером. Кстати, машины испанской сборки страдают ровно теми же проблемами с кузовом, так что дело тут вовсе не в отечественном производителе. Кстати, ряд элементов салона у «европейцев» свой, как и ряд других узлов в подвеске и электрике. Будьте внимательны, совместимость есть не во всем.

Внешние элементы кузова особой стойкостью не отличаются, фары легко затираются и склонны к образованию трещин, бампера зимой трескаются тоже очень хорошо. Брызговики рекомендуется ставить и спереди и сзади – краска легко разрушается «пескоструем», в том числе и покрытие заднего бампера.

Отмечу, что на Фокусе пластиковая передняя панель, машина была в числе первых примеривших такое решение. Из плюсов – она не ржавеет, из минусов – рассыпается даже при легких ударах, и на первый взгляд разрушения выглядят как катастрофические: радиаторы на асфальте, бампер отваливается. Но восстановить машину после удара довольно просто: пластик почти не передает нагрузки на крылья, капот и лонжероны, после установки новой передней панели понадобится минимум кузовных работ, только по тем деталям, которые были задеты.

Отдельная головная боль владельцев – замок капота под эмблемой Ford на радиаторной решетке. От летящей на него дорожной грязи он регулярно выходит из строя, помогает только не менее регулярная смазка и герметичная «затычка» личинки пробкой. Либо перенос привода замка в салон – в данном случае используется трос и замок от Volvo.

Салон достаточно простой, но материалы тут неплохие. Отдельно стоит отметить, что в зависимости от версии исполнения будут отличаться такие элементы, как напольный ковер и шумоизоляционные накладки. Да-да, это значит, что дешевые версии машин были шумнее! Ghia или Titanium имеют заведомо лучшие характеристики не только за счет дополнительного оборудования.

В возрасте десяти лет салон обычно уже не выглядит свежим, как минимум сиденья и руль будут откровенно выдавать возраст и пробег машины. Если в вашей комплектации в салоне были серебристые пластиковые накладки, то они тоже уже никуда не годятся – слой краски-серебрянки сходит уже на третий-четвертый год в местах контакта с руками и одеждой. Но зато ручки, кнопки и прочая фурнитура тут куда прочнее, чем в маленьком Fusion: вид они может и потеряют, но отказов почти не будет.

Из неприятностей, помимо внешнего вида, актуальна просадка ковра под ногами водителя, повреждение каркаса сидений в дешевых версиях, слабые стеклоподъёмники и блок управления ими в водительской двери. Как ни странно, больше серьезных проблем тут нет.




По мелочи ломается все, но регулярных поломок, пожалуй, больше не отыскать. Мультимедийные системы довольно простые, но помощь Sony в разработке ощущается в качестве звука. Конечно, это не Harman Kardon, но пока машина стоит, звук неплохой. На ходу качество звучания оценить сложно – все же шумоизоляция у Фокусов недостаточная, и особенно хорошо слышен звук от колесных арок. В сравнении с конкурентами по классу и даже соплатформенной Mazda он тихий и достаточно комфортный, но все познается в сравнении. Volvo S40 уже заметно тише, не говоря уже о лучших машинах D-класса, например – о Мондео 3-го поколения.

Для хэтчбеков характерны стуки в задней части – виновницами тому задняя дверь и полка багажника, которые разбалтываются на неровностях и начинают жить своей жизнью. А еще многое, опять же, зависит от уровня оснащения: топовые версии имеют больше шумоизоляции в багажнике и шумноватая работа задней подвески даже в хэтчбеках и универсалах будет приглушена.

Электрика

Сравнительно простая и продуманная конструкция электросистемы не доставляет особых хлопот владельцам машин. Массовые выходы из строя проводки и блоков – удел затопленных авто. Правда, герметичность большинства блоков управления тут просто нулевая, любые проблемы с дренажем или неудачная химчистка – и вот уже машина начинает страдать букетами сбоев. Да и проводка подкапотного отсека не особенно надежна, большинство разъемов не выдерживают на старых машинах рассоединений и ломаются.

Еще слабовата проводка передних и задних фар, часто требуют замены или ремонта патроны ламп, а спереди проводка противотуманных фонарей – жгут обгорает у любителей ездить с «туманками» постоянно. Но давайте начистоту: вряд ли европейцы рассчитывали, что кому-то в нашей стране покажется, что на российских дорогах всегда туман. Это освещение, в общем-то, предназначено для включения строго в экстренных ситуациях, а не как способ дополнительной подсветки и ослепления встречных машин в дождь.

Еще на всех машинах с моторами 1,4 и 1,6 в зоне риска – генератор, родной агрегат служит от трех до пяти лет, после чего начинает доставать разнообразными поломками: то реле-регулятор, то выпрямитель, то кольца и подшипники. В общем, его ресурс маловат, зато менять удобно – все стоит на самом видном месте. На моторах 1,8 и 2,0 генератор убран с глаз долой и хлопот не доставляет.

Зато на них стоит ЭГУР – гидроусилитель с электроприводом насоса. На возрастных машинах проводка к приводу очень уязвима, тут большие токи и малейшие проблемы с контактами вызывают выгорание всех плохо соединенных разъемов. Если у вас проводка уже повреждена, на разъемах нет фиксаторов, рекомендую купить новые «фишки» и установить. Пожар в моторном отсеке штука крайне неприятная, знаете ли.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Спереди тут МакФерсон, причем довольно прочный. Ресурс подвески нареканий обычно не вызывает, ходимость большинства элементов под сотню тысяч. При пробегах за 60-70 тысяч первыми обычно требуют замены задние сайлент-блоки L-образного рычага и иногда – опорные подшипники. Стойки и втулки стабилизаторов живут раза в два меньше, но они дешевы и являются расходным материалом: одна поездка по бездорожью – и вот уже они под замену.

Еще ступичные подшипники тут – отнюдь не образец надежности, они очень боятся влаги и боковых ударов. У любителей форсировать лужи глубиной по ступицу и езды боком ступицы становятся расходным материалом. А в идеальных условиях ресурс даже меньше, чем у подвесок – первые признаки «уставания» узел демонстрирует на пробегах в 70-80 тысяч, а к 100-150 обычно уже вовсю шумит. Задняя многорычажка довольно прочна, и даже ее компоненты не слишком то дороги.

Первыми традиционно изнашиваются сайлент-блоки поперечного рычага, это происходит при пробегах в 50-70 тысяч километров. Если поменять рычаг, то остальные компоненты могут прожить еще столько же. Это конечно, если подвеску беречь. Перегрузка, езда по грунтовкам и боковые удары сокращают ресурс в разы. Для любителей экономить есть хорошая новость: можно менять не рычаги целиком, а отдельно сайлент-блоки и шарниры, есть компоненты с соплатформенной Mazda 3 и просто «неоригинал». Если стоимость работ невысока, то экономия значительная.




Тормоза тут простые и недорогие. На самых простых машинах без АБС сзади можно даже встретить барабаны, но к счастью, большинство машин комплектовались антиблокировочными системами и дисковыми тормозами «по кругу». А рестайлинговые машины – еще и системой ESP. Ресурс всех узлов достойный, особых проблемы система не вызывает. Но на машинах первых выпусков уже начинаются проблемы с коррозией тормозных трубок, тут нужно быть внимательным и вовремя заменить магистрали.

Рулевое управление тоже в числе проблемных узлов не отметилось. Сравнительно часто подтекают магистрали ГУР на машинах с моторами 1,4 –1,6, лопаются трубки высокого давления, а на машинах с моторами 1,8 и 2,0 ресурс насоса ЭГУР ограничен и есть проблемы с проводкой. Но на большинстве машин все же эти узлы хлопот не доставляют, а рулевая рейка надежна и не склонна к протечкам при появлении люфтов и стуков.

Машины серий RS и ST имеют значительные изменения и по части тормозов и по подвеске. На RS применяется интересный вариант переднего МакФерсона – с поворотным «шкворнем», что позволяет при сохранении достоинств этого типа подвески обеспечить мощным машинам отличное поведение в поворотах под тягой и реализовать свои 305 л. с. на треке. Тормоза усилены, тут многопоршневые Brembo, плюс составные диски, все из «вольвовского» набора компонентов.

Трансмиссия

Машины с МКПП и бензиновыми моторами можно смело считать почти беспроблемными. Что 1,6, что 2,0, что 2,5 каких-то серьезных проблем с трансмиссиями не имеют. А вот 1,8, на котором стоит слабенькая МКПП от моторов 1,6, бывает, что подводит. Причем замена на коробку от 2,0 возможна, но машина сильно теряет в динамике.

Коробки-автоматы тут двух серий. С двигателями 1,6 и 2,0 устанавливали АКПП собственной разработки Mazda серии 4F27E/FN4A-EL. Помимо простоты и неплохого ресурса отличается уникальной возможностью полностью разобрать АКПП, не снимая ее с машины. Нельзя сказать, что она не ломается – механическая часть у коробки слабовата, маслонасос не любит грязного масла и т.д., но с «фордовскими» настройками эта коробка работает и работает, примерно до пробега в 180-250 тысяч километров, когда потребует серьезной ревизии. Масло коробка требует «свое», не классический Dextron, а типа Mercon V. Блокировка ГДТ используется активно, так что замена масла обязательна и при активном движении должна делаться чаще, чем по регламенту, а у любителей «поотжигать» на высокой скорости первыми откажут пакет оведрайв и реверс. Но даже у спокойных водителей первой выходит из строя задняя крышка, ее материал слишком мягок, и опять же, потеря давления в пакетах оведрайв и реверс. Гидроблок весьма надежен, разве что соленоид линейного давления требует замены при капитальном ремонте коробки. А дифференциал, наоборот, слишком «нежен», не любит пробуксовок.



С моторами 2,0 иногда устанавливали более современную пятиступенчатую АКПП Jatco, JF506E о ней я уже рассказывал в материале про Ford Mondeo. Встречается она редко, в основном на европейских моделях после рестайлинга 2008 года.

Моторы

А вот моторы тут все те же, что на Mondeo и Fusion. И моторы эти очень неплохие. Малоразмерные 1,4 и 1,6 с ременным приводом ГРМ компактны, имеют неплохой ресурс и просты в обслуживании. Серия Zetec-SE вообще одна из самых удачных серий моторов по сей день.

Слабые места – не очень удачный термостат, не самый удобный воздушный фильтр и рано загрязняющаяся дроссельная заслонка. Если менять ремень ГРМ хотя бы раз в 60-90 тысяч километров, то мотор может пройти и 300, и 500 тысяч километров. Особенно если обновлять масло раз в 10 тысяч километров и избегать пыльных дорог – плохая фильтрация сокращает ресурс цилиндропоршневой группы.

Еще катализатор тут часто не доживает до 200 тысяч километров и мотор чувствителен к бензину. Как правило при смене заправок загорается лампочка «чек энжин» – таковы особенности системы управления мотором, смена калорийности топлива обычно приводит к ошибке по лямбде. Кстати, часто такой «фокус» Ford проделывает при поездках в Европу, где в бензине обязательно есть примесь этанола. Пугаться ошибки не стоит.

Двигатель 1,6 на 115 л. с. имеет регулируемые фазы ГРМ и полный набор проблем по этой части. Фазовращатели начинают стучать при недостаточном и избыточном давлении масла, клапаны загрязняются, давление масла у этих моторов чуть ниже и раньше появляются проблемы с вкладышами коленвала, особенно на маловязких маслах. Такому мотору рекомендуется регулярные ТО у «официалов», постоянные «прислушивания» и масла с вязкостью не меньше, чем SAE40. И при этом нельзя сказать, что двигатель намного лучше тянет, чем обычные 1,6 на 101 л. с. Лишние 14 «коней» где-то явно потерялись, а вот расходы на обслуживание и количество возможных «косяков» возрастают.

Моторы 1,8 и 2,0 тоже старые знакомые, это уже серия Mazda L, та же, что на Mondeo. Надежные, ресурсные, с хорошим цепным ГРМ, действительно почти «вечным» для владельца – обычно больше 200 тысяч километров. Моторы бесшпоночные, чувствительны к качеству работ и использованию динамометрических ключей при сборке. Не имеют меток и крайне плохо поддаются ремонту «в поле».




Еще у моторов много слабых соединений на впуске, не очень удачная вентиляция картера, текут датчики и сальники. А еще впускной коллектор может подвести – заслонки в нем со временем изнашиваются и могут даже отвалиться и попасть под клапаны или в цилиндр, с предсказуемыми последствиями. Но при этом хороший ресурс поршневой группы, продуманная конструкция и даже отлично переносят работу на маловязком масле SAE 20 и большие интервалы замены. Впрочем, моторы все равно предпочитают масла SAE 40 и разумные сроки замены масла, раз в 10-15 тысяч километров.

Мотор 1,8 и тут отличился: прошивки для него оказались заметно хуже, чем для 2,0. Плавающие обороты, неровная тяга на стоковых прошивках делают его менее предпочительным выбором. И про МКПП на нем помните? В итоге машина с ним не сильно быстрее чем с куда более простым 1,6, а в обслуживании более крупный двигатель дороже, да и бензина потребляет больше.

У всех моторов слабоват пластик и резина системы охлаждения, расширительные бачки – расходный материал, каждые несколько лет стоит проводить ревизию, хомуты не очень удачные, шланги склонны разбухать и ломаться в местах соединений.

Турбомоторы Volvo на Фокусах ресурсом не отличаются, и это понятно – покупают их не для езды в церковь, а для серьезного такого «отжига». Да и «тюнят» основательно, проекты на 350-600 сил встречаются регулярно. К сожалению, тут много уникальных узлов, вроде выпускного коллектора с интегрированной «горячей» частью турбины. Все это повышает цену обслуживания, так как массовые комплектующие от Volvo не годятся или требуют серьезного «колхоза» с заменой нескольких узлов сразу.





Что же выбрать?

Мега-бестселлер хорош даже в возрасте. Если не смущает имидж, то это все еще одна из лучших семейных машин. А в хорошем состоянии он легко составит конкуренцию более свежему Focus III. Ему есть чем играть против наследника – объем салона и невысокая стоимость эксплуатации точно «за него».

Рестайлинг или дорестайлинг – не столь важно, но стоит обратить внимание на состояние кузова и комплектацию, в силу особенностей ценообразования хватало откровенно «пустых» машин.




Выбор двигателя – тоже вопрос второстепенный. 1,6 послабее и поэкономичнее, но зато с 2,0 расход топлива тоже невелик, хлопот лишь немногим больше, а динамика становится отличной. А вот на документы и номера нужно обращаться самое пристальное внимание, Фокус оказался криминальным – угоняли его часто, множество машин на рынке имеют перебитые номера и сомнительную родословную. Да и до сих пор он весьма популярен как «донор», так что после покупки установка хорошей новой сигнализации настоятельно рекомендуется.





Читайте также:



Понравилась статья? 3 11 0 1 0 9

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Есть еще 1 слабое место в ФФ2, это привод, а именно ШРУСы приводных валов (левый, правый), которые часто выходят из строя. Проявляется это вибрацией при разгоне в интервале скоростей от 20 до 60 км/ч. Владельцы часто сталкиваются с данной проблемой, а учитывая большую стоимость запчасти считаю это проблемой.

Алексей

Вставлю свои пять копеек. У меня фокус 2 рестайл 2008 года, комплектация ghia (полная) , 1.8 на механике, седан. В моих руках с 2011 года. Сборка всеволжская. По кузову описано все верно. Начал рыжеть на глазах, особенно расстраивают крышка багажника и задние крылья. Возможно, виной уличное хранение. Наездил лично на нем за 5 лет 170 тыс. Сейчас пробег чуть более 200. За все время лишь единожды потратился - заменил подвеску в сборе, пока была финансовая возможность. Не считая расходников, практически никаких затрат на машину больше не было.
По статье. Написана качественно. Обороты плавают, согласен. Чек загорелся, как только первый раз заправился после покупки, когда гнал домой). Шумоизоляция слабовата. Пластик сверху мягкий, что хорошо, внизу - дешевый, твердый. Резюмируя, уверен, машина отбила те 420 тыс., которые я за нее отдавал, с лихвой.

Stanislav Panerai

В корне не соглашусь с автором статьи по поводу хрупкости бамперов - в -25 заслушался музыки и въехал задним ходом в бетонную стену - осталась лишь царапина на молдинге заднего бампера и маленький скол на ЛКП в другом месте, хотя был уверен что расколол. Вообще езжу не первый год, авто не подводит и удивляет лишь в хорошем смысле, из новых авто альтернативы в соотношении цена-качество-марка не вижу.Да и еще заметил неточность - на 1.4 и 1.6 одна мкпп, на 1.8 и 2.0 другая, на 1.8 не стояли коробки от 1.6 - подробно описано в вашей же статье, посвященной форду

Борис Игнашин

Боюсь, что прав все же я.

На 1.4, 1.6 и 1.8 стоит коробка IB5/B5, а на 2.0 уже MTX75

коды для примера, там много вариантов поставки

Код коробки на 2.0 Ford1 481 554

Код коробки 1.4-1.8 Ford1 354 515

Stanislav Panerai

возможно, но тогда стоит подправить предыдущую статью посвященную фф2, там написано в корне обратное)

Хорошая статья, единственное смущают жаргонизмы "кузовА", "бамперА" итд, ну зачем так коверкать русский язык, мы же не в мастерской 🙂

Евгений

Есть еще один момент: на рестайлинговых хэтчах есть болезнь - со временем ломаются крепления "сабли" на 5/3 двери и она отваливается. Пытаться починить клеем не стоит - продержится недолго, а новая пару лет назад стоила порядка 10-12 тысяч (версия с хромом была дешевле).Еще есть неточность по тормозам - барабаны были и на комплектациях с АБС. Если память не подводит диски были в "базе" для двигателя 2.0, а остальным полагались только в комплекте с ЕСП.И да, двигатель 1.6 (100 л.с.) с т.з. налогов был выгоднее, чем 1.6 (115 л.с.) - попадал в более низкую категорию (налог был около 1500 в СПб), по ПТС вроде двигатель вообще как 99 л.с. шёл.Был рейсталинговый хэтч 5дверка 2008 года, 1.6 (100 л.с.), с АБС, но без ЕСП, сзади стояли барабаны.

Alex Prolov

Абсолютно верно, сам был владельцем Фокус 2 Комфорт 100лс. Машина была с АБС и барабанами сзади.

Евгений

Есть еще один момент: на рестайлинговых хэтчах есть болезнь - со временем ломаются крепления "сабли" на 5/3 двери и она отваливается. Пытаться починить клеем не стоит - продержится недолго, а новая пару лет назад стоила порядка 10-12 тысяч (версия с хромом была дешевле).

Еще есть неточность по тормозам - барабаны были и на комплектациях с АБС. Если память не подводит диски были в "базе" для двигателя 2.0, а остальным полагались только в комплекте с ЕСП.

И да, двигатель 1.6 (100 л.с.) с т.з. налогов был выгоднее, чем 1.6 (115 л.с.) - попадал в более низкую категорию (налог был около 1500 в СПб), по ПТС вроде двигатель вообще как 99 л.с. шёл.

Был рейсталинговый хэтч 5дверка 2008 года, 1.6 (100 л.с.), с АБС, но без ЕСП, сзади стояли барабаны.

Борис Игнашин

Да, барабаны были и на комплектации с АБС, но это скорее следствие полного нежелания копаться в конфигураторе у владельца и продавца - если ставить пакатами опций выходило дешевле, сейчас уже не упомню, но пакет "безопасность 3+" или что-то в этом роде включал и кнопочки на руле и дисковые тормоза разом, помимо кучи приятных мелочей еще. К сожалению, у меня нет данных по процентному соотношению различных вариантов, но я рассчитывал на то, что делали более разумный выбор большинство. Но в целом вопрос малосущественный, разве что чисто эстетически диски сзади заметно лучше.

Евгений

Возможно в разное время были разные пакеты, так же как и пакеты были доступны не на все комплектации.

Кнопки на руле были, а вернее джойстик за ним, на втором Фокусе кнопок на самом руле не было нигде.

А так, если оценивать в целом продаваемые комплектации Фокусов, то подавляющее большинство будет с барабанами, диски - большая редкость на машинах с двигателями меньше 2 литров.

Вот сейчас порылся в интернете и вижу, что диски можно было заказать либо с ЕСП, либо с двигателем 2.0. По крайней мере, это справедливо для комплектации Комфорт.

Андрей Чепелев

Спасибо за уточнения!

Ошибка в статье номер раз:

"Диаграмма" кузовов, ой ли столько покупали универсалов? Явно с хетчбеками перепутали, плюс забыли о купе-кабриолете.

Про цены на запчасти... хотя может быть разница по регионам.

Машинка прекрасна рулится, удобный салон и сиденья (особенно если не базовые), расход и содержание приемлемое.

P.S. была же вроде у вас статья такая же несколько лет назад

Андрей Чепелев

Да, инфографику щас поправим.

Была статья, вы правы. Но с тех пор к нам присоединился Борис Игнашин, который смог более полно рассказать читателям об особенностях машины, и мы решили заново сделать.

Спасибо за статью

Андрей Чепелев

Всегда пожалуйста! 🙂

Борис Игнашин

Скорее, применима. Машины очень похожи. Скорее всего будут разница по обслуживанию салона и кузова, но техника точно такая же

Вячеслав Мельников

Спс... Интересовала как раз техническая часть

Ну С макс по сути увеличенный универсал Фокуса

Alex Prolov

В статье понравилось всё за исключением ехидного заголовка. Автор правильно указывает организацию салона, как ключевое преимущества второго фокуса, а потом уже идёт рулёжка, доступность запчастей и тд. Спасибо.

Андрей Чепелев

Заголовок я придумывал, никакого скрытого негативного смысла в него не вкладывал 🙂

Alex Prolov

Да, всё нормально, главная статья очень точная по существу.

PS. Андрей, если вы редактируете сайт, можно позволить пару замечаний. Во-первых, почему имена авторов в конце статьи заключены в рамки? Я первые разы вздрагивал, думал, автора уже нет в живых. Может вы измените это? И второе, авторизация и сообщения на форум очень долго грузятся, как-то архаично выглядит процесс. Спасибо.

Борис Игнашин

А мне как раз заголовок в этот раз понравился, совпадает с собственным виденьем а игра слов не обидна

Alex Prolov

Уважаемый Борис, фраза "о миллионах мух", которую вы перефразировали, ведёт нас к мысли о сильно ошибочном выборе. Но прочитав вашу статью про второй Фокус, найти в чем ошибка этого выбора достаточно сложно.

Вячеслав Мельников

Подскажите пжлста : А на сколько эта статья может быть применима к С-Мах 2007 г.в. (немец)... или вообще мимо?

Главная новость
Новости / Новинки
Lada Vesta может получить турбомотор Renault

АВТОВАЗ приступил к адаптации французского движка для Весты.

2680 0 2
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Практика
Защита от угона по-советски: ретро-тест сигнализаций из СССР

Сегодня многим кажется, что понятие «автосигнализация» пришло в наш обиход лишь в 90-х благодаря импортной продукции, но это далеко не так. Ассортимент отечественных сигнализаций был весьма широк, вот только делали их…

740 0 2
Статьи / Интересно
Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-1111 Ока

Это одна из тех машин, что в равной степени подвергались и нападкам, и обожанию. Над ней едко шутили те, кто не понимал, зачем она существует, и горячо любили те, для кого она была создана. Так и не ставшая массовой, но…

13920 0 5
Статьи / Премьеры
На глаз и ухо: простая диагностика мотора бэушной машины для чайников

Согласно пословице, людей встречают по одёжке, а провожают по уму. Автомобили перед покупкой тоже сначала оценивают по одёжке: по кузову и по тому, как он выглядит. А потом уже смотрят на ум, и в нашем случае этим умом…

11242 1 5
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
FIAT Grande Punto с пробегом: теплолюбивый робот и огненный мотор

Хотите быть как Челентано? Ну или хотя бы как Тото Кутуньо? Тогда вам точно нужен итальянский автомобиль. И чтобы сильно не раскошеливаться, обратите внимание на FIAT Grande Punto. В первой части обзора этой машины мы…

869 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Fiat Grande Punto с пробегом: двери с бахромой и капризы электроусилителя

Grande Punto – типично итальянская машина. Комфорт тут явно принесен в жертву низкой стоимости, поэтому не надо удивляться высокой нише багажника, простеньким опорам стоек подвески, отсутствию нормального водослива и…

1287 4 1
Выбор авто / Подержанные авто
Opel Astra J с пробегом: не совсем удачные коробки и совсем неудачные моторы

Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части.…

7676 6 3
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Экипажу приготовиться к взлёту: тест-драйв Ikarus 55 Lux

Может, сорок лет назад автобусы не были такими удобными, как современные. Не было в них кондиционеров, в них могло потряхивать, был слышен звук моторов… Но многие из автобусов прошлого были невероятно красивыми и…

16928 9 0
Тест-драйвы / Подержанные авто
Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

14188 3 1
Тест-драйвы / Одиночные
Пять тысяч километров России: длительный тест-драйв Nissan Terrano

Когда я впервые застрял на ровной дороге на Террано, позвонил другу. Мол, вытащи, пожалуйста, у тебя же настоящий “джып”. Сам он не смог, был занят, но позвонил другому товарищу, который это и сделал. Но успел спросить:…

11716 28 2
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Технологии
Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

8289 10 10
Гаджеты / Видеорегистраторы
Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

9261 0 6
Статьи / Практика
Быть аккуратным водителем – выгодно: как сэкономить на каско при помощи смартфона

Мы уже говорили о телематических системах, следящих за автомобилем и его параметрами. Настало время рассказать об иной ветви эволюции телематики – приложениях, измеряющих вашу водительскую дисциплину. Разбираемся, какие…

3339 3 2
Военная техника
Статьи / Военная техника
Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

25015 2 0
Статьи / Военная техника
Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

13282 1 0
Статьи / Военная техника
Секретный советский приоритет: активные военные автопоезда

Преодолев трудный процесс проектирования и испытаний опытных образцов активных автопоездов, о которых мы рассказывали в предыдущем материале, уже в 1960-е годы на головных советских автозаводах удалось наладить выпуск…

20370 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

115476 4 3
Статьи / История
Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

32476 1 24
Статьи / История
Безумцы или гении: провалы и прорывы современных российских изобретателей

Про таких говорят «Кулибин» – по фамилии знаменитого российского изобретателя Ивана Кулибина. Чудаки, придумывающие безумные механизмы, на Руси и в СССР были всегда. Мы собрали изобретения нескольких из них и выяснили,…

29445 4 2
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?