Бюджетник в лучшем смысле этого слова: стоит ли покупать Peugeot 301 за 500 тысяч рублей

Мы уже много раз пытались сэкономить и выбрать бюджетный седан:  Kia SpectraNissan Almera ClassicFiat Albea, Renault Symbol... Все они по-своему неплохи, но уже перевалили психологическую отметку в 10 лет, после которой многие считают машину безнадежно старой. Если же хочется удержаться в пределах 10 лет и полумиллиона рублей, но купить иномарку, то варианты есть: например, Peugeot 301. У нас он появился в 2013 году, так что самым ранним машинам еще не исполнилось 10 лет. При этом низ рынка по модели начинается с 300-350 тысяч, а за 500-600 тысяч можно выбирать из лучших экземпляров. Автомобиль не стал популярен в России – но значит ли это, что он был неудачным?

 

Успех Renault Logan показал, что французские бюджетные седаны могут быть популярны на развивающихся рынках – в том числе и в России. В PSA не могли оставить без внимания такой благодатный сегмент, но готовились к дебюту довольно долго, если не считать первой попыткой несуразный Peugeot 206 Sedan. В результате симметричный ответ Logan появился только в 2012 году: тогда представили Peugeot 301, а вместе с ним и близнеца Citroen C-Elysee. Эти машины абсолютно идентичны технически, так что все нижесказанное в полной мере относится и к модели от Citroen. Построены они на той же немолодой платформе PF1, которую «запустил» хэтчбек Peugeot 206 в конце девяностых и продолжили Peugeot 207, Citroen C3 Picasso и множество других машин, включая современные Opel. Привлекать покупателей седаны должны были приличной для класса длиной в 4,44 метра, простором на заднем ряду за счет колесной базы в 2,65 метра, а также багажником на 500 литров. Ну и каким-никаким дизайном, конечно. До Nissan Almera, сделанного из Logan, французская парочка не дотянула ни по длине, ни по колесной базе, но простор и объем все равно предлагали приличный.​

Peugeot 301 2012–16

Но вернемся к Peugeot. Седан 301 появился в России довольно быстро после запуска, в 2013 году. Козырной картой 301 по сравнению с C-Elysee стал дизельный мотор: у Citroen он тоже был, но в России не предлагался. Машины к нам везли из Испании, и о локализации в Калуге особо не задумывались: ее нужно было обосновать продажами. А вот с продажами дело не задалось. Во-первых, цены были высоковаты: за базовый 301 просили 450 тысяч, но машина в приличной комплектации с мотором 1,6 тянула уже на 600 тысяч, а дизель в топовой комплектации – на все 680. А во-вторых, конкуренция в классе была высока, и новичку не удалось отобрать аудиторию у давних лидеров. В результате ежегодные продажи составляли в лучшем случае несколько тысяч машин. В 2015 году цены на рынке поползли вверх, и импортируемый 301 стал стоить 500-800 тысяч. Дизельный мотор к тому моменту уже вывели из гаммы, а число комплектаций сократили. В 2016 году в мире седан получил рестайлинг, а у нас окончательно ушел с рынка – к тому моменту оставалось лишь распродать машины в топовой комплектации по цене под миллион рублей без учета скидок.

В общем, рестайлинговый Peugeot на вторичном рынке не сыскать. Да и в целом поставки в Россию фактически прекратились после 2014 года, так что почти весь рынок формируют машины 2013-2014 года выпуска. Ввиду малой популярности модели число машин на вторичке невелико: на момент написания материала в продаже на Авито было 90 экземпляров. Сложно ли найти хороший вариант при таком скудном ассортименте?

Peugeot 301 2012–16

Если говорить о состоянии кузова, то найти машину в заводской краске сложновато. С одной стороны, здесь есть оцинковка, и сколы от камней можно подкрашивать. С другой, ЛКП тонкое и довольно хрупкое, а сколы ржавеют быстро. Вдобавок не обошлось без особенностей, и главные «фирменные» проблемы Peugeot 301 – это коррозия навесных элементов. Двери ржавеют по нижней кромке, вспучиваясь под герметиком и огорчая рыхлой коррозией в зоне завальцовки. Попутно при осмотре можно заглянуть под уплотнители и осмотреть дверной проем на предмет протертостей – учитывая толщину слоя краски, проблемы возможны и здесь. Капот страдает не только снаружи, но и изнутри, его тоже стоит осмотреть внимательно, чтобы оценить качество очень вероятной перекраски. То же самое касается крышки багажника: и внешняя, и внутренняя стороны, и нижняя кромка требуют повышенного внимания. Стыки бамперов с крыльями могут иметь небольшие проблемы, особенно если бамперы снимались. Само собой, арки и пороги надо инспектировать с пристрастием: камни и пескоструй легко повреждают эти зоны, а качественно ремонтирут и защищают их далеко не все владельцы. Передняя кромка крыши не оцинкована, так что здесь вполне можно встретить рыжие пятна и даже пузыри, заходящие под лобовое стекло. Но все проблемы разом все же встречаются редко, а владельцы обычно знают о слабых местах и стараются своевременно устранять дефекты. Так что можно не бояться перекрашенных элементов – это лучше, чем бороться с ржавчиной самостоятельно.

Можно предположить, что из-за сравнительно небольшой популярности модели кузовные запчасти для нее будут исключительно оригинальными и дорогими. Однако здесь нас ждут сразу две хорошие новости: оба предположения ошибочны. Во-первых, для большинства популярных деталей есть варианты от сторонних производителей, а во-вторых, даже оригинал зачастую оказывается весьма доступным. Да, есть типично сложные позиции вроде капота: для него аналогов не найти, а оригинал стоит 30-35 тысяч, что недорого по меркам оригинала, но дорого по меркам модели. Зато оригинальное переднее крыло можно купить всего за 9-12 тысяч, а заменители предлагаются за 5-10. Передний бампер тоже не так дорог: 15-20 тысяч за оригинал и 5-15 тысяч за аналоги. Даже лобовое стекло с маркировкой Peugeot можно найти за 10-12 тысяч, а альтернативные варианты обойдутся в 6-8. Галогеновые фары тоже удивляют ценой: оригинал доступен за 15-20 тысяч, а заменители есть в ассортименте от 6 до 25 тысяч. Задние фонари, кстати, еще дешевле: «фирменные» реально купить за 7 тысяч. На фоне некоторых других редких бюджетных иномарок, кузовное железо для которых приходится либо покупать под заказ, либо задорого, Peugeot 301 – чуть ли не образец для подражания. Правда, стоит учитывать, что на зарубежных разборках детали на него искать почти бесполезно: в Западной Европе модель просто не продавали, в Восточной Европе она тоже не очень популярна, а другие ее целевые рынки вроде Китая, Турции и Латинской Америки слишком далеки. Да и на российских разборках такой седан – нечастый гость. В общем, можно еще раз порадоваться ассортименту и ценам новых запчастей.

Peugeot 301 2012–16

Если с кузовом еще можно было чего-то опасаться, то с ходовой частью все предсказуемо просто и дешево. Популярная платформа и унификация делают свое дело, да и схемы подвесок здесь максимально простые: МакФерсон впереди и балка сзади. Передний L-образный рычаг, например, подходит на массу других моделей, включая хэтчбеки 207 и 208, и стоит всего 5-7 тысяч за оригинал, а неоригинал в сборе с шаровой опорой на клепках предлагается в широком ассортименте по цене от 3 до 12 тысяч. Шаровую, разумеется, можно купить и отдельную ремонтную: в упаковке Peugeot она обойдется в 1,5-2 тысячи, что недорого, а в другой – от 600 рублей, что еще дешевле. Сайлентблоки рычага тоже доступны отдельно и стоят недорого. Передний ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и стоит 5-6 тысяч за оригинал и 1-7 тысяч за аналоги. Оригинальная стойка стабилизатора обойдется всего в тысячу рублей, но и на ней при желании можно сэкономить вдвое. Передний амортизатор стоит около 6 тысяч за «фирму» и от 3 до 10 тысяч за альтернативный вариант, который предлагается много где. Сзади изнашиваемых элементов еще меньше. Ступичный подшипник потребует 4-5 тысяч рублей в оригинальном исполнении и от 1,5 тысяч в неоригинальном. Амортизаторы здесь дешевле, чем впереди: 3-4 тысячи за оригинал и 2-8 тысяч за аналоги. Ну и сайлентблоки задней балки тоже недороги: фирменный доступен за 1,5 тысячи, а заменителей за те же деньги можно купить пару. Никаких сложностей с ремонтом тут быть не должно, так что подвеска может стать удобным поводом для торга, но не для отказа от покупки.

Peugeot 301 2012–16

С тормозами все тоже примитивно, местами даже слишком. Впереди это дисковые однопоршневые механизмы с плавающей скобой и дисками диаметром 266 мм, а сзади барабаны. Но в самых базовых версиях не было даже ABS, а передние диски невентилируемые! К счастью, у нас ABS входила в штатное оснащение. Обслуживание тормозов абсолютно не разорительно, разве что цены тормозных дисков традиционно высоковаты. Если передний вентилируемый диск «общекорпоративный», от всех мелких Peugeot и Citroen, и стоит 10 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, то оригинальный барабан тянет уже на 15 тысяч, и даже аналоги стоят от 4 до тех же 15 тысяч. Комплект приличных колодок обойдется еще в пару тысяч как впереди, так и сзади. Ручник здесь самый простой, с тросовым приводом, так что нужно просто проверить его работу, состояние магистралей и шлангов, а также дисков и колодок, чтобы поторговаться при необходимости.

Небольшую загвоздку таит в себе рулевое управление. Дело в том, что вместо старой конструкции с ГУР тут применен более бюджетный электроусилитель, смонтированный на рейке. Неоригинальных и восстановленных реек в сборе практически нет, а новый оригинал стоит как четверть машины, 140-180 тысяч рублей. Так что при возникновении неисправностей мотора его придется чинить или выискивать на разборках. Поэтому при осмотре машины его работе стоит уделить пристальное внимание: руль не должно закусывать и подергивать, а усилие должно быть стабильным и однородным.

Peugeot 301 2012–16

Выбор коробок передач зависел от мотора и сводился к двум вариантам: механике и автомату. Ручные пятиступенчатые коробки серий MA5 и BE4R – это проверенные агрегаты, которые ставились на более крупные и тяжелые модели, такие как 307 и 407. Специфических недостатков у них нет, а возрастные проблемы при условии замены масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров проявляются к пробегу в 250-300 тысяч. Это типовые неисправности вроде износа подшипников валов, синхронизаторов, а также механизма переключения – он, кстати, может сдаться и раньше 250 тысяч. Автоматическая коробка AT8 – это не восьмиступенчатый автомат, как хотелось бы предположить, а хорошо знакомый нам четырехступенчатый AL4. Про него все давно известно: он небыстрый и не очень надежный при штатном регламенте обслуживания, но заметно прибавляет в ресурсе, если установить внешний радиатор и фильтр, а масло менять каждые 40-50 тысяч километров. В таких благоприятных условиях он вполне может прослужить 200-250 тысяч километров. Вдобавок он давно знаком всем мастерам по ремонту АКП и сравнительно дешев в переборке. В общем, если на более крупных и дорогих моделях к нему можно придраться, то в концепцию Peugeot 301 он вписывается безукоризненно.

Peugeot 301 2012–16

Моторов седану отрядили три, и все они были доступны в России. Базовый вариант – трехцилиндровый атмосферник EB2 на 1,2 литра и 72 лошадиные силы. Это относительно современный агрегат: семейство EB появилось в 2012 году и в версии с турбонаддувом, непосредственным впрыском и фазорегуляторами ставится на актуальные модели концерна Stellantis. На 301 представлена самая простая его вариация – без изменения фаз газораспределения, без наддува и с обычным распределенным впрыском. Правда, даже в этом случае он не становится идеальным. Одно из самых неудачных решений – ремень ГРМ, работающий в масляной ванне. Его ресурс невелик, иногда всего 40-50 тысяч километров, за которые он начинает разрушаться и засоряет масло продуктами износа, забивая маслоприемник и изнашивая маслонасос. Состояние ремня можно оценить через маслозаливную горловину, и любые трещины или расслоения – повод к немедленной замене. Кроме того, иногда встречались и проблемы с разрушением катализатора, пыль от которого приводила к задирам в цилиндрах и прогрессирующему масляному аппетиту. В общем, мотор 1,2, может и приличней, чем представители семейства Prince, но лучшим вариантом для покупки его не назовешь.

А вот 1,6-литровый четырехцилиндровый мотор TU5 на 115 лошадиных сил – назовешь. На 301 и C-Elysee он мог называться EC5, но по сути это все тот же старый французский двигатель с чугунным блоком, ременным ГРМ и распределенным впрыском. В версии EC5 его «усложнили» фазорегулятором на впускном валу, который может потребовать 18-20 тысяч рублей при замене, но в остальном мотор остался таким же простым и очень надежным. Стоит следить за чистотой системы охлаждения и работой системы вентиляции картера, а также отсутствием течей и состоянием катализаторов, но это элементарные и типовые задачи. При хорошем уходе этот мотор может пройти 250-300 и более тысяч километров до начала заметного потребления масла из-за залегших колец или изношенных направляющих клапанов. Это, впрочем, тоже можно считать небольшой проблемой, которая решается сравнительно дешево.

Peugeot 301 2012–16

Третьим вариантом был четырехцилиндровый турбодизель на 1,6 литра и 92 лошадиные силы. Он носит индекс DV6DTED, имеет по два клапана на цилиндр и ременной привод ГРМ, но не имеет сажевого фильтра и тем более – впрыска мочевины. В общем, по описанию – почти идеальный по простоте и надежности дизельный мотор, и на практике он эти догадки вполне оправдывает. Ресурс поршневой стабилен, ГРМ надежен, а потенциальные неисправности обычные для дизеля: наддув, топливная аппаратура и EGR, забивающий впуск сажей. Так что любители дизеля могут быть очень довольны. Единственный нюанс заключается в том, что дизель сочетается только с максимальной комплектацией, но при этом только с ручной коробкой передач – автомат был доступен лишь для 1,6-литрового бензинового мотора.

Peugeot 301 2012–16

Теперь становится понятно, что несмотря на свою непопулярность, Peugeot 301 был весьма хорошим вариантом простой машины на долгие годы. Старая платформа, старый мотор, старые подвески – все это делает седан бюджетником именно в лучшем смысле этого слова, то есть, дешевым и надежным. А учитывая, что они еще не перевалили за возраст в 10 лет, есть шанс найти экземпляр с приличным остаточным ресурсом. Самым простым и логичным вариантом будет машина с 1,6-литровым бензиновым мотором. За полмиллиона или чуть больше можно поискать ухоженный седан с небольшим числом владельцев и пробегом до 150 тысяч километров – например, вот такой. Если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность показаний одометра, то у вас будет минимум поводов лезть в кубышку для дорогого ремонта.

Ну а если вы любите дизели, и вам удастся найти машину, не работавшую на юрлицо или в такси, то она тоже может стать отличным спутником на несколько лет. Правда, в продаже 301 с таким мотором попадаются буквально штучно, но шансы на успех есть. Правда, и просят за ухоженные дизельные экземпляры даже больше, чем за бензиновые – вот, например, один из таких.


Опрос
Купили бы себе 301?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
14 комментариев
27.07.2022 15:03
Евгений

При всей симпатии к "французам", 301ый - худший французский автомобиль на котором я ездил. И главное, что он кричит о том, что ты сильно сэкономил:

  1. Двери абсолютно пустые - с них убрали всё, чтобы сэкономить - кнопки стеклоподъемников на панели, динамики под лобовым и задним стеклами, естественно шумоизоляцию тоже сэкономили.
  2. Сиденья - они есть. Это всё что вам надо знать о них.
  3. Подвеска - энергоемкая, да, но в целом как телега - трясет и подкидывает на каждой кочке, желательно в салоне ничего лишнего не держать, потому что оно будет летать по нему.
  4. Куча мелких решений призванных показать экономию.

Renault Logan по сравнению с 301 ощущается просто образцом комфорта. Но, если забить багажник мешками с картошкой, а задний диван родственниками и поехать на дачу - возможно, мнение моё могло бы изменится.
Единственный плюс 301го - наличие дизеля.


27.07.2022 18:58
Niko

А все очень просто: как и в случае с логаном (который я люблю и уважаю за его честность тк он не пытается казаться машиной из другого класса) это бюджетная машина для стран третьего мира. Поэтому там максимально сэкономили на всем. Например во всех седанчиках этого класса убогие сиденья и дубовый салон.
Для меня самым большим шоком было когда я купил Опель Корсу и вдруг обнаружил, что автомобиль этого класса, но сделанный для Европы может быть комфортным, приятным (даже для человека ростом 198 см), отлично управляться, иметь классные сиденья и в принципе ни в чем кроме размера не уступать старшим моделям.
А когда после корсы садишься даже в новые рио/солярисы 21 года (а корса у меня была 08 года), то прям удивляешься всей убогости данных повозок.
Поэтому я бы настоятельно не рекомендовал без особой нужды покупать маленькие седанчики для стран третьего мира. Исключение это работа и большие пробеги.
Во всех остальных случаях лучше пусть машина будет чуть старше, но уже полноценная и желательно не для стран третьего мира. Либо нужно искать свежак для Европы, но у нас его уже давно нет.
Только если найти последние корсы или фиесты.

1

28.07.2022 11:00
Papirus (@sc_1968)

Niko, на 146% соглашусь: практически любое "бюджетное" автО, ориентированное на страны 3го мира (в т.ч. и Россию) - это экономия на всем, от отделочных материалов до безопасности. Иначе цену было не снизить. Соответственно и предъявлять к ним те же требования, что и к полноценному автомобилю не приходится - это лишь средство добраться из точки А в точку Б избежав давки в общественных скотовозах. К сожалению, "свежих" европейских машин такого класса уже не будет, т.к. недобитые маркетологи загоняют потребителя в сторону одноразовых даунсайзингов и электричек. Остается только искать случайно уцелевшие машины вроде Форд Фьюжн; в те времена их относительная доступность сочеталась с приемлемым уровнем оснащения, комфорта и безопасности. Есть еще одно "но": в России истребляется средний класс, соответственно и спрос на качество исчезает вместе с ним. Поэтому в последние годы из продаж исчезли такие машины как Ниссан Ноут, Пежо 208 и 308, Ситроен С3 и С4, Рено Клио, Шкода Фабия, Тойота Ярис.

1

29.07.2022 09:13
Niko

Есть еще одно "но": в России истребляется средний класс, соответственно и спрос на качество исчезает вместе с ним. Поэтому в последние годы из продаж исчезли такие машины как Ниссан Ноут, Пежо 208 и 308, Ситроен С3 и С4, Рено Клио, Шкода Фабия, Тойота Ярис. Увы, да. После Крыма и падения рубля машины стали переходить в разряд роскоши вплоть до того, что и С-класс стал по карману очень не многим.

Ну 301/C-elysse не совсем для стран третьего мира - они встречаются и в Европе. Встречаются, но в Восточной Европе. Все таки эта машина ориентирована больше не на Европу, а на развивающиеся рынки.

По поводу европейского свежака - сейчас его начали активно везти. Это я как владелец свежего Мегана говорю Его если и начали активно везти, то сейчас. Ранее завозы были не очень активными. И опять же компактных (читай более доступных) авто не завозили: если свежих меганов/талисманов/инсигний попадается уже не мало, то фабий, корс, фиест, ноутов и тп не привозят в принципе.
Тут остается только смотреть на правый руль - там уже есть и ноут и хонда фит (Джаз).

Я уж не говорю что на некоторых «свежаках» даже колодки без дилерского сканера не поменяешь… Ну это время такое. У моего друга на вольво 2012 года тоже колодки со сканером меняются. А ведь это обычное семейное авто.


28.07.2022 11:08
Евгений

Ну 301/C-elysse не совсем для стран третьего мира - они встречаются и в Европе.
Я в Европе (и не только) много на чем накатался - Peugeot 107 (и компания) вообще не воспринимается дешевым, Fiat Panda (и актуального, и предыдушего поколения) - прекрасный автомобиль, Fiat 500 - еще более прекрасный (в управляемости не сомневался, но удивила комфортная и энергоемкая подвеска и с тем же двигателем, что и в Панде, едет веселее). Список еще долгий, но разочарования тоже есть - VW Up и собратья - модель в которой "немцы" забыли про эргономику - руль перекрывает приборку, вокруг ужасный серый дубовый пластик (после которого пластик в российском Поло покажется "мягким"), сиденья-табуретки, подвеска почти отсутствует, но более всего ужасен "робот" с долгими и грубыми переключениями, отсутствием ползущего режима и противоотката. А у меня есть Фиеста 2006 г.в. с роботом и вроде то же однодисковый робот, но по сравнению с VW Up - переключения быстрые и мягкие, есть и ползущий режим и назад не откатывается. На Фиесте, кстати, последнего поколения (европейского) тоже ездил - одна из лучших машин такого класса, на которой я ездил.
По поводу европейского свежака - сейчас его начали активно везти. Это я как владелец свежего Мегана говорю :)


28.07.2022 18:06
Papirus (@sc_1968)

Евгений, все верно пишете. Вот только «свежак» все дальше отдаляется от сколько-нибудь приемлемого ресурса и нашей действительности. Привезти конечно можно что угодно. Только кому тут будет нужна «экологичная» 3х-цилиндровая турбо-жужжалка с роботом? Я уж не говорю что на некоторых «свежаках» даже колодки без дилерского сканера не поменяешь…


29.07.2022 23:34
Евгений

Ну тут уж вам решать - либо как в «лучших домах Лондона и Парижу», либо для «третьих стран». Колодки со сканером меняются при наличии электроручника и надо сказать это та вещь, к которой очень быстро привыкаешь...


29.07.2022 23:37
Евгений

Разные модели попадаются, никто не мешает под заказ привезти - в любом случае дешевле, чем в России выйдет.
Я очень хотел C4 Cactus, но оставалось много вопросов к обслуживанию его двигателей и трансмиссии, которые у нас больше нигде не встречаются.


30.07.2022 15:25
Niko

Под заказ это очень на любителя, особенно учитывая скачки рубля.
А обслуживание кактуса вполне можно (было раньше) делать путем заезда в Прибалтику или приобретения запчастей там.
В отличие от китайцев на ситроен хоть каталоги есть.


29.07.2022 11:43
fedotovich

Это та самая машина, которая дала мне понять, что французские двигатели мега надежные! Я проехал на 1.6 270 тысяч, продал и купил на таком же двигателе Комбо Лайф. Тупо сел и завел, ни о чем не думаешь вообще


29.07.2022 17:21
Niko

хаха. Тут не все так просто)))
Взять тот же с4 первого поколения (тут есть статья про б/у): движок tu + механика + простая подвеска с балкой = надежное и недорогое в содержании авто (я бы сказал одно из лучших на рынке), но бонусом ко всему этом идет электрика и гниющий снизу кузов + куча других мелких проблем. То есть в целом по основным агрегатом авто хорошее, но скучать оно не даст.
Хотя скорее всего в данном пежо как и в комбо лайф таких проблем с электрикой быть не должно. Но факт есть факт: надежные агрегаты это хорошо, но кроме них еще есть куча другого оборудования, которое может ой как сильно кровь попить. Те же блоки bsi / bsm: пока у меня был ситроен я часто зависал на форумах и вот там столько у людей проблем по электрике бывает, что пипец. Меня это обошло стороной, но факт есть факт - можно встрять. Особенно когда доходит до замены блока, а его не найти или найти, но не лучше твоего.


30.07.2022 13:37
Роман Кислер

Да нет там никаких особенных проблем с электрикой. Есть стандартные возрастные проблемы, точно такие же как на Королле, Гольфе, Мегане или Астре тех же лет выпуска. Проводка, электронные блоки, датчики и т п. от тех же самых поставщиков.


30.07.2022 15:35
Niko

Да нет там никаких особенных проблем с электрикой. Ага: зайдешь на форум по с4, а там тьма вопросов как решить проблему с тем или иным глюком, а в некоторых случаях у людей ну очень длительные и печальные квесты.
Да, проблемы не у 100% людей (у меня вот не было), но все таки эти проблемы частые и я бы их точно не стал исключать при покупке авто, тем более глюки могут появиться в любой момент

Есть стандартные возрастные проблемы, точно такие же как на Королле, Гольфе, Мегане или Астре тех же лет выпуска

Смотря какие: сломанные жгуты в дверях и окисление разъемов? Да.
Умирание блоков целиком с кучей побочных глюков? Не уверен. Те же меганы подобным не страдают. По крайней мере массово. А у ситро ситуация примерно как al4 и ep6: умирает не у всех, но достаточно часто, что бы подпортить репутацию

Просто для примера: на своем с4 я собрал бОльшую часть тех проблем, что были описаны на этом портале в статье про с4 и пообщавшись с другими владельцами я понял, что очень многие собирают подобный "букет" поломок. Поэтому у меня нет повода считать, что проблема с блоками преувеличена.


01.08.2022 05:58
Роман Кислер

Просто С4 и 307 хорошо выглядят даже в совершенно убитом состоянии, когда все внутренности на изоленте. Поэтому их часто покупают за копейки, а потом жалуются на форумах. Да и сами владельцы таких машин в 99% случаев полные дилетанты, иначе не купили бы такое состояние. Это и есть те самые жалобщики с форумов.
Если купить машину по верху рынка или хотя бы из верхней половины предложений - никаких глюков ты не увидишь, их просто нет.
По сравнению с Короллой е120 у этих машин и кузов крепче, и рулевая рейка, и МКПП, и особенно моторы.
Ресурс TU5JP4 раза в два превышает ресурс тойотовского 3ZZ-FE, и даже если дилетанты-любители глюков его умудряются убить - он вполне ремонтопригоден, в отличии от тойотовского недоразумения.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings