Как «Москвич-2141» из заднеприводного стал переднеприводным

История автомобиля «Москвич-2141» сложная, запутанная и драматичная. Постройку первого опытного образца и выпуск первого товарного автомобиля разделяют долгих 18 лет. За это время машина с одним и тем же индексом 2141 изменилась до неузнаваемости, поменяв три типа шасси и превратившись из классического заднеприводного седана в переднеприводный хэтчбек. Сегодня мы вспомним тот момент, когда приказом Министерства автомобильной промышленности СССР была изменена компоновка перспективной модели – с заднего на передний привод.

 

Биография «Москвича-2141» началась в 1963 году с составленной в ОГК МЗМА технической характеристики автомобиля «Москвич», названного «модель 1970 года». По ряду причин разработка затянулась, и только в 1967-м Министерству автомобильной промышленности был представлен Технический проект «Москвича» «модели 1973-1975» годов с условным обозначением «3-5». Такой странный индекс объясняется тем, что задействовать старую систему нумерации от ноября 1943 года уже не имело смысла, а индекс по новой Отраслевой нормали ещё не присвоил НАМИ. Это не помешало конструкторским работам, которые развернулись в КБ перспективных автомобилей под руководством Ростислава Липгарта, начальника КБ кузовов Сергея Чуразова и начальника КБ шасси Камы Файбисовича. С декабря 1968-го по апрель 1972-го построено не менее десятка ходовых образцов поисковых серий 3-5-1/3-5-2 и один доработанный вариант 3-5-3, успевший даже подвергнуться рестайлингу – исполнение 3-5-4. Всего в опытном производстве изготовили не менее восьми седанов базовой модели, один универсал и один автомобиль с правым рулём. Машины прошли различные испытания, включая краш-тесты двух образцов на Дмитровском полигоне. Форму кузова даже успела утвердить макетная комиссия Минавтопрома.

Первый вариант внешней формы «Москвича-2141» 1968-1972 годов

В мае 1971 года НАМИ наконец-то выдал АЗЛК индексы от 2141 до 2147 для модификаций семейства. Первый номер 2141 присвоили базовому седану. С мая 1972 года ОГК АЗЛК даже начало разрабатывать проект переходной модели «Москвич-412Н», представлявший собой рестайлинговый кузов 412 и новый интерьер. Кроме того, к машине прилагались модернизированные тормозные механизмы и коробка передач (КП-9). Как вариант, даже предусматривалась адаптация пружинной задней подвески от 2141. Этот автомобиль впоследствии стал серийной моделью «Москвич-2140», причём индекс 2140 ему присвоили в 1974-м, то есть тремя годами позже, чем появился «2141».

Первый образец «Москвича-2141», построенный уже без участия многолетнего главного конструктора МЗМА А. Ф. Андронова. Серия 3-5-5.

Работу над первоначальным вариантом проекта 3-5 оборвала отставка Андронова – Александр Фёдорович покинул должность 1 августа 1972 года по состоянию здоровья. В своё время ему удалось добиться расширения штатов ОГК: к концу 60-х на работу принимали уже не единицы, а десятки молодых специалистов в год. Это имело оборотную сторону – управлять большим коллективом оказалось трудно, появились «несогласные», со своим «особым мнением». Андронов ещё умел пресекать лишние дискуссии, безошибочно отделяя конструктивные и выполнимые предложения «снизу» от заведомо провальных. Его преемник Игорь Чарноцкий такими навыками не обладал. Он поддался давлению подчинённых и начал вносить в проект изменения, которые на имевшемся оборудовании реализовать было невозможно.

Образец 3-5-6. Последний «Москвич-2141» с исходным вариантом шасси

Итак, почувствовав слабину начальника, художники настояли на полном изменении формы кузова модели 2141, причём в новых образцах 3-5-5 постройки декабря 1972 года была допущена ошибка в наклоне передней стойки, отчего крыша «прогнулась» посередине. Это исправили на следующем образце 3-5-6. Но тут вышли компоновщики с проектом нового шасси, независимой задней подвеской и «МакФерсоном» спереди. Так появилась платформа образцов «Москвича-2141» серий С1, С2 и С3, повлекшая неопределённость с силовой структурой и формой кузова. «Новаторы» упустили из виду, что все варианты 3-5 создавались для производства на существующем оборудовании «новой территории» завода, причём параллельно с продолжением выпуска модели 412Н (2140). Образец С1 и его производные требовали серьёзной реконструкции завода. Когда директор ПО «Москвич» Валентин Коломников ушёл работать в министерство, а его место занял Владимир Мельников, работа над проектом 2141 оказалась полностью дезорганизованной.

Следующий этап развития – новая платформа. Образец С1 по-прежнему носил обозначение «Москвич-2141»

В дело вмешался Виктор Поляков, грамотный специалист по легковым автомобилям. В прошлом он был главным инженером и директором МЗМА, потом 10 лет возглавлял строительство и ввод в эксплуатацию ВАЗа, а теперь занял пост министра автомобильной промышленности. Он волевым решением потребовал сделать новый «Москвич-2141» переднеприводным и с кузовом, выполненным по образцу иномарки. Раз уж придётся реконструировать «новую территорию» АЗЛК, то делать это надо под совсем новую машину – такой была логика Полякова. Взять за основу иномарку, по мнению министра, означало использовать заведомо качественную и технологичную конструкцию, а не тратить годы на создание и доводку собственной разработки. НАМИ мгновенно нашёл аналог. Как раз тогда титул европейского «автомобиля года» завоевал французский хэтчбек Simca-1308, имевший близкие размеры к тем, что задавались для «Москвича-2141». Вот что говорят документы.

Французская Simca-1308, принятая за образец кузова новой версии «Москвича-2141»

В папке «Годового отчёта ОГК АЗЛК» за 1977 год подшиты протоколы трёх совещаний у Министра автомобильной промышленности СССР. Первое прошло 20 июня 1977 года, второе – 12 октября, третье – 4 ноября. Все три подписаны министром В. Н. Поляковым, тексты сжатые, с пронумерованными пунктами, жёсткие, как армейский приказ. «Принять предложение АЗЛК о разработке и постановке на производство переднеприводного автомобиля малого класса с использованием, как основного, двигателя Уфимского моторного завода модели 412 рабочим объёмом 1,5 и 1,7 литра», – гласит первый пункт первого протокола. В том первом совещании среди участников со стороны министерства присутствовал Евгений Башинджагян, которого считали «правой рукой» Полякова. Среди представителей АЗЛК были директор Мельников, главный инженер Позднеев, новый главный конструктор Ткаченко, сменивший Чарноцкого, ведущий конструктор Веселов, известный как создатель кузова спортивного автомобиля «Гранд туризм» «Москвич-турист». НАМИ представляли два ветерана – Олег Дыбов, в 1945 году – первый главный конструктор МЗМА, и легендарный Борис Фиттерман, старый конструктор, с начала 60-х «продвигавший» в разных формах идею производства в СССР переднеприводных автомобилей.

Рабочие АЗЛК на территории завода рассматривают автомобиль, который им предстоит выпускать

Второй пункт предписывает АЗЛК совместно с НАМИ в недельный срок выбрать зарубежный, хорошо зарекомендовавший себя автомобиль-аналог, максимально подходящий под требования, предъявляемые к перспективному «Москвичу-2141». Согласно третьему пункту, Позднееву и Ткаченко полагалось в месячный срок подготовить техническое задание на новый вариант модели 2141 и утвердить его в министерстве. Четвёртый пункт требовал предусмотреть в техническом задании размеры кузова, посадку водителя и пассажиров, динамические и экономические параметры, условия безопасности, отделку салона в полном соответствии с выбранным аналогом. Пятый пункт предписывал особое внимание уделить внешней форме, которую следовало выполнить максимально близкой к аналогу. Но более важен шестой пункт, требовавший особого внимания к технологичности конструкции кузова с точки зрения членения штамповок, особенностей штамповки и сварки. Далее заводу выделяются средства для закупки образцов автомобилей-аналогов, изготовления не менее 50 опытных образцов новых автомобилей, увеличения численности конструкторов, испытателей и работников экспериментального цеха. Также требуется полностью завершить в 1978 году строительство и сдачу нового корпуса ОГК, за который боролся ещё Андронов.

Последний заднеприводный образец «Москвича-2141» С3 рядом с французской машиной Simca

Да, министр Поляков потребовал от АЗЛК выполнить новый «Москвич» по образцу иномарки, но и в то же время приказал предоставить заводу все необходимые ресурсы для проведения полного цикла опытно-конструкторских работ. Министр дал «карт-бланш» на закупку импортных машин-прототипов, расширение штатов ОГК, помощь со стороны других предприятий, достройку «инженерного корпуса».

«Москвич» С3 и выбранный Поляковым прототип новой версии «Москвича» снимали вместе с разных сторон

Второе совещание состоялось четыре месяца спустя, когда в экспериментальном цехе уже построили первый макетный образец переднеприводного «Москвича». Как изготавливали этот автомобиль, совмещая кузов Simca с двигателем УЗАМ-412, из деталей каких иномарок собирали оригинальные агрегаты, мы расскажем отдельно. 

Второй протокол начинается с утверждения, что создание переднеприводного автомобиля с двигателем модели 412 физически возможно и с признания приемлемой выбранной внешней формы. Но далее следует пункт, допускающий использование комбинации из двух аналогов и требующий в 10-дневный срок выбрать второй аналог. Дело в том, что у Simca силовой агрегат установлен поперёк, как позже сделали у ВАЗ-2108, а применение мотора 412 требовало продольной установки силового агрегата. Поэтому как прототип компоновки и трансмиссии понадобилась ещё одна иномарка с продольным расположением двигателя.

Макетный образец переднеприводного «Москвича-2141» с кузовом Simca, построенный летом 1977 года

А пока обратим внимание на утверждение, что «изменение внешних форм и интерьера должны быть минимальными и направленными на создание отличий от прототипа». Далее рекомендуется основным сделать экспортный вариант автомобиля, для чего нужно достичь динамики, экономичности и комфорта на уровне иномарок того же класса. Но допускается и создание модификаций для эксплуатации внутри СССР. Затем идёт пункт о снижении токсичности, улучшении аэродинамики, снижении потерь в трансмиссии и шинах. Следует также предписание ВАЗу покупать лицензию на новый карбюратор, учитывая возможность его применения на двигателе «Москвича-412». И вот, наконец, дело доходит до «второго аналога». Заводу предписано дополнительно закупить восемь автомобилей SIMCA-1308 и два автомобиля Audi 100 Avant. Обратите внимание: аналогом выбран автомобиль более высокого класса, тогда как по размеру к «Москвичу» намного ближе был более компактный Audi 80.

Закупленный для АЗЛК Audi 100 Avant на Дмитровском автополигоне

Протокол этого же совещания даёт разрешение на посещение представителями АЗЛК заводов автомобилестроительных фирм Западной Европы и Японии, указывает Управлению внешних связей Минавтопрома рассмотреть материалы по сотрудничеству с фирмами Citroen, Renault, Ital Design, Pininfarina. АЗЛК получает задание спроектировать с помощью Гипроавтопрома цех по производству на заводе нормалей, в том числе выполненных из пластмассы. В конце озвучиваются масштабы выпуска нового «Москвича», которых следует достичь до 1990 года, – 240 тысяч автомобилей в год.

Макет окончательной формы переднеприводного «Москвича-2141» (С7) был готов к январю 1979-го

Ключевым решением третьего совещания стал следующий пункт: «Принять конструкцию и размеры основных агрегатов шасси (трансмиссия, передняя подвеска типа «МакФерсон», рулевой механизм реечного типа, задняя подвеска) от автомобиля Audi 100 Avant с необходимыми изменениями».

Интересный момент – «Согласиться с предложением АЗЛК о применении колёс с диаметром обода 14 дюймов». Осталось только совместно с НАМИ установить желательное число передач в коробке – 4 или 5, реализовать план доводки 1,7-литрового двигателя. Его образцы с индексом АЗЛК-327 испытывали на заводе уже несколько лет. В число иностранных заводов, которые следует посетить советским специалистам, добавились Simca и Volkswagen-Audi. Была подчёркнута важность более тесного взаимодействия конструкторов и технологов при подготовке производства нового «Москвича». Завершающим пунктом стало законное требование подсчёта объёмов капиталовложений, необходимых для освоения на АЗЛК модели 2141.

Новый кузов переднеприводного «Москвича», отличающийся от Simca, был готов уже в 1979 году. На поиски технологичной конструкции бамперов и световых приборов ушло ещё несколько лет.

Мы не будем торопиться давать оценку решению Полякова. Только сделаем два замечания. Во-первых, противники «копирования Симки» на АЗЛК нашлись. Например, активно протестовал руководитель художественно-конструкторского бюро Игорь Зайцев, участвовавший, согласно протоколу, во втором заседании 12 октября. Во-вторых, окончательный вариант «Москвича-2141», несмотря на похожий силуэт, не имел ни одной кузовной детали, одинаковой с официально принятым французским прототипом. Дальнейшая судьба «Москвича» – тема отдельного разговора. И не одного.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
17 комментариев
28.03.2020 15:48
danya.pich@yandex.ru
Статья интересная. Интересно, автор откуда взял информацию? Что за источник?

Заставили скопировать Симку. Если это так и было, то это ПОЗОР!! ЭТО ВРЕДИТЕЛЬСТВО ГОСУДАРСТВЕННОГО МАСШТАБА! Почему нельзя было переделать оригинальный Москвич "С" в переднеприводный? 
Если Москвич-2141 копия, то почему его пустили на Запад? Копию не допустили к продаже из-за нарушения патентов. 
Говоря о копировании . То есть дверь от Симки не встанет в Москвич-2141?

28.03.2020 22:02
Sergeyiones@yandex.ru
Основной источник по переднеприводным делам - годовой отчёт ОГК АЗЛК за 1977. Данные о машинах 3-5 из годовых отчётов ОГК 1968-1973, а также отчётов об испытаниях отдельных машин - седанов 3-5-3, 3-5-4 и 3-5-5.

Оценку "копированию" Симки и Ауди я не даю. Просто разбираюсь в исторических фактах. К тому же сказано, что НИ ОДНА деталь кузова у Симки и Москвича НЕ ОДИНАКОВАЯ и не взаимозаменяемая, в отличие от ФИАТ-124 и Жигулей.
3

29.03.2020 21:41
Эдвард Молотов
Вы, видимо, вообще ничего не читали, а сразу начали строчить гневный отзыв.  "Оригинальный Москвич С" имел дизайн устаревший даже на момент своего появления. АЗЛК кое как бы родил этот автомобиль к середине 80-х и что? На дворе уже Форд Сиерра, а АЗЛК выкатывает С1/С3? 
Далее - вы сами на свой вопрос и ответили - на запад пустили, потому что копией не является и на предмет патентной чистоты проверку успешно прошел. 
От Симки в 2141 по факту - компоновка объемов и оконные проемы. Дверь не встанет.

31.03.2020 19:51
Александр Волконовскbq
Эдвард, и чем же конкретно устарел дизайн С3? Особенно по сравнению с Симкой?

Лично мне, кстати, С3 довольно-таки напоминает тот самый Форд Сиерра;).

02.04.2020 00:56
Эдвард Молотов
Взгляните на оконные проемы из 60-х и все станет понятно. Заодно на неинтегрированные бампера и убогую светотехнику вкупе с крышкой багажника вместо полноценной двери.  Выпускать такой автомобиль в 80-х - это провал. 
На сиерру С3 похож до того момента, пока их не поставить рядом)
1

28.03.2020 17:52
Кирилл Евланов
Все фото (кроме Audi и Simca) из свободного доступа, а зачем-то копирайты. Ладно бы, что-нибудь эксклюзивное. Ну и конечно, как и в каждой статье Сергея, упомянут Андронов. 

28.03.2020 22:06
Sergeyiones@yandex.ru
Кирилл, запомните раз и навсегда - НЕЛЬЗЯ писать об истории АЗЛК с 1944 и по 70-е, не упоминая Андронова. Он - КЛЮЧЕВАЯ фигура в истории Москвича.

29.03.2020 12:36
Papirus (@sc_1968)
Вся эта история хранилась в музее московского транспорта на Рогожском валу, куда опытные образцы перекочевали из уничтоженного АЗЛК. 
Но музей много месяцев как закрыт, судьба экспозиции неизвестна. По моей информации часть экспозиции выкрадена музеем московского транспорта (располагающимся за Казанским вокзалом).  

29.03.2020 14:30
Amir Galimov
А Москвич 3-5-6 могли запустить без коренной реконструкции завода? Андронов писал, что в 1971 все оборудование было заточено под 412.

29.03.2020 21:42
Эдвард Молотов
Лично я сомневаюсь. Машина тяжелее, габаритнее - это другой конвейер.
1

31.03.2020 23:12
Кирилл Евланов
Вот и я помню, что Игорь Зайцев писал, что нужен был новый завод, а к тому времени, как его достроят, 3-5-6 устареет. С2 интересен, его бы развить. Вспомнилось, что Андронов не верил в хэтчбеки, дескать будет остужаться салон, и образцы С были с задней крышкой, а не дверью.

02.04.2020 00:58
Эдвард Молотов
Андронов оказался неоправданно консервативен. Во многом его приверженность "проверенным" решениям и заложила мину замедленного действия под завод.
2

02.04.2020 01:00
Эдвард Молотов
А вообще, нужно было всеми правдами и неправдами дожимать наметившуюся тему по 132-му ФИАТу, который итальянцы отдавали.  Завод бы получил в 70-х классический, но современный автомобиль привычной конструкции, с унификацией с ВАЗовскими машинами.  
2

04.04.2020 20:41
nic21262000@yahoo.com
Вот тут автор помянул Б.М. Фиттермана, и утверждает, что он боролся за переднеприводные автомобили аж с начала 60х годов прошлого века. А я вот долго живу, и помню, была статья в журнале "Автомобильная промышленность" в 1960 году. В этой статье говорилось о НЕНУЖНОСТИ переднеприводных автомобилей в СССР. Авторы статьи - А.А. Липгарт, "легендарный"  Б.М. Фиттерман, и ещё один там автор есть... Вот так Б.М. Фиттерман боролся за передний привод.
1

05.04.2020 04:14
Михаил
«Закупленный для АЗЛК Audi 100 Avant» собственной персоной можно видеть в художественном фильме 1981 года «Опасный возраст» с А. Фрейндлих и Ю. Будрайтисом в главных ролях. На нем ездит герой Б. Химичева. Номерной знак 45-25 мнн. Всё сходится :)
Смотреть с 33 минуты. https://youtu.be/7tmdV27H4m4

05.04.2020 15:56
Михаил
"Закупленный для АЗЛК Audi 100 Avant" собственной персоной можно видеть в художественном фильме 1981 года "Опасный возраст" с А. Фрейндлих и Ю. Будрайтисом в главных ролях. На нем ездит герой Б. Химичева. Смотреть с 33-й минуты. Номерной знак 45-25 мнн. Всё совпадает.
Смотрел этот фильм всегда и думал: откуда киношники эту Ауди добыли? Оказывается, на АЗЛК позаимствовали.

05.04.2020 15:57
Михаил
https://youtu.be/7tmdV27H4m4?t=2009

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings