Opel Insignia с пробегом: крепкие разнообразные подвески и абсурдные турбомоторы

Ходовая часть

Тормозная система

Запас по производительности тормозов очень солидный. Так, на версиях системы для дизельных и бензиновых моторов 1,6 уже стоят диски диаметром 296 мм даже в самой дешевой версии, а с 17-дюймовыми колёсами на комплектациях с моторами от 2 литров шли диски 321 мм – для более богатых вариантов и мощных моторов это уже базовая комплектация. И работает всё надёжно: оригинальные колодки спереди живут по 50 тысяч, а диски легко ходят по 200. Сзади – ещё больше. Диски большего диаметра при прочих равных чуть менее ресурсны и боятся воды – их может повести. Износ таких деталей, как пальцы суппортов и пыльников поршней, по состоянию на осень 2021 года, проявляется только у самых ранних машин.

Стояночный тормоз тут с приводом на винтовой механизм суппорта задних колес и проблема с коррозией механизма, течью сальников и коррозией суппорта присутствует. 

Если стоит электропривод, который постоянно использует «ручник», шансы на закисание снижаются, зато трос привода изнашивается намного быстрее обычного. А при подклинивании одного из суппортов или рвет этот самый трос, или ломает моторедуктор привода. К счастью, он тут сравнительно недорогой – 32 тысячи за оригинальную деталь, но в продаже есть ремонтные наборы шестерен буквально за пару тысяч рублей, так что общая цена восстановления может быть 5 тысяч за редуктор и 5 тысяч за оригинальный трос (китайский еще раза в два дешевле). В общем, ничего страшного – как минимум – пока не бывает. 

Подвеска

Чем хорош Opel для владельца, так это тем, что сохраняет тенденцию к минимализации стоимости обслуживания. Даже для вроде бы «лухарной» Insignia они попытались сохранить спереди недорогой МакФерсон, но улучшить ходовые характеристики машин в мощных вариантах. Введение в конструкцию поворотного кулака и отказ от поворота всей стойки позволило получить эластокинематику на уровне двухрычажной подвески, при одной нагруженной шаровой опоре, одной оси шкворня и лишнем сайлентблоке в соединении. Такую подвеску назвали HiPer Strut, она же GNB – это опция, доступная с моторами от 1,6T, а штатно она шла только для ОРС-версий с мотором 2,8 или со 195-сильным турбодизелем. На большинстве версий стоит обычный МакФерсон, он же GNA. 

Задняя подвеска тут всегда многорычажная, но тоже в двух вариантах, GNC и GNE.  Первая конструктивно близка к многорычажке Vectra C, она с основным продольным рычагом  и тремя поперечными тягами. Второй вариант предназначен для полноприводных машин вне зависимости от мотора и в основе имеет мощный нижний Н-образный рычаг и еще три поперечных линка.

Фактически под одним и тем же кузовом может скрываться два с половиной варианта шасси. Как передне-, так и полноприводные машины могут быть как с «гиперстратом» спереди, так и с МакФерсоном. Также оба варианта встречаются с опциональными электронноуправляемыми амортизаторами FlexRide. Добавим сюда так называемый «ППД» (пакет для плохих дорог с усиленными пружинами, а также иными амортизаторами и пыльниками), которым оснащалась часть автомобилей для российского рынка, и получится, что Инсигния в плане богатства выбора варианта конструкции подвески просто уникальна.

Интересно, что все варианты в целом довольно удачные, разве что дорогие амортизаторы FlexRide с выносным клапаном к пробегам 150-200 тысяч уже изношены, текут и требуют замены или ремонта. Новая стойка стоит дороже 40 тысяч рублей, а ремонт обойдется в тысяч в 5-10 в зависимости от степени износа. 

При этом новый, но «неуправляемый» амортизатор стоит буквально от 2,5 тысяч рублей, а варианты от серьезных брендов начинаются от пяти тысяч. Так что итог выхода FlexRide из строя у типичного экономного владельца обычно закономерен – систему снимают полностью. Кстати, причина неисправности системы не всегда в износе, собственно, стоек – в ее составе куча электроники: блок управления, три датчика вертикального ускорения кузова и два датчика ускорения передних колес и проводка. Их починка обычно проще, но хлопот такие поломки тоже могут доставить немало. 

Кстати, об электрике… Я уже упоминал неудачную прокладку жгута проводов к задней оси в правой колесной арке в разделе «электрика». В этом же жгуте и проводка на задние амортизаторы, да и разъем проводки рядом, его тоже часто затрагивает коррозия проводов. Спустя 4-5 лет провода обычно требуют замены – тут достаточно большие токи, и они первыми страдают.

В «простой» передней подвеске GNA все достаточно надежно: при пробегах до сотни тысяч ломаются в основном тяги стабилизаторов поперечной устойчивости и скрипят опорные подшипники – их в российских условиях рекомендуют снимать и смазывать раз в 4-5 лет или после поездок по грунтовкам. Следующие на очереди обычно задние сайлентблоки рычага, а при пробегах 200+ может прийти очередь шаровой опоры и переднего рычага. Ну а подушка опоры стойки служит в зависимости от нагрузок и состояния амортизаторов, иногда еще при пробегах до 150 требует замены, иногда при пробегах за 300 с ней все в порядке. У машин до рестайлинга ресурс ее был небольшим, она быстро просаживалась, и почти у всех заменена. У машин, начиная с 2013 года, об ее износе говорит характерный стук на ямках. Особо экономные владельцы подрезают «ножки» на подушке, делая опору жестче, и затягивают стойку через шайбу. В итоге стойка не стучит, зато можно выломать стакан подвески – во всяком случае разрушения швов стойки в такой ситуации отмечалось. Плюс при таком «колхозинге» машина становится ещё жёстче, а ведь даже стоковую подвеску мягкой не назвать… 

Рычаг передней подвески GNA номинально продается только в сборе, и хотя цены на него щадящие, в продаже есть оба сайлентблока, и даже шаровую опору отдельные умельцы меняют. 

«Сложная» HiPer Strut подвеска GNB в плане ресурса мало отличается от GNA, разве что опора стойки тут не скрипит, потому что стойка не поворотная, но просаживается и стучит она так же. Зато есть такой элемент, как нижняя втулка шкворня – ее приходится менять иногда при пробегах до 50 тысяч километров езды по грязным российским дорогам. Верхняя шаровая опора вполне надежна и служит очень долго, а ресурс сайлентблоков рычага у машин с GNB меньше, но почти наверняка потому, что их покупают не для неспешного движения, и нагрузки там соответствующие.

При пробегах свыше 150 тысяч очень важно следить за состоянием сайлентблоков подрамника – часто нечеткий руль и странные стуки при, казалось бы, исправной подвеске – это как раз они. Износу подвержены в основном передние сайленты. Мероприятие по замене достаточно хлопотное, особенно если нет переносного пресса, выпрессовщиков или пневмомолотка с насадкой. Задний подрамник страдает в основном у полноприводных машин, у переднеприводных разве что со временем сайленты становятся жесткими, их иногда меняют в попытке восстановить былой комфорт.

Задняя подвеска GNC для переднеприводных машин тоже достаточно надежна и по сути мало отличается от того же узла на Opel Vectra C. В основном износу так же подвержен верхний поперечный рычаг и сайлентблок продольного рычага. Еще из минусов можно отметить легкосплавную опору амортизатора в арке, в ней сильно закисает крепеж и в условиях воздействия собянинских коктейлей алюминий иногда чудесным образом испаряется чуть ли не полностью. Но такие случаи редки и, что забавно, с состоянием собственно кузова не увязываются. Компоненты недороги, хватает замен, и к нагрузкам она не слишком чувствительна.

Вот подвеска GNE для полноприводников обходится дороже. Тут идёт примерно равномерный износ всех сайлентблоков. Все они сменные, но их много: два больших и два малых нижнего рычага и ещё куча малых сайлентов остальных рычагов, всего 16 штук. Каждый стоит в оригинале тысячи по три рублей, так что бюджет полного обновления тянет на сумму под 50 тысяч. Если поискать неоригинал, можно сократить его до 15-20 тысяч, но в любом случае менять надо всё сразу. Выборочные ремонты чреваты повторной переборкой – надо трижды проверить, прежде чем оставлять что-то. Работа сравнительно несложная, особого оборудования не нужно, разве что затягивать надо под нагрузкой. И крепёж лучше ставить новый, болты закисают безбожно. 

В общем, если машина полноприводная, задняя подвеска обойдётся в обслуживании существенно дороже. Правда, она при этом «комфортнее» обычной моноприводной.

Рулевое управление

На машинах до рестайлинга с моторами 1,6 (как атмо, так и турбо), 1,8, 2,0 турбо и даже с дизелем 2,0 стоит обычная рейка с ГУР. И служит она довольно долго, если следить за исправностью пыльников.

Из минусов – магистраль высокого давления страдает течами по завальцовке. Сейчас это проявляется пока только на самых старых машинах, причём в основном из южных регионов – система боится жары. 

Стучит «простая» рейка не часто, разве что при больших пробегах иногда течет по сальнику золотника. Если пробег больше 200 тысяч, то очень рекомендуется на подъемнике посмотреть на предмет запотевания. Если довести до неремонтопригодного состояния, то новая деталь на замену достаточно дорогая. 

Электрические рейки после рестайлинга ставили почти на все моторы, кроме вариантов со спортивным шасси с передним приводом и всех машин с моторами 2,8.

Неисправности электрореек можно определить на слух. Типичная проблема – неисправность подшипников моторедуктора. Конструкция примерно такая же, как у реек ZF третьего поколения, с приводом зубчатым ремнем и на рециркулирующих шариках.  Основная проблема – в малом объеме смазки силового модуля и коррозии подшипников и винта в итоге. Звук работы такой неисправной рейки хорошо слышен. Вой и хруст явно говорят о неисправности механизма. Иногда страдает вал мотора, но чаще проблема в рабочей паре самой рейки. 

Проблема осложняется тем, что оригинальные рейки дорогие. Цена оригинала самых редких версий рейки – 370 тысяч рублей, более дешевые идут по сотне. Поставить наиболее ходовые б/у варианты не всегда возможно, только при полном совпадении версий. К сожалению, электрику Insignia пока знают недостаточно хорошо, чтобы такие переделки нормально работали – проблемы в основном связаны с адаптацией электроники.

Трансмиссия

Общие проблемы

У переднеприводных машин все отлично: достаточно крепкие ШРУС, надежные приводы. У полноприводных не очень удачный кардан и очень нежный угловой редуктор. Ну а с хорошо форсированными версиями мотора 2,8Т задние приводы, редуктор и кардан сворачивает очень легко.

Механические коробки

Что радует, про неудачную коробку F17, которая доставляла кучу проблем с Vectra C, в случае с Инсигнией можно забыть. Но не всё так радужно: 6-ступенчатая М32 (встречается на 1,6 и 1,8) до самого рестайлинга имела проблемы с подшипниками задней крышки, и только в 2013 году она получила заднюю крышку с большими подшипниками и каналом смазки. Спасает ситуацию то, что М32 ставили со сравнительно слабыми моторами, максимум с наддувными 1,6.

Дизельным моторам, а также бензиновым 2,0 и 2,8 полагалась существенно более крепкая МКП F40. Эта коробка уже без проблем, с подшипниками и с хорошим запасом по моменту. С самими коробками, по большому счету, особых неприятностей не бывает.

Основные минусы – слабые двухмассовые маховики бензиновых моторов и слабоватый тросовый привод. С маховиками все просто: разваливаются они при пробегах 120-150. Их стук игнорировать не стоит – может проломить корпус и разрушить колокол коробки, а заодно и стартер. У дизелей маховики почему-то служат дольше, хотя нагрузка на них явно выше. 

Ремонт маховиков достаточно простой: перевтуливают линки, ставят новые центры, иногда меняют и контактную пластину, в общем, ничего такого, что не может сделать средняя слесарная мастерская.

Тросовый привод МКП со временем разбалтывается, тросы закисают при долгом простое, изредка ещё вырывает втулки со стороны коробки из-за старения резины.

Автоматические коробки

Автоматов на Insignia целых три. Первый – это Aisin TF80SC, хорошо известный всем по множеству моделей Volvo, Mazda, Ford и не только. Его ставили до рестайлинга с бензиновыми моторами 2,0 и 2,8, а так же с дизелями. После рестайлинга он встречается только с дизелем, изредка попадается с бензиновым 2,8. Крепкий, несколько капризный к качеству и температуре масла и почти идеальный с точки зрения механики. 

Две другие коробки – тоже 6-ступенчатые, но собственной разработки General Motors, они встречаются только после рестайлинга. 6Т45 ставили с мотором 1,6 SIDI, а 6T70 – c 2,0T с передним и полным приводом. Эти агрегаты ощутимо лучше младших коробок серии (6Т35 и 6Т30) на Astra J, но все же их механическая часть имеет проблемные места, да и гидравлическая часть довольно уязвима. Ниже остановимся на каждой из АКП более подробно.

Не буду еще раз объяснять про чувствительный к загрязнению масла гидроблок Aisin TF80SC и особенности его ремонта, про это можно почитать в материале про Volvo S60 или Saab 9-3. Про особенности уплотнений вала и важность вязкости оригинального масла типа Toyota WS читайте там же. 

Конкретно на Opel основная проблема этих Айсинов связана, во-первых, с хроническим перегревом, а во-вторых, с включенной автонейтралью.

Перегрев АКП для такой системы охлаждения, каковая выбрана для Insignia, – штука необычная, потому что тут применена схема с теплообменником в холодном бачке радиатора. Обычно при такой схеме коробка работает с оптимальным терморежимом и прогревается плохо. Но очень позднее включение вентиляторов на Insignia, сравнительно высокие температуры моторов и очень уж слабый теплообменник приводят к тому, что коробки летом прогреваются до 110-130 градусов и при городском движении, и на трассе. При таких температурах деградация резиновых поршней, колец и уплотнений АКП идет очень быстро. Они становятся хрупкими, теряют форму, увеличиваются потери давления. Уже на четвертый-пятый год эксплуатации машины заметно ухудшается работа коробки.

Еще одна специфическая проблема связана с тем, что Opel настойчиво пытался внедрить «автонейтраль» на коробки Aisin. Причем первые неудачные попытки были еще на 4-ступенчатых «вечных» АКП, и результат был плачевный – коробки быстро умирали в таком режиме. С 6-ступками проявляется та же проблема: включение нейтрали через десяток секунд после остановки и быстрое включение основного фрикциона при отпускании педали тормоза на практике приводит к быстрому износу фрикционов, а в сочетании с падением давления масла из-за перегрева – к жестким ударам при старте на горячую. Ну и, конечно, барабаны очень быстро повреждаются, фрикционы набивают «риску» на рабочих поверхностях, а планетарки со временем начинают выть. Автонейтраль нужно просто как можно скорее отключить, благо это просто – нужен дилерский или специализированный (типа OP-com) сканер. Главное –  сделать это до того, как эта функция добьет коробку. 

Разумеется, основной способ продлить жизнь АКП на Insignia – это установка дополнительного радиатора коробки, лучше с внешним фильтром. Колхозить внешний радиатор непонятно от чего нет нужды: имеется оригинальная деталь от варианта с коробкой 6Т45, а также от Astra с моторами 1,6Т, причем сразу с термостатом. Можно, конечно, поставить и более дешевый вариант от Ford Focus 2 (подходит отлично), но там термостата нет. Трубки можно заказать штатные, все есть в продаже, и подходят они практически болт-он – главное, аккуратно выбирать шланги. Для температур порядка 100 градусов лучше не простые МБС резиновые, а тефлоновые.

Обычно с радиатором температура снижается в среднем до 85-90 градусов и не поднимается выше сотни. Идеально, чтобы все это было сделано не когда будет «первый звоночек», а сразу при покупке машины, но это очень уж оптимистичный сценарий. Многие владельцы ремонтировали АКП уже пару раз, но упорно не пытаются решить проблемы настройки конструкции. Ну а кто знал и сделал заранее, да еще масло менял хотя бы раз в 60 тысяч, те при пробегах за 350 разве что волнуются о том, что переключения 4-5 и 5-6 стали пожестче. У них японская коробка работает по-японски надежно. Жаль, таких владельцев немного.  

Коробки 6Т45 и 6Т70 производства GM на удивление имеют меньше сюрпризов. У них неплохая система охлаждения с завода, с отдельным мощным радиатором, и потому перегрев – большая редкость. Автонейтрали у этих коробок тоже нет. 

Джиэмовскую коробку 6Т45 ставят в пару к сравнительно слабому мотору 1,6 SIDI, который выдает менее 300 Нм момента, так что механическая часть коробки неплохо справляется. К тому же на Insignia ставят уже второе поколение этой АКП, в котором проблема поломок барабана 4-5-6 из-за износа волнистой пружиной почти исключена. Только при регулярных «отжигах» или очень больших пробегах будет износ посадочного места пружины на барабане, но сама пружина не слетит. Если все же поломка случится и разобьет посадочное место на барабане, то есть специальные ремонтные комплекты пружины и просто проставки, позволяющие исключить из работы поврежденный участок детали.  

Впрочем, солнечная шестерня реакторная и хаб 4-5-6 могут повреждаться, даже если волнистая пружина цела. Почти всегда есть заметный износ фрикционов, но при исправном гидроблоке это не проблема. А вот капризные к загрязнениям датчики оборотов и довольно нежные соленоиды подводят при пробегах за 150 тысяч очень часто, особенно если за чистотой масла не следили, меняли реже, чем раз в 60 тысяч, или серьезно «отжигали», но не озаботились более ранней заменой масла.  

При длительной работе в таком режиме повреждается и сам корпус плиты гидроблока, что требует восстановительных работ. К счастью, есть ремкомплекты от Sonnax, в данном случае, умеренно простые в установке.  

Отдельно стоит отметить капризную систему управления, адаптация через сканер Тех2 очень рекомендуются после каждой частичной замены масла и просто при неадекватной работе коробки – сама она часто устранить проблему не может. 

Единственное, с чем придется смириться, так это со слабым гидротрансформатором. Накладки блокировки в нем умирают под нагрузкой очень быстро, повреждения «начинки» тоже не редкость. Часто именно он является первоисточником всех проблем коробки. При малейших подозрениях на отказ работы блокировки или вибрации нужно отправлять ГДТ в ремонт. 

Ресурс коробок до серьезного ремонта составляет порядка 200-250 тысяч километров, что по нынешним меркам неплохо. Но при регулярных полных нагрузках шансы на поломку барабана, износ втулок и износ накладок блокировки ГДТ очень высокие. У любителей ездить быстро коробка в любом случае служит ощутимо меньше.

Коробка 6Т70, которую применяют на двигателях 2,0Т и с полным приводом, имеет улучшенную планетарную передачу и еще лучше проработана в мелочах, чем родственная 45-я коробка. У нее более крупный ГДТ, больше площадь его накладок, чуть меньше износ фрикционов. Так что с точки зрения механики тут проблем практически нет. Разве что опять же есть износ посадочного места волнистой пружины барабана 3-4-5, ограничен ресурс втулок и ГДТ хоть и усилен, но все равно остается сравнительно малоресурсным, ни о каких многодисковых фрикционах блокировки, как у ZF или Mercedes, тут и речи не идет. Гидроблок также остается капризным и чувствительным к загрязнениям. Масло все же лучше менять чаще типовых 60 тысяч пробега, во всяком случае – соотносить режимы движения и интервалы замены. Внешний фильтр рекомендуется, если есть желание почаще использовать все 220-249 сил мотора.

Полный привод

Машины выпуска до 2013 года имели целый комплекс проблем по полному приводу. Во-первых, утечки масла из углового редуктора были обычным делом, что в итоге приводило к его поломке. И самое неприятное, ресурс заднего редуктора был небольшим – уже к сотне тысяч пробега накапливались люфты, и он начинал шуметь. Ну а загрязнение масла в муфте Haldex приводило к повреждению насоса. 

Кстати, задний мост достаточно сложен в переборке, требует работы с часовым индикатором для подбора зазоров рабочих пар, и потому ремонт его в кустарных условиях – лотерея. Но попытаться можно – главное, найти и скачать документацию.

Карданный вал тоже не радовал ресурсом, вибрации могли появиться уже при пробегах 120-150 тысяч, а на ОРС-версии все элементы привода просто могло свернуть моментом мотора.

На машинах после рестайлинга почти все вышеупомянутые проблемы менее заметны. Масло больше не течет из редуктора, и отказов почти нет. Задний мост не люфтит, не течет маслом. С рестайлингом лучшили алгоритмы работы муфты, а владельцев как-то приучили менять в ней масло раз в 30 тысяч. К сожалению, мотор 2,8Т, особенно после чип-тюнинга, все так же способен свернуть всю трансмиссию при регулярных стартах «в пол». Так что любителям модификаций рекомендуется поставить усиленные карданные валы и задние мосты.

Моторы

Общие проблемы

Я уже писал в первой части, что бензонасос очень сложно достать, поскольку нет лючка, и к тому же сеточка фильтра стоит непосредственно на нем. Это общая беда всех моторов, поскольку ресурс насосов не очень выдающийся, а на полноприводных машинах снимать бак – очень дорогая операция.  

Для бензиновых моторов характерны проблемы с вакуумной системой моторов, она используется для управления приводами заслонок моторов, вестгейтами и тормозами. Утечки из ресивера на моторном щите очень часты, а стоит он дорого, целых 17 тысяч рублей, поэтому его просто отключают, чтобы не рисковать подсосами неучтенного воздуха, что для турбомоторов критично. Если есть желание экспериментировать, можно купить аналогичную деталь от Opel Vectra B, которая существенно дешевле и даже подходит по креплениям. 

Использование быстросъемных соединений, для которых уплотнительные резинки отдельно не поставляются, – новейшая тенденция, которая к моменту старта производства Insignia как раз добралась до Opel. Правда, тут почти всегда можно перейти обратно на хомуты, но цена патрубков великовата. 

С качеством резиновых элементов у GM, как обычно, не очень. Особенно страдают дизельные моторы, у которых патрубки рвутся очень активно, да и маленькие наддувные двигатели 1,6 SIDI имеют схожую проблему. С остальными двигателями она проявляется реже. 

Так же традиционно для Опелей этих лет трескаются выпускные коллекторы, причем проблема есть и на моторах 2,8, где трубки от коллектора к турбине являются расходным материалом, так и моторы 1,6 и 2,0, где трещины появляются уже в самом коллекторе. И что неприятно, на двигателях 1,6Т горячая часть турбины объединена с выпускным коллектором, и такого рода поломки обходятся дорого. 

Склонность к детонации у всех бензиновых моторов определенно есть, даже при том, что заводские прошивки откровенно «зажаты», машины не едут на заявленную мощность. Скорее, дело в адаптации под европейский бензин с обязательной примесью этанола и плохой адаптации к нашему «чистому». Система охлаждения очень перегружена, что сказывается на терморежимах моторов и АКП, а расширительные бачки у всех моторов – это расходник в типичном городском цикле с его чередованиями долгих пробок и разгонов до скоростей порядка сотни километров в час.

Кстати, штатное опелевское масло с допусками Dexos 2 почти всех производителей склонно к угару, сильному лакообразованию, и при больших интервалах замены оно практически убивает моторы. Почему Opel держится за крайне неудачный пакет присадок, непонятно, но при европейских интервалах замены масла раз в 25-30 тысяч моторы подъедают масло уже к сотне тысяч. В российских условиях с заменой «раз в 15» – чуть позже, но это тоже по сути медленное убийство. И это как раз тот случай, когда лучше подбирать масло без фирменного допуска и связанных с ним наборов присадок. 

Бензиновые моторы

Набор двигателей на Insignia довольно внушительный. Самые простые на машинах до рестайлинга – это моторы A16XER и A18XER, минимально модернизированные моторы серий Z18XER и Z18XER с прошивкой Евро5 и новым катализатором. Подробнее можно почитать про них в материале про Opel Vectra C, тут кратко изложу суть: моторы имеют ряд неприятных недостатков, связанных с перегревом и ресурсом уплотнений, работой системы регулирования фаз и при этом не очень мощные. Но они очень просты по нынешним временам и довольно экономичны даже на тяжелой машине. При этом какой-либо динамики нет даже у моторов 1,8. При комплексном снижении рабочей температуры за счет установки холодного термостата, раннего включения вентиляторов, использовании более удачных масел это очень надежные моторы. А если провести чип-тюнинг, то динамика ощутимо улучшается, несмотря на то, что двигатели атмосферные – они очень уж «зажаты» прошивкой Евро-5.

Моторы 2,0Т серий A20NHT 220 л.с. до рестайлинга в целом аналогичны двигателям B207E на Saab 9-3 и моторам Z20NET на Opel Vectra C, но имеют два фазорегулятора и два регулярно выходящих из строя клапана фазорегуляторов. В остальном тут те же сложности с ресурсом ГРМ, течами и слабыми резьбами в блоке. Повышение мощности аукнулось регулярными проблемами с детонацией и разрушением поршневой группы. Мотор на 95-м бензине летом работает буквально «на грани», требует обновления заводской прошивки на самую позднюю, чистых радиаторов и при малейшем расходе масла через поршневую или ВКГ может пожечь поршни. Да еще дроссель на нем почему-то долго не живет, причем энтузиасты уже ставят на замену дроссель Bosch с УАЗ. Достаточно рассверлить новые крепежные отверстия, и вот уже новый дроссель обойдется в три раза дешевле опелевского. Ну это еще к вопросу о наценках на запчасти и о том, как производитель «заинтересован» исправлять собственные ошибки.

К лету 2011 году эта серия моторов уже была в основном заменена «версией улучшенной – мотором A20NFT с той же мощностью 220 л.с., но на машинах с полным приводом его мощность позже увеличили до 249 л.с. На первый взгляд, мотор такой же, но у него усилен блок цилиндров и поршневая группа, механизм ГРМ чуть оптимизирован, и прошивка другая. Улучшений достаточно много, результате NFT-мотор лучше форсируется, меньше боится детонации (но все равно склонность к ней остается) и хлопот с ним в целом меньше. И всё же в жару очень желательно лить в него 98-й или 100-й бензин, чтобы не запороть поршневую, или ездить как дедушка по городу, внимательно следя за температурой воздуха на впуске, открыв нужные вкладки на приборной панели. При установке кованой поршневой моторы показывают себя хорошо, но это серьезная и дорогая доработка плюс всегда есть шансы на ошибку сборки.

Моторы 2,0 SIDI B20NHT 249 л.с. (также иногда обозначаются как A20NHT-LTG), которые ставили после рестайлинга, отличаются от более старых 2,0Т новой ГБЦ и непосредственным впрыском, управляемым термостатом, выпускным коллектором из нержавеющей стали, регулируемым маслонасосом и электроуправляемым байпасным клапаном турбины. Мотор изначально существенно более бодрый, чем старые 2,0Т, даже на заводской прошивке.

В отличие от старых вектровских моторов 2,2 с непосредственным впрыском (которых не бывает на Инсигнии), тут все работает неплохо, моторы менее чувствительны к качеству бензина. Это сильно повышает пределы форсирования, до величин 300+ сил для стокового мотора. 

А вот турбины слабоваты. Использование двойных крыльчаток заставило использовать более сложный и хрупкий выпускной коллектор, и теперь трещины возникают не только снаружи, но и внутри него. Трескается перегородка между полостями, а куски могут попасть в турбину, повредив ее горячую крыльчатку и горячую часть. 

Но тем не менее «на круг» такие двигатели, несмотря на усложнение, всё же надежнее старых моторов 2,0Т с распределенным впрыском. В первую очередь благодаря низким шансам на детонацию на обычном 95-м бензине и родной поршневой группе. Проблемы с ресурсом ГРМ и течами, впрочем, сохраняются.

Моторы 2,8Т в версиях A28NET и A28NER на Insignia ОРС – это по сути две версии одного мотора, которые отличаются прошивками и турбинами. И это тот же агрегат, что стоял на Opel Vectra OPC, так что особенно подробно останавливаться на нем не буду. 

Двигатель австралийской разработки сложный, большой, с кучей странных нюансов, с не очень надежным ГРМ, склонностью к перегревам и детонации. Его есть смысл покупать, только имея много денег и с прицелом на тюнинг. При сравнительно небольших вложениях он позволяет войти в клуб «400+» или даже «500+».  

Машины с моторами 1,4 140 л.с. A14NET к нам не поставляли, но есть шансы встретить привозной вариант. Это не самый плохой мотор, но он имеет очень слабый ГРМ и поршневую группу. Очень нагружена турбина, у нее постоянные трещины горячей части и проблемы с масловодводящими патрубками, которые коксуются из-за близости к коллектору. Часто обращают внимание на небольшой ресурс помпы, но на практике это не менее 60-80 тысяч километров, а заменяется она легко. Из плюсов – динамика лучше, чем у мотора 1,8, а расход топлива ощутимо ниже. В ремонте мотор прост, но многие запчасти стоят дорого. В целом это довольно удачный вариант, если у вас нет проблем с качественным бензином и маслом и есть знакомый с этими двигателями сервис неподалеку.

Машину до рестайлинга с мотором 1,6Т 180 л.с. серии A16LET покупать стоит с большой осторожностью. По сути, это наддувный вариант мотора A16XER, и проблема в том, что поршневая, коленвал и блок цилиндров мало подходят для такой мощности. Мотор сильно ограничен по максимальному крутящему моменту, всего 230 Нм и кратковременно до 266 Нм, потому что банально не хватает производительности системы охлаждения и теплоемкости системы смазки для работы под сильной нагрузкой. Трещины поршней при пробегах до 50 тысяч на нем – это норма, как и задиры коленвала и цилиндров. В основном страдает четвертый цилиндр и его шейка коленвала. 

Минимальный уровень доработок для этого мотора – это установка новой поршневой группы, увеличенного интеркулера, новых форсунок, холодного термостата, нового маслокулера и переписанная прошивка, не допускающая работы на обедненных смесях. Масло лучше применять с вязкостью не ниже 5W40. Добавьте сюда тот факт, что A16LET идёт вместе с наименее удачной коробкой М32, и получите одну из наименее предпочтительных версий Инсигнии. Она, впрочем, и попадается достаточно редко.

А вот мотор 1,6 SIDI 170 л.с. серии A16XHT – увы, вещь достаточно популярная. Он сочетался с автоматической коробкой передач, был экономичнее двухлитровых и атмосферных моторов. Казалось бы, всё должно быть неплохо: в отличие от старого 1,6Т, он изначально проектировался под турбонаддув. Сюда поставили усиленный блок цилиндров, качественное охлаждение и маслонасос с хорошим запасом производительности. Даже система непосредственного впрыска была отлажена неплохо, и поначалу радовало отсутствие детонации даже на 95-м бензине. 

Но всё испортила поршневая группа. Как гласит знаменитая шутка опелеводов, владельцы 1,6 SIDI делятся на 4 категории… но у каждой из них трескается поршень четвёртого цилиндра. Ну или не четвертого, тут как повезет. Типовая проблема – ломаются перегородки между кольцами, иногда появляются трещины от отверстия поршневого пальца. 

Причина обычно в детонации, точнее, ее разновидности, «преигнишене», раннем калильном зажигании. Со временем на поршне и впускных клапанах накапливается сажа, которая служит «катализатором» процесса, а металл поршня накапливает усталость. В зависимости от интенсивности нагрузок это происходило на 50-70, реже на 100 тысячах. Установка нештатных кованых поршней на A16XHT неизбежна. По нынешним ценам это стоит около 70 тысяч рублей. Приветствуется также снижение рабочей температуры, установка впрыска водометанола, более холодных свечей, высокооктановый бензин и регулярная очистка впуска от нагара. Но проще поменять поршни.

Кстати, после этой неотвратимой процедуры мотор оказывался не так уж плох. Цепь ГРМ жила до 150 тысяч пробега, турбина – до 200. Из мелких хлопот – поломки мембраны ВКГ и свист клапанной крышки, течи сальников при неисправности ВКГ, регулярные замены прокладок корпуса маслоклапана, корпуса теплообменника и помпы, замена штуцеров трубок подачи масла и антифриза на турбину.

Покупая такой мотор, в первую очередь обратите внимание на компрессию, а лучше проверить цилиндры эндоскомпом – узнать, какие поршни стоят. «Ковку» часто можно определить по характерным следам фрезерования и отсутствию маркировки – это если история обслуживания машины неизвестна.

Кстати, интересно, что если вместо «обычного» бензина заливать Е85 – фактически этанол с 15%-м содержанием бензина, то двигатель работает отлично и поршневая не даёт о себе знать. Но в России такое топливо, увы, недоступно. 

Дизельные моторы

Основной дизельный мотор на Insignia – это 2,0 A20DTH в версии 160/163 л.с. но остальные варианты отличаются от него несильно, кроме самого мощного, с двойным наддувом на 195 л.с. Мотор этот сделан на базе итальянского турбодизеля 1,9, которым оснащались Opel Vectra С, но, по утверждению GM, сделали они это уже самостоятельно. Блок у моторов чугунный, привод ГРМ и ТНВД ремнем, но появилась межвальная цепь. Фактически по конструкции блока и ГБЦ моторы полностью совместимы с итальянскими дизелями 2,0 Multijet II, так что версия о совершенно самостоятельной разработке выглядит сомнительной. На Insignia устанавливали 16-клапанный вариант мотора с одной турбиной Garrett GTB1549V.  

Самый большой минус – это необходимость к пробегам уже 80-100 тысяч следить за давлением масла. Причин на то несколько. Самая банальная – это неудачная прокладка-колечко номер 0646125 между заборной трубой маслонасоса и насосом, из-за которой насос сосет из картера воздух, а не масло. Проблема наиболее актуальна для старых машин, кольцо дубеет со временем. На машинах после рестайлинга проблема пока очень редка, но при вскрытии отмечают, что кольцо уже жесткое и его надо менять.   

Попытки устранить проблему с задирами со стороны GM привели к замене коленвала, причем конструкций как минимум 4 варианта, и даже поставщики разные. Заодно поменяли и маслонасос, в последней версии он получил трехконтактный датчик давления и после сменил тип – стал лопастным, а не шестеренчатым двуцентровым, заодно его унифицировали с фиатовским. Как, кстати, и коленвал. 

У всех ранних насосов очень неудачный редукционный клапан, его банально клинит и обычно – в закрытом положении. Сам маслонасос очень мощный, и при заклинившем клапане на высоких оборотах он легко выкачивает из картера все масло в ГБЦ, работая с давлением выше номинального. Благо фильтры на этом моторе не рвет, а заглушки сидят крепко, и трубки смазки турбины крепкие. При периодических снижениях уровня масла в картере оно пенится, и давление проседает, повреждая вкладыши, вызывая ускоренный их износ.

Когда масло в картере совсем заканчивается, что обычно бывает при длительном движении на высоких оборотах (затяжном обгоне, длинном подъеме или разгоне до скоростей 150 и более), то насос хватает воздух, теряет давление полностью, а вкладыши задирает окончательно. Вот поэтому нужно отслеживать не только снижение рабочего давления, но и его скачки до максимума. Это говорит о неисправности, а избыточная мощность насоса и высокая вязкость масла на холодную способствуют проявлению проблемы – масло не успевает стекать из ГБЦ.

Если задрало вкладыши немного и коленвал цел, то это не конец света. К счастью, Glyco выпускает сравнительно недорогие и качественные вкладыши. А замена, если просверлить два отверстия в кожухе коробки для снятия поддона, без снятия самой КП, выходит не катастрофично дорогой. Причем превентивно можно менять только шатунные, коренные обычно ходят намного дольше, не страдая от кратковременных скачков давления. Брать желтые с полимерным слоем, как заводские, бесполезно, это нужно, только если уже есть проблемы с давлением масла. Но в этом случае нужно заниматься причиной, а не следствием.

На машинах после 2011 года, как было сказано выше, датчик давления масла обычно трехконтактный, и можно вывести показания давления на приборную панель или посмотреть через примитивный дешевый сканер типа ELM 327. Это страхует от большинства проблем – видно и когда есть подсос воздуха через уплотнительное кольцо на малых оборотах, и когда на высоких оборотах и холодном масле не срабатывает редукционный клапан, вызывая скачок повышенного давления и перекачивая масло в ГБЦ.   

На ранних машинах до рестайлинга придется ставить масломанометр самому, потому что без него ездить просто не стоит. 

Мотор достаточно ремонтопригоден. Маслонасосы ремонтируют, редукционный клапан чинят. Но замена шатунов и коленвала – операция всё же достаточно дорогая, к тому же у блока повреждает бугели коленвала, что приводит к его замене. Тут как никогда хорошо применима истина, что лучше предотвратить, чем потом чинить. Помимо контроля давления рекомендуется менять масло почаще и ставить только качественные фильтры, заодно использовать догреватели. Это позволяет избежать режимов работы, когда масло из-за избыточного давления сбрасывается редукционным клапаном в маслофильтре и не очищается, да и в целом поддерживает высокую чистоту масла.

При покупке стоит не только замерить давление масла манометром, но и внимательно посмотреть масляный фильтр на предмет медной стружки. Любые замасливания у трубок отбора масла на турбину, датчика давления, прокладки ГБЦ скорее всего говорят о скачках давления, а значит и о том, что вкладыши могло уже начать задирать.  

Если вопрос с маслонасосом решён, то в остальном всё обычно не так плохо. Разве что при пробеге за сотню придется регулярно чистить регулятор давления топлива, ну или заменить, а это недешево. Несколько неприятных дней может принести проблема с течью антифриза через впускной коллектор. Пластик коллектора лопается, и антифриз идет в цилиндры, что может привести к гидроудару. Важно вовремя заметить белесый дым с характерным запахом. Сам коллектор недешевый, но пластиковый и одноразовый, починке практически не поддается.

Еще иногда выходят из строя вихревые заслонки из-за сажи или выхода из строя электропривода. Течи масла случаются у мотора при просадке уплотнительных колец теплообменника, но сильных течей обычно нет, заметить при минимальном уходе несложно.

Также каждые 4-5 лет надо менять свечи накала, ибо мотор очень зависит от качества их работы. А чтобы легко их поменять, надо раз в пару лет их выкручивать и проверять, чтобы не прикипели. Кстати, у версий EcoFlex при низких температурах они работают не только на старте, но и при работе на малой нагрузке. 

EGR с теплообменником довольно крепкий, много хлопот не доставляет, но периодически его нужно чистить. Топливная аппаратура в целом очень крепкая и надежная. Разве что сажевый фильтр в условиях Москвы имеет тенденцию к забиванию. Для профилактики нужно несколько раз в месяц выезжать на трассу и ехать быстро и равномерно. Ну или использовать сканер для регулярного принудительного прожига. 

Брать или не брать?

Инсигния – тот случай, когда идеальных беспроблемных вариантов, пожалуй, нет. Атмосферные моторы смотрятся неплохо с точки зрения надёжности, но совсем уж «овощные», особенно на оригинальной прошивке. Ранние турбомоторы, что 1,6Т 180 л.с., что 2,0Т 220 л.с. до 2011 года – сомнительный вариант уже с точки зрения расходов и ресурса. Более поздние двухлитровые далеко не безгрешны, но более пригодны к повседневной эксплуатации. Австралийский 2,8Т просто выглядит очень уж дорогим и специфическим мотором для непремиальной марки.  

Дизель не самый плохой вариант, если он после 2011 года выпуска, у АКП отключена автонейтраль и стоит внешний радиатор, вы в курсе проблем с давлением масла и вкладышами и не доведете его до серьезной поломки. 

Методом исключения лучшими остаются рестайловые 2-литровые двигатели с непосредственным впрыском. Машина будет и достаточно мощной, притом не абсурдно требовательной к условиям эксплуатации и ломучей.