Peugeot 207 с пробегом: старые моторы лучше новых, а три педали всегда лучше двух

Ходовая часть

Тормозная система

Машинам с 1,4-литровыми бензиновыми моторами полагаются очень небольшие передние тормозные диски диаметром 266 мм и толщиной всего 22 мм. Такие же тормоза положены и вариантам с дизелями мощностью до 100 л.с. Компромисс вполне разумный, но ресурс дисков получается в среднем ниже нормы из-за их небольшой толщины. Впрочем, и стоят они недорого – от пары тысяч рублей даже за продукцию приличных брендов. Суппорты передних тормозов с плавающей скобой простые и неприхотливые.

Задние тормоза машин с бензиновыми и дизельными моторами объёмом 1,6 литра – дисковые. Как водится у французских авто, диск является наружной частью ступицы, поэтому его цена кусается. При диаметре в 249 мм он имеет толщину в 9 мм, так что перегревать тормоза, особенно изношенные, не рекомендуется. Стояночный тормоз реализован винтовым механизмом суппорта и достаточно капризен. Лучше пользоваться им почаще и не забывать иногда промывать.

У машин с 1,4-литровыми моторами сзади используются барабаны. И эта конструкция тоже с интегрированной ступицей. Хорошо, что гидроцилиндры у Peugeot текут редко, и разбирать тормоза тоже приходится нечасто. Зато стояночный тормоз в этом случае намного надёжнее, хотя и более чувствителен к состоянию троса. 

Блок ABS вполне надёжный: отказывает редко, о массовых поломках говорить пока не приходится. Но плохо, что машины с задними барабанными тормозами есть и без ESP, и даже без ABS. На очень короткой и лёгкой машине это попросту опасно, поэтому при выборе конкретного Peugeot 207 проверяйте, какая на нём установлена тормозная система.

Проверить стоит и состояние тормозных трубок: машины первых лет выпуска уже отправляются в сервис на их замену из-за коррозии. Процедура простая – трубки в продаже есть в готовом виде, медные можно не ставить. 

Подвеска

Маленькому Peugeot 207 досталась весьма надёжная подвеска: крепкие шаровые опоры, очень выносливые амортизаторы, простая задняя балка. Как ни странно, «уши» крепления амортизаторов иногда оказываются слабым местом, потому что с годами их убивает коррозия и они отваливаются. Балку варить опасно: она может начать трескаться, так что в крайнем случае выручает только её замена.

В передней подвеске даже сайлентблоки переднего рычага условно вечные: пока не просядут пружины, они работают. Многие владельцы машин при пробегах под 200 тысяч километров их ещё не меняли. Номинально они несменные, а рычаг в сборе стоит пару тысяч, но в продаже есть неоригинальные детали, которые обойдутся рублей по 700, а кто-то подбирает их от Toyota, благо размер 56 мм при внутреннем диаметре 14 мм и высоте втулки 48 мм достаточно распространённый. Ступичный подшипник сменный, закисающих намертво соединений нет, так что тут тоже все надёжно.

А вот опоры стоек и подшипники служат немного непредсказуемо. Отказы встречались и на совсем новых машинах, но сейчас большая часть владельцев по этому поводу не переживает и меняет их превентивно, когда заканчивается ресурс амортизаторов.

В задней подвеске все совсем просто: балка крепкая (за исключением крепления амортизаторов, о которых мы сказали выше), втулки амортизаторов служат в зависимости от нагрузок. Если машина не загружается полностью и не участвует в ралли, то их ресурс заметно превышает 150 тысяч километров. Но при перегрузках и движении по неровным дорогам с большой нагрузкой их может хватить на одну поездку. В общем, стоимость ремонта смешная, но проверить их стоит. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Рулевое управление

У машины классическая рейка, но с электроусилителем. Конструкция своя, особенная: электропривод расположен на самой рейке и работает на ту же рабочую пару, что и рулевое колесо. Поломки самой рейки, стуки и люфты встречаются редко и обычно – на машинах с пробегами за 300 тысяч. А вот редукторные части в разных исполнениях мало того что бывают разными по числу выступов муфты-соединителя, так ещё и отличаются типом управляющей электроники. А поскольку применялась такая рейка только на 207, то существует некоторый дефицит узлов для восстановления, а цена ремонта завышена.

Из плюсов можно упомянуть очень приличные рулевые тяги и наконечники, о которых многие владельцы не вспоминают десятилетиями. Пыльники тоже удачные – они не рвутся и особых хлопот не доставляют.

Трансмиссия

Общие проблемы

Вполне удачные приводные валы и ШРУСы на машинах со всеми вариантами моторов и коробок передач имеют один недостаток: даже наружные шарниры в каталогах отсутствуют, есть только пыльники.

Неоригинальные приводы на ряд комплектаций могут порадовать ценой в пару тысяч рублей, но большая часть неоригинальных деталей на популярные варианты стоит дороже десяти, что уже неприятно бьёт по карману. Неоригинальные наружные ШРУСы купить не проблема – их цена составляет около 3-5 тысяч рублей. Однако продукции действительно громких брендов среди поставщиков нет, и тем, кто захочет получить деталь с гарантированной надёжностью, придется выложить от 50 тысяч рублей за привод в сборе. 

Механические коробки

На Peugeot 207 ставили две МКП: MA5 и BE4R. Первая одним своим существованием опровергает миф о надёжности механических коробок передач, зато вторая крепкая, гарантированно выдерживающая крутящий момент и 1,6-литровых двигателей, и даже 2-литровых. К сожалению, по мотору невозможно понять, какая именно МКП установлена на машине.

К счастью, коробки легко различаются визуально: у BE4R отдельный корпус главного редуктора, который крепится к корпусу коробки на болтах, а у MA5 корпус цельный – примерно как у вазовской коробки.

MA5 славится крайне слабой конструкцией: у неё регулярно умирают подшипники, появляются какие-то подвывания, а иногда срезает рабочие пары. Это неудивительно, потому что коробка весьма старая, и если её присутствие на машинах с 1,4-литровыми моторами ещё как-то оправдано, то ставить её в пару с двигателями объёмом 1,6 литра было явно неразумным решением. А более новую МКП BE6 берегли и на 207 ставили нечасто, в основном – в паре с бензиновыми 1,6-литровыми двигателями и дизельными моторами. У неё тоже есть недостатки (не вечные синхронизаторы, иногда заедает и с годами разбалтывается тросовый привод переключения), но большие ремонты этой МКП – редкость.

К счастью, сейчас смысла ремонтировать неудачную MA5 нет: если машина у вас надолго, то её замена на BE6R обойдется немногим дороже, чем очередной ремонт.

Автоматические коробки

Всю печаль автоматов для Peugeot тех лет отлично передадут два названия: AL4 и Selespeed. Первая коробка – не самая удачная четырёхступка, которая на следующем поколении автомобилей Peugeot получила надежный ГДТ производства ZF, а на 207-м всё ещё страдала от двух сложно сочетающихся неприятностей. Первая из них – общее устаревание конструкции, которая ведет своё происхождение от АКП Volkswagen серии 01M из 90-х, вторая – одновременная сырость конструкции, которая выражается в неудачных алгоритмах работы, крайне нестабильном ресурсе ГДТ, проблемах с перегревом и последующем короблении корпуса гидроблока, не очень удачных соленоидах и так далее. Я довольно подробно описывал проблемы и способы их решения в материале про Renault Megane, поскольку там используется копия этой АКП от Renault под именем DP0.

Роботизированные коробки были сделаны на базе неудачной механики МА5, а механизм гидравлического переключения плохо переносит наши морозы. О проблемах Selespeed я уже рассказывал не один раз. По сути, претензии те же, что и на машинах FIAT и Alfa Romeo, причём разных. Схожая конструкция массово применялась на Citroen C4 Picasso, но там в основе лежит более крепкая МКП. Ситуация с коробками Selespeed осложняется отсутствием специализированных сервисов и простейших расходных материалов в виде сальников и уплотнительных колец. На ходу всё не так плохо, как обычно думают, потому что гидравлическая система переключений работает быстро и машина может ехать без особых рывков и дерганья. Но мощности моторов 207-го всё равно недостаточно, поэтому работа в ручном режиме более предпочтительна, и классическую АКП этот робот заменить не в силах.

Моторы

Общие проблемы

У моторов серии Prince на ресурсе системы охлаждения ощутимо сказывается повышение рабочей температуры: радиаторы и все патрубки в этом случае оказываются в зоне риска. Усложняет жизнь владельцев и множество мелких проблем в электрике на этом поколении двигателей. Самое неприятное заключается в том, что параноидально настроенная на контроль чистоты выхлопа система управления способна даже ответственного владельца поехать прошиваться на Евро-2.

Бензиновые моторы

Все моторы на Peugeot 207 можно разбить на два лагеря: классические моторы, в том числе 1,6-литровый TU5JP4 (109 л.с), который встречается редко, и массовые 1,4-литровые моторы TU3JP (75 л.с.) и ET3J4 (88 л.с.). Все эти двигатели разработаны самой компанией Peugeot и основаны на весьма старых конструкциях. У них есть проблемы с течами масла, подсосами воздуха, системой вентиляции картерных газов и даже постепенной закоксовкой маслосъёмных колец у ET3J4, но в целом это простые, очень ремонтопригодные моторы с высоким ресурсом поршневой группы, дешёвыми запчастями и простой конструкцией. А 1,4-литровые двигатели и вовсе имеют уже непривычные в нашем веке сменные «мокрые» чугунные гильзы, как у моторов ГАЗ-24/ЗМЗ. Из минусов можно отметить регулярные течи масла из-под ГБЦ из-за невысокой жёсткости блока и возможность течи антифриза в масло при нарушении технологии посадки гильзы. Но в целом с таким двигателем машина вполне нормально проезжает более 300 тысяч километров и отправляется на недорогой капитальный ремонт. Благо запчасти есть и китайские, и иранские, и, конечно же, европейские. Само собой, не обходится без вездесущего французского инженерного гения, который умудряется сделать крепления не с той стороны, поставить болты так затейливо, что до них не добраться или не накинуть ключ, но это решается выбором сервиса, в котором знают все «приколы» таких моторов. 

Моторы мощностью 95 и 120 л.с. относятся к серии Prince. Про них мы делали отдельную большую публикацию, поэтому повторяться не будем. Даже на сравнительно легкой машине эти двигатели – сплошная головная боль. Они перегреты и переусложнены, из-за чего у них вываливаются не только заглушки в ГБЦ, но и седла клапанов, неудачная поршневая группа, множество проблем с ГРМ, и всё это приправлено очень высокой стоимостью запчастей. Причём она держится на высоком уровне много лет. Из плюсов можно отметить экономичность и очень приличные для своего класса тяговые характеристики. Чувствуется, что баварцы хорошо поработали над прошивками этих двигателей. Что любопытно, лёгкие Peugeot 207, на которых эти моторы служат несколько дольше, чем на более тяжёлых авто, часто становятся донорами для более дорогих Mini. Увы, даже за границей эти двигатели редко попадаются в хорошем состоянии и по адекватной цене.

Дизельные моторы

Дизельные Peugeot 207 у нас встречаются очень редко, но моторы серии DV6 весьма удачные. Впрочем, у 16-клапанных вариантов есть слабое место в виде межвальной цепи, а все варианты с сажевым фильтром имеют проблемы с утечками масла из-за пневмодозатора. Об особенностях этих дизелей можно почитать в материале про Citroen C4 Picasso. 

Брать или не брать?

Если вам подходит размерчик Peugeot 207 и вы готовы ограничиться мотором мощностью 75 или 88 л.с. и механической коробкой передач, то эта машинка будет достаточно практичным выбором. Все остальные варианты подойдут только для сильных духом. Теоретически можно отыскать комплектации с 1,6-литровым мотором мощностью 109 л.с. или с дизелем, но реализовать это на практике будет слишком сложно, и лучше просто поискать в том же бюджете что-то другое.