Профи против любителей: как в СССР создавали два новых ЛуАЗ, и почему оба провалились

10920 0 1
В середине восьмидесятых годов в Советском Союзе стали происходить неожиданные метаморфозы. Гласность, демократия и взятый курс на перестройку приводили к удивительным и невиданным доселе явлениям, причем во всех отраслях, включая автомобильную промышленность. К примеру, новые модели разрабатывали не только на самих автозаводах, но и привлекая для полного цикла работ специалистов «из народа». Более того, один из таких проектов того времени энтузиасты-любители разрабатывали параллельно и одновременно с заводскими конструкторами-профессионалами, превзойдя последних в итоге! Вспоминаем интересную и непростую историю разработки двух вариантов нового внедорожника ЛуАЗ, каждый из которых был необычен по-своему.
 

Пролог

К началу восьмидесятых годов стало очевидно, что компактный полноприводник Луцкого автозавода окончательно устарел. Не помогла ни первая модернизация 1975 года, в ходе которой «Волынянка» получила новый двигатель МеМЗ-969А, ни более существенное обновление конструкции до ЛуАЗ-969М, пошедшее в серию в 1979-м. Дизайн, эргономика, компоновка – все в этом внедорожнике было настолько непритязательным, что жители сельской местности приобретали эту доступную машину лишь от полной безысходности, чему способствовал и тотальный дефицит.

luaz_969m luaz_969m_3

После модернизации ЛуАЗ-969М выглядел достаточно симпатично. Но при этом оставался все той же утилитарной и непритязательной «волынянкой» с мягким верхом

«Наверху» выход видели в разработке новой модели: уже в 1984 году свет увидел ЛуАЗ-1301. Эта «перспектива» радикально отличалась от серийной «Волынянки» внешностью, но не конструкцией. По сути, на старую машину «надели» другой кузов, отличавшийся большей эстетичностью угловатых форм.

luaz-1301_opytnyj luaz_az_1301_prototip_1

Первый вариант ЛуАЗ-1301 – смесь старого шасси и новой внешности

Однако руководство профильного министерства решило, что луцкий внедорожник нуждается в более существенных изменениях. Поэтому, что называется, в духе времени Минавтосельхозмаш (бывший Минавтопром СССР) объявил конкурс на создание принципиально новой конструкции автомобиля повышенной проходимости для его выпуска на Луцком автозаводе. Достаточно конкретное техническое задание предписывало сохранить на прежнем (то есть, высоком) уровне проходимость и ремонтопригодность, улучшив при этом надежность, экономичность и комфортабельность. Предполагалось, что новая разработка будет легче и просторнее старого ЛуАЗа, став более удобной в эксплуатации благодаря возможностям трансформации салона.

Разумеется, заводской коллектив конструкторов сразу же приступил к работам по созданию новой «Волынянки». Но параллельно с украинскими разработчиками аналогичным проектом занялись и в… Ленинграде.

Луаз Прото: версия НАМИ

Мы уже рассказывали про интересные разработки НАМИ — компактные хэтчбеки Дебют и Компакт, а также пятидверный однообъемник Охта, который в Ленинградской лаборатории создали талантливые «самодельщики» Дмитрий Парфёнов и Геннадий Хаинов. Они же в 1988-м приступили и разработке компактного внедорожника, у которого, в отличие от их остальных проектов, были вполне конкретные перспективы по запуску в серийное производство.

Творческая группа НАМИ достаточно скрупулезно следовала техническому заданию на автомобиль, в соответствии с которым ЛуАЗ Прото получил каркасно-панельную конструкцию кузова. Иными словами, на металлическую силовую основу навешивались легкосъёмные пластиковые панели, которые не влияли на жесткость и прочность каркаса. Подобная конструкция уже была опробована на предыдущих прототипах НАМИ. При всей «кустарности» она отличалась высокой ремонтопригодностью, ведь при необходимости кузовные панели можно было быстро и легко заменить.

1 / 6
ЛуАЗ-Прото отличался совершенным и тщательно проработанным дизайном не только на фоне других прототипов
2 / 6
ЛуАЗ-Прото отличался совершенным и тщательно проработанным дизайном не только на фоне других прототипов
3 / 6
ЛуАЗ-Прото отличался совершенным и тщательно проработанным дизайном не только на фоне других прототипов
4 / 6
ЛуАЗ-Прото отличался совершенным и тщательно проработанным дизайном не только на фоне других прототипов
5 / 6
ЛуАЗ-Прото отличался совершенным и тщательно проработанным дизайном не только на фоне других прототипов
6 / 6
ЛуАЗ-Прото отличался совершенным и тщательно проработанным дизайном не только на фоне других прототипов

При этом внешность машины, выполненная А. Костевичем и А. Сунтеевым, удивляла высоким уровнем исполнения. Отличные пропорции, внимание к мелочам, необычные дизайнерские решения, «зализанность» переходов — ЛуАЗ Прото выглядел привлекательно безо всяких скидок на статус «полуофициальной» разработки в рамках конкурса. Более того, даже в сравнении с куда более новыми аналогами вроде Toyota RAV4 первого поколения советский внедорожник смотрится отнюдь не бедным родственником. А ведь на дворе стоял 1989 год…

1 / 3
Концепт-кар Toyota RAV Four (1989 г.) во многом схож с ЛуАЗ-Прото. Рискнем утверждать, что советский прототип был даже элегантнее
2 / 3
Концепт-кар Toyota RAV Four (1989 г.) во многом схож с ЛуАЗ-Прото. Рискнем утверждать, что советский прототип был даже элегантнее
3 / 3
Концепт-кар Toyota RAV Four (1989 г.) во многом схож с ЛуАЗ-Прото. Рискнем утверждать, что советский прототип был даже элегантнее
1 / 5
Серийный Toyota RAV4 (1994 г.) –дальнейшее развитие концепции прототипа RAV Four
2 / 5
Серийный Toyota RAV4 (1994 г.) –дальнейшее развитие концепции прототипа RAV Four
3 / 5
Серийный Toyota RAV4 (1994 г.) –дальнейшее развитие концепции прототипа RAV Four
4 / 5
Серийный Toyota RAV4 (1994 г.) –дальнейшее развитие концепции прототипа RAV Four
5 / 5
Серийный Toyota RAV4 (1994 г.) –дальнейшее развитие концепции прототипа RAV Four
1 / 7
Вышедший в 1988 году серийный Suzuki Vitara наглядно демонстрирует, насколько верно видели свою машину Хаинов и Парфёнов
2 / 7
Вышедший в 1988 году серийный Suzuki Vitara наглядно демонстрирует, насколько верно видели свою машину Хаинов и Парфёнов
3 / 7
Вышедший в 1988 году серийный Suzuki Vitara наглядно демонстрирует, насколько верно видели свою машину Хаинов и Парфёнов
4 / 7
Вышедший в 1988 году серийный Suzuki Vitara наглядно демонстрирует, насколько верно видели свою машину Хаинов и Парфёнов
5 / 7
Вышедший в 1988 году серийный Suzuki Vitara наглядно демонстрирует, насколько верно видели свою машину Хаинов и Парфёнов
6 / 7
Вышедший в 1988 году серийный Suzuki Vitara наглядно демонстрирует, насколько верно видели свою машину Хаинов и Парфёнов
7 / 7
Вышедший в 1988 году серийный Suzuki Vitara наглядно демонстрирует, насколько верно видели свою машину Хаинов и Парфёнов

Из других интересных особенностей дизайна ЛуАЗ Прото следует отметить объединенный с крыльями капот, а также трубчатый «кенгурин» вместо традиционного бампера.

Но и это еще не все! Задняя часть крыши была изготовлена из пластика, и при необходимости её можно было снять, благодаря чему в сочетании со складывающимися задними сиденьями автомобиль фактически превращался в грузовой пикап. Откидной задний борт допускал перевозку длинномеров, а необычная конструкция передних и задних сидений позволяла превратить салон в… большую кровать. При этом вместо фрагмента жесткой крыши конструкторы предусмотрели возможность установки мягкого тента над задней частью кузова.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Уникальный тип кузова ЛуАЗ-Прото обеспечивал нетривиальные возможности для перевозки негабаритных грузов

В соответствии с техзаданием под капотом ЛуАЗ Прото разместили «таврический» двигатель МеМЗ-245. При этом ленинградский прототип получил постоянный полный привод на задние (а не передние, как у старых «Волынянок») колёса. С целью улучшения топливной экономичности конструкторы отказались от межосевого дифференциала и раздатки, предусмотрев в обычной шестиступенчатой (!) трансмиссии две понижающие передачи — первую и вторую, которые следовало использовать только на бездорожье. При этом для оптимизации компоновки разработчики объединили в единый блок коробку передач, главную пару и узел отбора мощности на передний мост.

Несмотря на частичную унификацию блоков шестерен, синхронизаторов и валов с исходной Таврией, коробка передач Прото была полностью оригинальной. На основе выполненных конструкторами НАМИ деревянных макетов на заводе «Красный Октябрь» изготавливались необходимые детали, причем детали подвесок из лёгких сплавов отливались по «авиационной» технологии!

Если передняя подвеска была уже достаточно привычного для советских малолитражек типа МакФерсон (хотя и с алюминиевыми рычагами), то задняя подвеска типа «Де Дион» с продольными рычагами и поперечной балкой-стабилизатором на полноприводных автомобилях в СССР не применялась. При этом конструкторы рационально использовали пространство между рычагами задней подвески, разместив там бензобак.

Да и вообще, для конструкции ЛуАЗ-Прото в целом была характерна высокая плотность компоновки. Так, силовой агрегат, радиатор системы охлаждения и передняя подвеска монтировались на общем подрамнике, а в приводах колёс и спереди, и сзади применялись ШРУСы на полуосях.

В итоге ЛуАЗ Прото получился симпатичным, просторным и очень технологичным.

Работа над перспективным внедорожником заняла у конструкторов НАМИ менее полутора лет: уже к лету 1989 года первый опытный образец ЛуАЗ Прото был готов. При этом еще на ранних стадиях разработчики поняли, что предусмотренный ТЗ «таврический» мотор объемом 1,1 литра для полноприводной машины окажется слишком слабым, и решили одновременно с этим прототипом заняться созданием второго автомобиля, рассчитанного на установку двигателя ВАЗ от переднеприводного Спутника, объем которого даже в заводском варианте (ВАЗ-21083) достигал 1,5 литра. Именно поэтому в отливке картера сцепления сразу предусмотрели отверстия под крепления как мелитопольского, так и тольяттинского моторов.

Сотрудники Ленинградской лаборатории отправили автомобиль в Москву — для того, чтобы разработку оценили в самом НАМИ, где внедорожник даже очно встретился с конкурентом из Луцка.

Статьи / История
Дебют, Компакт и Охта: советские концепты, о которых вы ничего не знали

Дебют В начале восьмидесятых годов в НАМИ создали несколько прототипов микроавтомобилей, которые были предназначены «для молодёжи и легкотравмированных», причем не только в качестве поискового проекта по просьбе...

7094 4 0

Увы, ленинградский прототип сразу же отправили обратно, даже не проведя его испытаний! Почему же так произошло? По уровню инжиниринга, то есть дизайну, эргономике, компоновке, ремонтопригодности и даже исполнению самого опытного образца детище Парфёнова и Хаинова даже «навскидку» на голову превосходило ЛуАЗ-1301, спроектированный на заводе. Именно поэтому от его официальной приёмки комиссией в НАМИ благоразумно отказались — точнее, просто выполнили «указание сверху». Ведь «победителем» в министерстве заранее назначили заводской вариант… Да и в самом московском Институте отношение к талантливым «самородкам» к тому времени стало весьма прохладным – настолько, что Хаинова буквально на следующий день даже не пустили на территорию НАМИ!

Вероятно, именно поэтому ЛуАЗ Прото оказался для ленинградской лаборатории «лебединой песней» — вскоре её попросту закрыли. Точнее, предприятие вынужденно реорганизовали сами сотрудники, большая часть которых в 1990 году перешла в хозрасчетный центр «Стиль» под руководством Д. Парфёнова. При этом Геннадий Хаинов «ушел на вольные хлеба», а еще бывшую лабораторию покинул один из дизайнеров внешности ЛуАЗ Прото Андрей Сунтеев.

Судьба же самого первого и единственного прототипа не менее печальна: в лихие девяностые годы один из бывших сотрудников ЛПА НАМИ присвоил его, после чего разобрал на запчасти, чем фактически уничтожил уникальную машину, которая в своё время даже успела засветиться в ряде российских СМИ. Но некоторые детали трансмиссии того самого ЛуАЗ-Прото спустя много лет непостижимым образом вернулись к Хаинову…

ЛуАЗ-1301: заводской вариант

В 1988 году и на ЛуАЗе занялись разработкой принципиально новой «Волынянки» — в рамках того самого конкурса и по тому же техническому заданию, что и в Ленинграде.

По размерам ЛуАЗ-1301 был сравним с Таврией – конечно, с поправкой на габаритную высоту при клиренсе в 200 мм

По размерам ЛуАЗ-1301 был сравним с Таврией – конечно, с поправкой на габаритную высоту при клиренсе в 200 мм

Неудивительно, что ЛуАЗ-1301 получил аналогичную ЛуАЗ Прото конструкцию кузова — пространственный силовой каркас, обвешанный лицевыми панелями из пластика. При этом конструкторы максимально использовали детали от серийных автомобилей — в частности, стёкла от ЗАЗ-1102 и светотехнику от других советских машин. Да и в салоне родство с Таврией прослеживалось даже на первый взгляд — очевидно, что в Луцке таким образом пытались «укоротить» и упростить своей перспективной модели путь на конвейер.

В сравнении с прежней моделью луцкий прототип получился достаточно симпатичным, однако своеобразные пропорции и грубоватое исполнение некоторых мелочей придавали автомобилю несколько «самопальный» вид, что было особенно удивительно в сравнении с «вылизанным» продуктом Ленинградской лаборатории НАМИ!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ранний образец луцкого внедорожника легко отличить по прямоугольным фарам, утопленным вглубь «очков»

1 / 5
На более поздних экземплярах изменилась не только оптика, на и колёса: если первый ЛуАЗ-1301 «красовался» на 13-дюймовых колёсах с дисками ВАЗ-2105, то со временем в Луцке перешли на 14-дюймовые шины и диски от «сорок первого» Москвича
2 / 5
На более поздних экземплярах изменилась не только оптика, на и колёса: если первый ЛуАЗ-1301 «красовался» на 13-дюймовых колёсах с дисками ВАЗ-2105, то со временем в Луцке перешли на 14-дюймовые шины и диски от «сорок первого» Москвича
3 / 5
На более поздних экземплярах изменилась не только оптика, на и колёса: если первый ЛуАЗ-1301 «красовался» на 13-дюймовых колёсах с дисками ВАЗ-2105, то со временем в Луцке перешли на 14-дюймовые шины и диски от «сорок первого» Москвича
4 / 5
На более поздних экземплярах изменилась не только оптика, на и колёса: если первый ЛуАЗ-1301 «красовался» на 13-дюймовых колёсах с дисками ВАЗ-2105, то со временем в Луцке перешли на 14-дюймовые шины и диски от «сорок первого» Москвича
5 / 5
На более поздних экземплярах изменилась не только оптика, на и колёса: если первый ЛуАЗ-1301 «красовался» на 13-дюймовых колёсах с дисками ВАЗ-2105, то со временем в Луцке перешли на 14-дюймовые шины и диски от «сорок первого» Москвича

Одно и то же техническое задание не мешало конструкторам в Луцке и Ленинграде видеть создаваемый автомобиль совершенно по-разному, что сказалось на радикальном отличии конструктивных особенностей НАМИ ЛуАЗ Прото и ЛуАЗ-1301.

Как и ЛуАЗ Прото, в соответствии с техническим заданием ЛуАЗ-1301 получил двигатель МеМЗ-245, а заднюю часть кузова можно было демонтировать, установив вместо неё мягкий верх.

Однако в остальном конструкция луцкой машины заметно отличалась от ленинградского прототипа. К примеру, ЛуАЗ-1301 получил постоянный полный привод (как на Ниве) и блокировку межосевого дифференциала, а в подвеске вместо обычных амортизаторов применили… пневмобаллоны! Благодаря этому луцкая машина могла похвастать высотой кузова, изменяемой в пределах от 200 до 270 мм — уникальной опцией по меркам серийных советских автомобилей, перспективы которой с учетом технологических возможностей самого луцкого автопредприятия были весьма туманны. Тем более, что для запуска новой модели ЛуАЗу требовались как минимум организация нового сборочного производства и создание окрасочного комплекса, а финансовую поддержку со стороны Минавтосельхозмаша завод так и не получил.

Советские автомобилисты узнали про ЛуАЗ-1301 на год раньше, чем о ЛуАЗ Прото, ведь новая разработка луцкого автозавода украсила обложку августовского номера журнала «За Рулем», в то время как ленинградский прототип «засветился» аналогичным образом лишь в июле 1990-го. Однако официальная презентация заводского варианта нового внедорожника состоялась… аж в 1994 году, то есть, уже после распада СССР! Действительно, Луцкий автозавод по ряду причин смог показать публике свою «уже не очень-то и новинку» только на Московском автосалоне MIMS’94 — то есть, спустя шесть лет после разработки…

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

ЛуАЗ-1301 появился на обложке восьмого номера За Рулем за 1989 год. Увы, в материале, посвященной этой машине, информации о конструкции — минимум

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

ЛуАЗ-Прото стал «героем обложки» За Рулем почти год спустя, в июле 1990-го. А на шестой странице – достаточно подробная статья, текст которой принадлежал самому Геннадию Хаинову

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

При этом всю вторую половину девяностых годов на ЛуАЗе все пытались запустить модель 1301 в серию, многократно дорабатывая конструкцию по мелочам.

Последняя предсерийная версия ЛуАЗ-1301 выглядела так

Последняя предсерийная версия ЛуАЗ-1301 выглядела так

К серийному производству готовили и пикап

К серийному производству готовили и пикап

В 2002-м заводчане представили очередную версию, которая к 2005 году прошла все необходимые испытания — казалось, что «ноль первый» наконец-то вот-вот встанет на конвейер и станет серийным автомобилем, причем в виде не только «трёхдверки», но и пикапа. Не получилось: в феврале 2006-го совет директоров корпорации «Богдан», в которую на тот момент входил ЛуАЗ, окончательно отказался от этой затратной идеи, полностью сконцентрировавшись на сборочном производстве различных моделей ВАЗ. Единственное же отличие луцкого неудачника от ЛуАЗ Прото заключалось в том, что на украинском заводе за полтора десятилетия смогли изготовить несколько десятков экземпляров «навеки перспективного» внедорожника, также волею судьбы ставшего последней самостоятельной разработкой ЛуАЗа.

Поделиться: 0 1 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Популярные вопросы
Стоит ли покупать электронный полис ОСАГО, и как не ошибиться при покупке

Электронное ОСАГО – не новинка, и многие автовладельцы давно перешли исключительно на такой способ приобретения страховых полисов. Тем не менее, немало и тех, кто пока не рискует покупать ОСАГО в Интернете, опасаясь…

510 0 0
Статьи / История
Подъёмные, заправочные и не только: каким был советский спецтранспорт для аэропортов

В 1950-е годы в неисчерпаемом море советской специальной автотехники появился абсолютно новый класс необычных и практически никому не известных аэродромных машин для обслуживания в крупных аэропортах страны…

1779 0 0
Статьи / Тесты
В глаза мне смотри: угадываем советские автомобили по их оптике

Мы как-то проверяли вас на знание автомобилей, предложив угадать машину по очертаниям включенной оптики . Сегодня все кажется проще: фары будут выключены, а машины будут сплошь советскими. Думаете, умения различать…

4572 0 13
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Ford Explorer III с пробегом: предательство гидротрансформатора и очень странный V6

Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а…

1562 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Ford Explorer III с пробегом: скрытая от глаз коррозия и неинтересная электрика

Мы продолжаем изучать большие американские SUV начала “нулевых”, многие из которых дожили до наших дней во вполне ещё добром здравии, не в последнюю очередь благодаря относительной простоте конструкции. Как и Tahoe,…

2438 0 3
Выбор авто / Подержанные авто
Chevrolet Tahoe II c пробегом: хитрости раздатки, почти вечные АКП и совсем вечные моторы

В первой части обзора мы уже поняли, что коррозийная стойкость старых Chevrolet Tahoe если не выдающаяся, то как минимум очень неплохая. По электрике есть свои болячки, подвеска иногда требует вложений, но всё совсем…

38172 12 2
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Когда классификация обманчива: опыт владения Lexus RX 300 I

На рубеже девяностых и двухтысячных все наперебой бросились создавать «аболютно новый и уникальный» класс автомобилей, сочетающих легковые и внедорожные качества – SUV. В Mercedes изобрели нечто рамное, а затем начали…

38390 6 0
Тест-драйвы / Одиночные
Даже это можно сломать: опыт владения Lexus LS 460

Они быстро стареют, стремительно теряют в цене и теряют актуальность при малейшем рестайлинге. В десятилетнем возрасте их цена сравнима с ценой нового хэтчбека гольф-класса при неизменно высоких затратах на ремонт и…

22826 4 6
Тест-драйвы / Одиночные
Обычная пятёрка за 3 миллиона: опыт владения BMW 5 series E39

Что можно купить, если у тебя есть 3 миллиона рублей? Новую пятёрку “на минималках”, коллекционный янг- или даже олдтаймер, четыре Соляриса для таксопарка… А можно потратить их на BMW E39 528i, одну из самых странных…

19208 37 7
Обзоры и тесты гаджетов
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

19714 43 0
Статьи / Практика
«Вы в эфире!» Сравнительный тест FM-трансмиттеров

Давненько не брали мы в руки шашек… В смысле, таких гаджетов, как FM-трансмиттеры! По случаю в тестовой лаборатории «Колес» оказалась целая охапка подобных устройств – посмотрим, как подобные автоаксесуары…

7274 4 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

3115 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

55545 2 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

39779 0 4
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

15952 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

69174 26 0
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

53088 5 8
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

53002 0 1
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?